스즈키의 스테디셀러, 버그만은 프리미엄 스쿠터를 지향한 라인이다. 대부분 사람들이 버그만 하면 ‘크고 편안한 스쿠터’를 떠올린다. 그만큼 이미지가 확실하며 가장 상위 기종인 버그만650 익스큐티브를 기점으로 400, 200, 125 버전이 있다. 오늘 시승한 모델은 버그만 200ABS다.

 

종전에 125 버전을 시승한 적 있어서인지 외모는 무척 정감이 간다. 둥글둥글한 이미지에 눈매가 살아있는 총명한 스타일의 페이스. 버그만125와 200은 차체를 공유한다. 배기량이 커진 엔진은 실용 영역의 토크를 강화해 순발력을 더했다고 하는데 직접 가늠해 봐야겠다.

시트는 무척 광활하다. 이 급에서 이만큼 넓고 푸근한 시트는 없을 것으로 보인다. 가히 투어러 급의 대형 시트는 보는 이로 하여금 탄성을 자아낸다. 엉덩이를 시트에 걸터앉아 보면착좌감이 다소 단단한 인상이지만 그래도 워낙 넓고 요추 부분까지 은근히 받쳐주는 맛이 몸에 착 감겨 나쁘지 않다.

 

시동은 셀스타터로 한방에 걸리고 아이들링은 냉간시 약간 높게 유지되다가 조만만 1,800rpm정도로 내려온다. 단기통 수랭 엔진은 SOHC 방식을 채택했으며 최고출력 18.4마력을 발휘한다. 무엇보다도 125급 스쿠터에 비해 가장 도드라지는 부분은 토크다. 저 회전역대의 토크를 집중시켜 발진가속, 추월가속을 원활하게 다듬었다.

 

가려운 곳 정확히 긁어주는 200cc 엔진

스로틀을 비틀어 가속하면 기존 버그만125와는 한 차원위의 가속감을 만끽할 수 있다. 원하는 순간에 툭,툭 튀어나가는 맛은 ‘2종 소형 면허의 특권’이라도 누리는 듯 하다. 속도는 법정 국도 최고속도인 80km/h까지 아주 매끈하게 올라붙는다. 최고속도는 약 140km/h 언저리인 것으로 보인다. 고속영역은 예상대로 큰 감흥을 느끼지 못했다.

 

반면 주로 스쿠터의 장기를 발현하는 도심주행에서는 확실히 파워가 넘친다. 엔진 회전은 아주 가볍게 상승하고 어느 정도 속도를 내는 상황에서도 추월 가속하기에 충분한 토크를 가졌다. 도심에서는 차량 흐름을 리드하고도 남을 만한 가속력을 가졌다. 특히 ABS가 추가된 이 모델은 급 제동시 안심할 수 있다는 점이 큰 장점이다. ABS는 앞/뒤 모두 작동하며 작동시 큰 이질감은 없다. 손끝 진동으로 작동 유무를 느낄 정도는 된다.

 

프레임은 철제 강관으로 이루어져 있으며 연료 탱크 레이아웃을 낮춰 낮은 무게중심을 유도했다. 특히 이 부분은 날렵하고 신뢰가는 핸들링 특성이 결과로 나타난다. 시내 주행은 물론 고속 영역을 달려도 핸들링은 아주 민첩하고 정직하다. 원하는 만큼만 정확히 선회해 안심감이 크다. 서스펜션은 텔레스코픽 방식으로 33mm 포크를 장비했다. 뒤에는 듀얼 서스펜션으로 2인이 함께 타고 고속 주행해도 하중을 거뜬히 견딘다.

 

보다 편안하게, 여유있게 달린다

라이딩 포지션은 좀 독특하다. 이유는 크고 안락한 시트가 무척 낮은 위치에 있기 때문. 수치상 735mm는 이 급 빅 스쿠터 중에서도 가장 낮은 편에 속한다. 덕분에 정차시 발을 지면에 대기가 수월하다. 게다가 커팅 플로어패널 장비로 발판이 오목하게 파여져 있어 종아리에 간섭이 없다. 아무래도 바지자락이 더러워질 이유가 적기도 하다. 시트가 낮은 탓에 주행중 발판이 높게 느껴지고, 더불어 핸들 위치도 꽤 높게 느껴진다. 일반 소형 스쿠터를 타다 버그만으로 옮겨 타면 처음에는 위화감이 있으나 주행시간이 늘어날수록 이 편이 조작하기 쉽다는 것을 깨닫게 된다. 핸들은 아주 작은 요령으로도 쉽게 조작할 수 있으며 팔에 힘이 들어가지 않아 피곤함이 덜하다. 다리 포지션은 앞으로 길게 뻗을 수 있는 발판 형상덕에 불편함은 없다. 참고로 이렇게 느낀 기자의 키는 175cm정도 된다.

