충전 속도나 인프라 등의 문제로 전기차의 인기가 주춤한 상황이지만, 전동화가 완전히 멈춰선 것은 아니다. 시기적으로 국가마다 조금씩 차이는 있지만 머지 않아 탄소중립을 달성하기 위해 그 첫 번째로 모든 차량의 전동화가 이루어질 것이다. 물론 이를 위해선 현재 드러난 여러 문제점들에 대한 해결이 반드시 이루어져야 한다. 이런 상황속에서 현대차는 새로운 아이오닉 5를 출시했다. 이번 신형에선 어떤 변화가 이루어졌는지, 여전히 경쟁력이 있는지 시승차를 받아 살펴보았다.

출시와 함께 선풍적인 인기를 얻은 아이오닉 5, 덕분에 이제는 일반 승용부터 택시, 업무용 차량까지 쉽게 만날 수 있게 됐다. 특유의 각진 디자인은 호불호가 갈리기도 하지만, 그 대신 그만큼 넓은 공간을 활용할 수 있다는 점 덕분에 많은 소비자들의 선택을 받고 있다. 국내 시장에서는 EV6와 함께 승용 시장을 두고 각축전을 벌이고 있는데, 각자의 취향에 따라 선택지가 갈릴 듯하다.

이번 신형은 ‘상품선 개선’에 초점이 맞춰져 있어 외관 변화의 폭은 크지 않다. 거기다 워낙 개성 강한 디자인이 적용된 모델인 만큼 수명 주기의 절반을 막 넘어선 시점에 외관 디자인을 바꾸는 것은 쉽지 않은 일이다. 그래서인지 이번 신형에서 앞뒤 범퍼의 형상을 변경했다고 하는데 이전 세대와 동시에 세워놓고 비교하지 않는다면 변화를 알아차리기 쉽지 않을 것이다.

하지만 후면에는 소비자들이 반길만한 변화점이 있다. 바로 리어 와이퍼의 적용이다. 물론 공기역학적 설계가 적용되어 주행 중 공기의 흐름이 뒷유리의 빗방울을 자연스럽게 아래로 끌어내리도록 설계됐겠지만, 정체 구간에서는 이 효과를 누리기가 쉽지 않고, 더러워진 유리를 소비자들이 일일이 손으로 닦아야 하는 건 불편할 수 밖에 없는 부분. 이런 소비자들의 목소리를 받아들여 이번 신형에 새롭게 적용한 것인데, 외관상에서는 조금 아쉬움이 생길 수 있겠지만, 그보다 불편함이 더 컸던 만큼 그 어떤 소비자도 반대하지 않으리란 생각이다.

실내는 변화 폭이 훨씬 큰데, 특히 아이오닉 5의 특징 중 하나인 유니버셜 아일랜드에서의 변화가 눈에 띈다. 이전 세대에서는 상단의 팔걸이와 아래의 충전패드 등 수납공간이 분할된 형태였는데, 이번 신형에서는 하단에 배치했던 것들을 위로 끌어올리고 팔걸이를 뒤로 밀어 디자인보다 실용성을 강화했다. 또한 수납칸 뒤쪽으로 열선/통풍 시트, 카메라 등의 조작 버튼을 배치해 운전자 편의성을 강화했다.

인포테인먼트 시스템의 변화도 주목할 점인데, 우선 차세대 인포테인먼트 시스템 ccNC(connected car Navigation Cockpit)를 탑재했고, 더불어 무선 업데이트의 지원 범위를 차량 전자 제어까지 확대 적용해 차량 기능을 최신 상태로 유지할 수 있다. 여기에 자연어 음성 인식 기능을 적용해 음악이나 영상 등 스트리밍 서비스 사용 시 자연스럽게 대화하듯이 얘기해도 원하는 기능이나 콘텐츠를 쉽게 실행시킬 수 있다.

널찍한 공간은 이전과 동일하다. 특히 매력적인 부분은 뒷좌석으로, E-GMP 플랫폼을 기반으로 한 덕분에 공간 설계가 자유로워 뒷좌석에도 리클라이닝 기능과 함께 슬라이딩 기능까지 더해 화물 적재만 많지 않다면 뒷좌석 탑승자도 널찍한 공간에 탑승해 편안하게 이동할 수 있다. 개인적으로 맘에 드는 부분은 헤드룸으로, 쿠페 스타일의 아이오닉 6에 비해 훨씬 높고 넓기 때문에 뒷좌석에 탑승하더라도 불편을 겪을 일이 없겠다.

