혼다코리아는 지난 4월 18일 경기도 성남의 카페 ‘더 고’에서 혼다 하이브리드 테크 데이를 개최했다. 이날 혼다 본사의 파워트레인 개발 담당자와 CR-V 하이브리드, 어코드 하이브리드의 개발 담당자들이 함께 자리해 제품에 대한 설명과 함께 질의응답을 진행했는데, 이후 진행된 시승에서도 경유지에서 만나 시승을 진행하고 들었던 궁금증들에 대해 답변하는 시간을 가졌다. 여러 내용 중 혼다 하이브리드 파워트레인과 앞으로의 방향성에 대해 이해하는데 도움이 될 만한 내용들을 추려 소개해보고자 한다.

 

타 브랜드 대비 혼다의 하이브리드 시스템이 갖는 특징은?

경쟁사들은 엔진이 주가 되는 하이브리드 시스템인 반면, 혼다는 엔진 배기량이 2.0L로 그리 높지 않으나 모터를 키워 주행에서 파워풀한 느낌을 낼 수 있고 전동감이 훨씬 크다. 또한 엔진으로 발전시킨 에너지로 모터를 구동시키는 것도 차이점이다. 그리고 엔진과 클러치가 직결되는 모드를 갖고 있어 모터의 부족한 부분을 엔진의 장점을 통해 최대한으로 활용한다.

 

엔진+모터 방식보다 하이브리드 모드가 파워가 더 높은가?

하이브리드 직병렬 전환에서 합해진 출력은 엔진 모드의 최대 출력보다 더 크다. 물론 엔진 회전수에 따라 차량의 속도가 달라지겠지만, 엔진 최대 회전수인 6,000rpm에 도달하는 경우는 드물기 때문에 하이브리드의 최대 출력이 더 크다고 보면 된다.

 

고속 주행에서 추월을 위해 가속을 하면 모터와 엔진 중 어느쪽이 개입하는지?

강한 가속 시에는 하이브리드 모드로 작동해 엔진에서 발전용 모터를 돌려 전기를 발생시키고 배터리가 주행용 모터에 주는 전력이 더해져 바퀴로 힘을 전달한다.

 

엔진이 직결된 상태에서 추가로 가속하면 모터 주행으로 바뀌는 것인가?

완전히 바뀌는 것이 아니라 주행용 모터가 보조(어시스트)하게 된다. 여기서 더 힘이 필요하다고 차량이 판단하면 하이브리드 모드로 전환된다. 최고속도(180km/h)는 하이브리드 모드에서 달성할 수 있다.

 

타 브랜드에선 동일 차종으로 하이브리드와 플러그인 하이브리드(PHEV)를 함꼐 선보이는데 모터와 배터리가 다르다. 혼다는 배터리만 용량이 다른데 이유가 무엇인지?

하이브리드 시스템을 개발하면서 PHEV와 호환되는 것을 염두에 두고 개발했다. 비용 측면에서도 PHEV는 시장 규모가 크지 않아 수요가 많은 하이브리드와 호환되도록 하는 것이 비용적으로 유리하다고 판단했다. 개발 초기부터 하이브리드 차량 구성을 위한 배터리, 파워 컨트롤 유닛(PCU), 드라이브 유닛 중 배터리만 변경해 PHEV에 적용할 수 있도록 기획했고, PCU의 경우 PHEV 쪽이 배터리 출력이 필요한 용량이 더 크기 때문에 이 부분을 커버할 수 있도록 구성했다.

 

하이브리드나 PHEV를 개발하는 과정에서 전기차도 염두에 둔 것인가?

전기차에 들어가는 모터는 훨씬 더 큰 용량이 필요하기 때문에 이 부분까지 호환되는 것을 염두에 두고 개발한 것은 아니다. 다만 모터와 관련된 기술은 하이브리드나 전기차 모두 동일한 기술이 적용된다.

 

하이브리드의 목적은 ‘효율성’에 있지만, 이번 시승을 통해 재미도 가능하겠다고 생각한다. 이와 관련한 내용을 혼다에서 준비하는 것이 있는지?

하이브리드 시스템을 개발하면서 주행의 즐거움 또한 중점에 두고 개발했다. 가속 사운드나 리니어 시프트 제어도 그런 이유로 도입한 것이다. 예전에는 사운드가 가속감과 제대로 매치되지 않았는데, 이를 잘 어우러지게 한 기술이 리니어 시프트 컨트롤이다. 혼다 하이브리드는 운전자가 주행의 즐거움을 진심으로 느낄 수 있도록 여러 가지 시도를 하고 있으니 기대해달라.

 

향후 하이브리드 시스템에 터보 엔진을 적용할 계획이 있는지?

터보 엔진은 낮은 배기량으로 높은 출력을 내지만, 혼다가 자연흡기 엔진으로 하이브리드 시스템을 구축하는 것은 우수한 연비를 실현하기 위한 것이다. 자연흡기 방식이지만 높은 출력으로 엔진이 모터를 보조하는 방식으로, 에너지를 모터쪽으로 전달해 고품격의 전동화 느낌을 최대한으로 끌어올렸다.

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