예전 과학 잡지 등을 다시 보면 과거 사람들이 미래를 예측한 다양한 그림 등이 있는데, 어떤 부분에선 상당히 잘 맞아떨어졌고, 어떤 부분은 그렇지 않다. 대표적인 것이 스마트폰으로, 이동 중에 전화가 되는 건 물론이고 손안에서 영화를 볼 수 있는 물건들을 예측했는데, 놀라우리만치 정확하게 들어맞지 않았는가. 하지만 틀린 부분도 있다. 특히 모터사이클이 대표적인데, 옛날 SF물에 나오던 모터사이클을 생각해보면 지금 보기에도 놀라운 디자인을 보여준다. 과거의 사람들이 ‘미래의 모터사이클은 이렇게 변할 거야’라고 생각했겠지만, 안타깝게도 그들의 생각은 거의 맞지 않은 듯하다. 근미래적 디자인은 시장에서 그리 좋은 호평을 받지 못하고 있고, 그들의 생각과 달리 복고풍, 즉 레트로(혹은 클래식) 장르가 시장에서 10년 넘는 유행을 이어가고 있으니 말이다. 물론 완전한 클래식이 아닌, 현대적인 감성과 장비를 더한, 네오 레트로(혹은 모던 클래식) 장르로 스타일과 편의성을 모두 추구하는 제품이 계속 이어지고 있다.

브랜드마다 이 네오 레트로 장르에 자사의 색깔을 담은, 자사의 역사적인 모델을 오마주한 모델들을 선보이고 있는데, 야마하에서는 XSR 시리즈가 이 분야를 담당하고 있다. 2015년 처음 선보인 XSR900은 원형 헤드라이트와 테일라이트, 알루미늄 파츠 등으로 색다른 매력을 선보이며 시장에서 좋은 반응을 얻었고, 이에 힘입은 야마하는 2021년 EICMA에서 완전히 새로워진 XSR900을 공개하며 많은 주목을 받았다.

풀체인지인 만큼 전반적인 형상이 크게 변화했는데, 가장 눈길을 끄는 부분은 시트를 비롯한 후미부일 것이다. 시트를 프레임 위에 얹는 방식이던 기존과 달리 프레임을 감싸는 형태로 설계되어 과거 야마하의 레이스용 모터사이클인 TZ500의 후미 카울과 비슷한 모습을 연출하도록 했다. 여기에 원형 헤드라이트, 야마하 고유의 레이스 블루 컬러와 연료탱크, 시트 하단부 카울까지 더해져 영락없는 1980년대 레이스 모터사이클의 모습을 구현했다. 여기서 조금 더 완벽함을 원하는 소비자라면 로켓 카울과 측면 카울 등을 더해 예전의 모습에 가깝게 만드는 것도 가능하겠지만, 이렇게까지 갖추려면 적잖은 비용이 드는 만큼 헤드라이트 페어링 정도로도 비슷한 느낌을 살릴 수 있다.

이렇게 디자인적인 요소들을 제외하곤 지극히 현대적인 장비들로 무장했다. 우선 핵심인 CP3 엔진은 MT-09를 비롯한 여타 파생모델과 마찬가지로 업그레이드된 신형 엔진이 적용됐다. 889cc 수랭 3기통 엔진은 최고출력 119마력/10,000rpm, 최대토크 93Nm/7,000rpm의 성능을 내는데, 이전 모델 대비 성능 수치가 모두 향상됐으며, 최대토크의 경우 발생구간이 1,500rpm 낮아져 더욱 파워풀한 가속을 보여준다.

가속의 즐거움을 더하는 새로운 요소는 퀵 시프트의 채용이다. 이전 모델에선 옵션으로 추가해야 하는 파츠였으나, 이번 신형에선 기본 사양으로 적용된 덕분에 흐름을 끊지 않으면서 경쾌한 가속이 가능하고, 코너 진입 전에는 빠른 하단 변속이 가능해 엔진 브레이크의 적극적인 사용과 함께 보다 빠른 탈출 재가속을 기대할 수 있다. 물론 하단 변속 시 백토크를 감소시켜주는 어시스트 앤 슬리퍼 클러치는 그대로 이어진다.