 

고속 주행성은 무척 안락하다. 편안한 시트도 그렇지만 노면 추종력이 괜찮기 때문이다. 125클래스와 비교하면 같은 시속 80킬로미터여도 엔진의 회전수가 훨씬 낮기 때문에 진동도 적고 차체가 받는 스트레스도 적다. 이것이 차이가 분명한 200cc 클래스 스쿠터의 세계다. 휠 사이즈는 프론트 13인치, 리어 12인치로 알루미늄 캐스팅 타입이다. 브레이크 시스템은 전면에 240mm 디스크와 2피스톤 단동식 캘리퍼, 그리고 후면은 240mm의 동일한 디스크와 싱글 피스톤 캘리퍼를 장비했다. 제동력은 부족함이 없는 수준이다.

 

프리미엄이니 뭐니 해도 기본적으로 스쿠터라 하면 연비 측정을 빼놓을 수 없다. 스즈키 발표 자료에 의하면 실제 WMTC 측정법으로 30.1km/L이라 하는데, 실제 국내 도로상황에서 주행할 때는 어떨지 궁금했다. 최고 속도를 내며 달리기도 하고, 급가속 테스트도 했다. 또 시내에서는 불가피하게 가다서다 거북이 주행도 했다. 결과적으로 약 28.7km/L가 측정됐다. 시승을 위한 가혹한 환경이었음을 감안하면 납득할 만 하다. 트립 미터를 리셋하고 다시 시내주행을 더 하면 20km/L 대를 달렸지만, 다시 정속 고속 주행을 이어가면 30km/L로 올라선다. 주행습관에 영향이 큰 부분이긴 하지만 대충 타도 30km/L 정도 평균은 지킨다는 결론이 나온다. 125cc 보다도 이만큼이나 호쾌한 성능이라면 연비 면에서도 꽤 만족스럽다.

이게 스쿠터야, 투어러야?

이번에는 편의 장비에 대해 체크해봤다. 큰 시트를 들어 올리면 어마어마한 수납공간이 나온다. 풀페이스 헬멧 2개를 넣고도 남는다. 게다가 전면 핸들 아래에는 열쇠로 잠글 수 있는 훌륭한 공간도 있다. 여기에는 휴대폰이나 글러브, 음료 등을 넣기에 아주 좋다. 크기도 충분히 넉넉하다. 그 위에도 자투리 수납공간이 또 있지만 열쇠로 잠기지는 않는다. 다 합하면 정말 소지품은 고사하고 1박 2일 캠핑도 충분히 소화할만한 공간을 갖춘 것이 계산된다. 버그만이 유명한 가장 큰 이유 중 하나는 수납공간이다.

 

기본 사양도 훌륭하지만 옵션 품목을 더하면 정말 클래스를 넘어서는 편의성을 자랑하기 좋다. 주행풍을 완벽에 가깝게 차단하는 큰 윈드스크린이나, 동승자를 위한 등받이, 혹은 큰 수납공간을 더 넉넉하게 꾸며줄 톱 케이스, 그리고 악천후에도 손을 따듯한 상태로 유지해 줄 열선 그립 등이다. 이 옵션들을 다 더한다면 투어링 스쿠터로도 아무 손색이 없다. 다만 배기량의 한계로 최고속도가 140km/h근처라는 것만이 문제다.

 

여러 관점에서 봤을 때 버그만 200ABS는 그저 그런 스쿠터는 아니다. 근교 투어링정도는 거뜬하며 고속으로 달려도 안정성이 훌륭해 오랜 주행에도 피곤함이 적다. 버그만650의 경우 그랜드 투어링 가능한 스쿠터계의 GT라고 설명한 적이 있는데, 이 모델도 그런 버그만시리즈의 후계답다. 메탈릭 매트 그레이, 화이트, 블랙 컬러가 출시되며 국내 판매가는 659만원이다.

 

통근은 물론 클래스를 넘는 범용성, 내구성에 관해 신뢰가 높은 브랜드 가치 등 여러 가지로 장점이 많은 모델이다. 그 중 특히 엔진 관련 파츠에 관해서는 본사가 있는 일본 현지 공장에서만 생산해 믿음이 간다. 교체가 필요한 소모성 파츠들도 가격대가 저렴한 편이며 유행을 타지 않는 디자인 특성 등으로 오래 소유해도 후회없을 만 한 스쿠터 중 하나다.

 

 

 

 

 

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