신형 아이오닉 5의 가장 큰 변화는 배터리 용량의 확대다. 동일한 공간에 배터리가 설치됐지만, 이전보다 에너지 밀도를 높인 4세대 배터리가 적용된 덕분에 배터리 용량이 기존 77.4kWh에서 84.0kWh로 약 10% 가량 늘어났다. 덕분에 1회 충전 주행가능거리가 485km로 27km 확대됐다. 물론 이 주행가능거리는 환경부 인증 기준이고 실제 주행 환경에선 더 나올 수 있는데, 실제 시승을 마치고 반납하기 전 완속 충전기를 통해 100%까지 충전한 후 표시된 주행가능 거리는 617km로, 급가속이나 급제동 등 여러 테스트로 인해 전비가 좋지 않은 상황이었음에도 예상을 훌쩍 뛰어넘는 수준을 보여줬다. 물론 용량이 늘어났으니 그만큼 더 충전이 오래 걸리겠다고 생각하겠지만, 현대차는 충전 속도를 높여 350kW급 초급속 충전기 이용 시 18분 이내에 배터리 용량 80%(10→80%)까지 충전 가능하다고 하니, 장거리 이동에서도 크게 불편한 점이 없을 것이다.

전기차의 매력은 역시 강력한 토크다. 굳이 주행모드를 바꾸지 않더라도 충분한 파워가 차를 힘있게 밀어주기 때문에 가속 상황에서 부족함을 느낄 일이 없다는 것이 가장 큰 장점이다. 여기에 하나 더해 이번 신형에서는 전기차답지 않게 다듬어낸 현대차의 노력이 엿보였다. 일상적인 시내주행에서의 가감속 상황에서 전기차는 세심하게 조작하지 않으면 높은 토크로 울컥거리는 현상이 발생하는데, 이를 최대한 억제하고 내연기관 같은 느낌의 주행감을 보여주었다. ‘전기차 멀미’라는 말이 생길 정도로 꽤나 불편했던 부분이 개선되어 반갑다.

또 하나 놀라운 점은 차량의 무게를 느끼기가 어렵다는 점이다. 일반적인 내연기관 차보다도 훨씬 무거운 것이 전기차지만, 아이오닉 5는 무게를 체감하기 어려울 만큼 가벼운 핸들링과 민첩한 움직임을 보여준다. 균형잡힌 앞뒤 무게 배분과 강성과 유연함을 잘 조화시킨 설계 덕분으로 보이는데, 이런 완성도가 있었기에 아이오닉 5를 기반으로 하는 아이오닉 5N 같은 모델이 선보일 수 있었던 것이다.

안전 및 주행 보조 기능은 이 분야에서 앞서나가는 현대차그룹인 만큼 탑재되는 종류도 다양할 뿐 아니라, 각각의 기능들이 타 브랜드에선 좀처럼 보기 힘든 기능들을 대거 탑재하고 있다. 대표적으로 충돌방지 보조, 차량 이탈방지 보조, 차로 유지보조 2, 내비게이션 기반 스마트 크루즈 컨트롤, 고속도로 주행 보조가 기본 적용된다. 또한 선택품목이나 상위등급 차량을 선택할 경우 기능들의 범위가 더욱 넓어져 운전에 대한 부담을 크게 덜어준다. 가장 많이 사용하게 되는 크루즈 컨트롤의 경우 다른 제품들에서 경험했던 것처럼 매끄럽게 작동했으며, 차선 이탈방지나 차로유지 보조 역시 일반도로에서 만날 수 있는 대부분의 구간에서 기능이 유지되는 것을 확인할 수 있었다. 다만 편의 기능인 디지털 사이드 미러의 경우 기존 거울형과 달리 시선을 주는 위치가 미묘하게 달라 시승 내내 어색했지만 시야가 꽤 넓고 비가 내리는 상황에서도 깨끗한 화면이 유지되는 점이 좋았다. 그리고 사이드미러는 기존 거울형을 선택하더라도 룸미러만큼은 짐을 많이 실은 상황에서도 문제없이 후방 시야 확보가 가능한 디지털 방식을 선택하는 것을 추천한다.

전기차의 경제성에 대해선 이미 잘 알고 있을 것이다. 1kWh로 4~6km 정도를 이동할 수 있으니 1km 이동에 적게는 45원, 많게는 120원 정도 소모되고, 여기에 친환경차에 대한 각종 지원으로 통행료, 공영주차장 등의 할인혜택도 쏠쏠하다. 이런 전기차가 배터리 용량이나 충전속도 등의 문제로 인기가 떨어진 상황인데, 새로운 아이오닉 5라면 배터리 용량도 전보다 더 늘어났고 일찌감치 350kW 초급속 충전까지 지원하고 있으니 불편함 없이 탈 수 있으리라 생각한다. 여기에 각종 안전/편의 기능들까지 더해져 국내는 물론이고 전 세계 시장에서 높은 인기를 누리는 것이다.

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