여기에 델타박스 프레임에도 변화가 이뤄졌다. 우선 종/횡방향 및 비틀림 강성을 향상시켜 직진에서의 안정성을 높였으며, 프레임 각 부분마다 필요한 특성에 따라 두께를 1.7mm에서 3.5mm까지 다르게 하는 CF(Controlled Filling) 공정이 적용됐다. 헤드파이프는 높이를 30mm 낮춰 코너링에서의 피드백을 더욱 강화했으며, 그 결과 헤드파이프가 낮아짐에 따라 핸들바 역시 낮아져 공격적인 자세를 연출하기 더욱 쉬워졌고, 스티어링 축 주변 관성은 14% 낮아져 코너를 더욱 빠르게 공략할 수 있다. 이런 변화에 맞춰 서브 프레임을 새로 설계했고, 스윙암은 길이를 55mm 늘려 직진 안정성을 더욱 강화했다.

앞뒤 서스펜션은 모두 KYB 조절식 제품으로 주행 환경이나 운전자 성향에 맞춰 세팅을 달리 할 수 있다. 휠은 최근에 야마하가 새로 도입하고 있는 회전 단조 기술이 적용되어 앞뒤 휠 무게를 700g 감량해 관성 모멘트를 11% 줄인 덕분에 코너링과 제동에서의 반응성이 향상됐다. ‘고작 700g의 변화가 큰 차이가 있겠냐’고 생각하는 사람도 많은데, 서스펜션과 같은 스프링을 중심으로 아래 부분의 감량은 실제 운동성능에서 체감될 만큼의 큰 차이를 보여준다. 게다가 이렇게 기존 주조 방식 대비 무게를 줄인 휠을 대량 생산 제품에 적용할 수 있을 만큼 낮은 생산 단가로 완성했다는 점도 놀라운 부분이다. 브레이크는 앞 듀얼 디스크, 뒤 싱글 디스크 방식과 ABS를 더했으며 제동력을 적은 힘으로도 세밀하게 조절할 수 있도록 브렘보 마스터 실린더를 더했다.

또한 주행을 보조하는 다양한 전자 장비들이 더해진다. 우선 기능 작동에 필요한 차량의 움직임 정보를 파악하는 6축 관성측량장치(IMU)를 기반으로 린 센서티브 트랙션 컨트롤, 슬라이드 제어 시스템, 앞바퀴 들림 제어 등의 기능이 적용되어 보다 안전한 주행이 가능하다. 또한 엔진 출력을 조절할 수 있는 D-모드가 적용되어 날씨나 주행 조건 등에 맞춰 가장 강력한 1단계부터 가장 약한 4단계까지 원하는 대로 조절할 수 있다.

편의장비로는 계기판에 3.5인치 풀 컬러 TFT 스크린이 적용되어 주행에 필요한 정보를 선명하게 표시하며, 메뉴를 호출해 차량 및 기능 설정, 계기판 표시 등을 변경할 수 있다. 또한 장거리 주행에 적합한 크루즈 컨트롤, 전자식 스로틀인 YCC-T 등이 적용되어 있다. 신형 XSR900은 레전드 블루와 미드나잇 블랙 2종의 색상으로 출시되며, 가격은 1,468만 원(개별소비세 인하분 적용, 7월 1일부터 1,485만 원)이다.

클래식의 유행이 얼마나 이어질지는 미지수이다. 하지만 클래식이 주류에서 밀려날 수는 있어도 완전히 사라지지는 않을 것이다. 당시에는 최신이라고 생각했던 것들이 현재는 클래식이 된 것처럼, 지금 현재 역시 먼 훗날의 클래식이 될테니 말이다. 야마하의 XSR 시리즈 역시 시간이 지날수록 지금의 모습을 찾긴 어려워지겠지만, 먼 미래에 현 시대를 추억하는 사람들을 위해 새로운 모습으로 계속 이어지지 않을까. 그것이 클래식이니 말이다. 

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