올록볼록 도로 위의 씬 스틸러, 닛산 쥬크

닛산자동차 (이하 닛산 )이 지난 해 12월 독특한 디자인의 소형 SUV 쥬크의 부분변경 모델을 선보였다 . 쥬크는 2013년 국내 시장에 첫 선을 보인 닛산의 엔트리 SUV다 . 국내 출시 당시 괴팍하고 과장된 디자인으로 호불호가 확실히 나뉜 모델이다 . 쥬크는 톡특한 디자인만큼 국내 시장에 꽤 의미 있는 모델이다 . 요즘 한창 인기를 끌고 있는 소형 SUV 인기의 출발점을 알린 모델이기 때문이다 .

닛산 쥬크의 등장과 쉐보레 트랙스 , 르노삼성자동차 QM3, 폭스바겐의 티구안 , 푸조의 2008 그리고 가장 최근 쌍용자동차 티볼리까지 국내외 다양한 브랜드에서 소형 SUV 모델을 앞 다퉈 쏟아내고 있다 . C세그먼트 해치백이나 세단을 선보하던 젊은 소비층은 보다 넓은 공간 활용성과 거주성을 위해 소형 SUV로 그 선호도가 옮겨가고 있다 . 소형 SUV시장은 2008년엔 6만 3,000대 수준이었지만 지난해엔 15만 8,000대까지 증가하며 167%의 높은 성장률을 보인 블루 오션이다 .

이번에 선보인 쥬크의 부분변경 모델은 과장된 디자인을 다소 단정하게 다듬었고 (단정하게 다듬었다지만 도로를 달리는 쥬크는 다른 운전자의 시선을 한 몸에 받는다 ) 새로운 편의 사양을 추가해 상품성을 높인 모델이다 . 쥬크의 디자인 코드는 현재 닛산의 SUV라인에 영향을 줄 만큼 닛산 브랜드 정체성을 한 몸에 담고 있다 .

구석구석 의미 있는 독특한 디자인

이전 닛산 쥬크의 디자인을 보고 있자면 ‘난해 ( 難解 )’라는 단어만이 떠오른다 . 앞모습을 보고 있자니 양서류 같기도 하고 루프라인은 스포츠 쿠페 같으면서 뒷모습은 빵빵하니 인피니티의 에센스가 떠오른다 . 사실 쥬크의 디자인 코드를 조목조목 뜯어보고 살펴보고 맛보면 ‘아하 ’라는 감탄사가 절로 튀어 나온다 . 닛산의 ‘이렇게 깊은 뜻 ’이 숨어 있는 쥬크의 디자인은 배경설명을 들어야한 수긍이 간다 . 하지만 지나가는 사람을 붙잡고 ‘이건 어쩌니 저건 어쩌니 … ’일일이 설명할 수 없는 것이 문제다 . 닛산 디자이너들은 브랜드의 정체성을 모두 쥬크에 담아내려고 노력했지만 전주비빔밥 같은 조화로운 맛이 나오지 않았다 .

하지만 이번 부분변경 모델에선 그 혼잡함이 한결 정렬됐으며 보기 좋게 다듬어졌다 . 쥬크의 가장 큰 정체성인 앞모습이 꽤나 얌전해졌다 . 알파벳 ‘V’을 연상시키는 프론트 그릴의 형태가 크롬도금 장식을 만나 조금 더 뚜렷해졌다 . 헤드라이트를 차폭등과 방향지시등 , 전조등으로 나뉘는 독특한 방식은 여전하다 . 하지만 이번에 테일램프와 같이 Z자형태로 차폭등과 방향지시등을 디자인했다 . 닛산의 Z자 램프 모양에서 유래한 것이다 . 범퍼의 디자인 역시 달라져 단정한 이미지를 준다 .

근육질의 옆태는 그대로다 . 사이드미러를 기준으로 좌우 길게 선을 긋고 위를 살펴보면 익숙한 루프라인과 필러라인을 볼 수 있다 . 바로 닛산의 스포츠쿠페 370Z다 . 날렵한 슬로핑 라인과 뒷 펜더의 볼륨감 넘치는 캐릭터라인이 묘하게 조화를 이룬다 . 소형 SUV지만 17인치 휠을 장착해 안정적이지만 디자인이 그다지 특색이 없어 아쉽다 . 뒷모습은 370Z의 뒷태를 연상시키는 테일램프와 범퍼의 형태가 약간 변했다 .

개성 넘치는 실내

쥬크의 인테리어는 외관만큼 독특하고 기발하다 . 먼저 시선을 확 잡은 것은 바로 센터콘솔이다 . 마침 시승차는 외관과 내관 포인트를 빨간색으로 치장한 모델이었다 . 센터콘솔의 형태는 이탈리안 바이크의 연료탱크 형태에서 모티브를 따 디자인했다 . 마침 색도 빨간색이라 D사의 모터사이클 감성이 느껴진다 . 반질반질 플라스틱 재질은 촉감과 형태 모두 훌륭하다 . 센터페시아는 닛산의 I-CON이라는 콘셉트로 설계됐다 . 공조장치와 드라이빙 모드에 따라 한 버튼으로 두 가지의 선택을 할 수 있게 만들었다 . 메인 패널 밑에 작은 보조 패널을 덧 붙여 내부 온도나 드라이빙 정보를 확인할 수 있다 .

쥬크는 보기와는 다르게 시트 포지션이 꽤 높다 . 뒷좌석에 앉으면 시야개방감이 좋고 뒷좌석 시트 각도도 적당해 크게 불편하지 않다 . 1열 센터콘솔 장식이 2열 가운데 좌석 레그룸 공간까지 침범해 가운데 좌석은 성인 앉기엔 좁아 보인다 . 전체적인 인테리어 마감재는 차급에 맞게 적당한데 천장 마감재가 좀 부실하다 . 마치 부직포와 골판지를 사용한 것처럼 촉감도 좋지 않고 손으로 누르면 종이 박스를 누른 것처럼 구겨진다 . 적재함 용량은 기본 251리터고 뒷좌석을 접으면 최대 830리터까지 확보할 수 있다 .

터보차저를 장착한 동급 최고의 주행 성능

쥬크에는 터보차저를 장착한 1.6리터 직렬 4기통 직분사 가솔린 엔진이 장착된다 . 닛산은 이 엔진을 1.6리터 DIG 터보 엔진이라 칭한다 . 변속기는 CVT가 사용됐다 . 이 무단변속기는 닛산이 지칭하는 엑스트로닉 변속기로 부드럽고 재빠른 변속이 가능하다 . 수동변속모드로 조정하면 6단을 사용할 수 있게 변경돼 수동 드라이빙 감각을 제공한다 . 최고출력은 187마력 (5,600rpm), 최대토크는 24.5kg·m(2,000~5,200rpm)의 성능을 발휘한다 . 가솔린 엔진임에도 비교적 낮은 2,000rpm에서부터 최대 토크가 발휘되기 시작하며 무려 5,200rpm까지 토크밴드가 퍼져있다 . 이는 도심주행 뿐 아니라 고속주행에서 차체를 묵직하게 끌고 나가 상황에 맞는 편리한 주행이 가능하다 . 터보자처로 속도감을 끌어올렸지만 연비는 조금 아쉬운 편이다 . 시승 기간 동안 고속도로와 시내주행을 번갈아 오고가며 기록한 평균연비는 리터당 9.5km 정도다 .

터보를 장착한 퍼포먼스 엔진답게 가속력과 고속주행 능력은 속이 시원할 정도로 거침없다 . 쥬크는 스포츠 , 노멀 , 에코 3가지의 드라이빙 모드는 제공하는데 특히 스포츠 모드는 확연히 그 차이점을 알아챌 수 있을 정도로 차를 다른 모습으로 변모시킨다 . 가속페달의 반응이 민감해지며 급가속시 4,000rpm대까지 치솟으며 급격하게 변속타이밍을 가져간다 . 가속력과 변속타이밍은 빠릿빠릿해 만족스럽지만 소리와 진동으로 느껴지는 엔진질감은 상당히 귀와 몸을 불편하게 한다 . 고 rpm의 회전질감은 낮게 깔린 그르렁거림이 아닌 엔진을 쥐어 짜는 듯한 날카로운 고음역대로 귓가에 거슬린다 .

공기저항을 줄인 쿠페형의 날렵한 루프라인에도 불구하고 풍절음 유입은 심한 편이다 . 보통 시속 70~80km정도에 유입이 시작된다 . 앞부분에서 언급한 부직포와 골판지 같은 천장재질이 이를 잘 거르지 못해 선루프 쪽 풍절음이 꽤 심한편이다 . 또한 시승 진행기간은 꽃샘추위가 한창 기승을 부릴 때였는데 이 천장 재질은 방한 기능도 부족해 위쪽에서 한기가 느껴질 정도다 . 서스펜션 세팅은 딱 도심형 주행에 알맞다 . 기본 구성은 독립식 스트럿 (앞 )과 토션 빔 (뒤 )인데 고속주행 시 출렁거리고 임도나 요철이 심한 포장도로 주행 시는 또 단단해 충격 흡수에 불안한 모습을 보였다 .

2015년형 닛산 쥬크는 지난 모델에 비해 디자인이 차분해졌고 디자이너의 의도를 파악할 수 있을 정도로 난해함이 많이 줄었다 . 하지만 여전히 도로 위를 달리면 모든 차들을 따분하고 심심해보일 정도로 만드는 발랄하고 통통 튀는 개성이 충분한 크로스오버다 . 심지어 쥬크는 미니쿠퍼마저 평범하게 보이도록 만드는 재주까지 가지고 있다 . 천편일률적인 세상 . 남들과는 다른 나만의 존재감을 뽐내고 싶은 소비자에게 닛산 쥬크는 독특한 외형과 동급 최고의 주행성능으로 새빨간 매력을 마음껏 뽐낼 것이다 .

글

김종우 iamwooh@ridemag.co.kr

제공

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