미국 오스틴 서킷은 텍사스 주 주도인 오스틴에 위치해 있으며 댈러스 포트워스 국제공항에서는 남쪽으로 300km 정도 떨어져 있습니다. 2010년 서킷 건설이 제안되었는데 당시에는 F1을 위한 서킷 건설이 목표였습니다. 오스틴 서킷은 독일의 유명한 헤르만 틸케의 작품이지만 전 모토GP 월드 챔피언 케빈 슈완츠도 설계에 참여했습니다. 서킷은 2012년 10월에 정식 오픈했고 정식 명칭은 ‘서킷 오브 더 아메리카’로 결정했습니다.​ 2013년 모토GP를 처음 개최하기 시작했고 도르나 스포츠와는 2022년까지 10년의 장기 계약을 체결했습니다. 2020년은 COVID-19의 영향으로 개최되지 못했지만 지난해에 개최되면서 올해로 9년째 개최하는 서킷입니다.

 

오스틴 서킷의 T4~T6는 실버스톤의 T2~T4, T12~T14는 호켄하임, T16~T18은 이스탄불 서킷의 코너를 벤치마킹했습니다. 총 연장 5.515km, 좌 코너 11, 우 코너 9개로 구성되어 있으며 롱 스트레이트 구간은 1.2km로 모토GP 개최 서킷 가운데 가장 길다고 할 수 있습니다. 영국 실버스톤 서킷 5.9km에 이어 두 번째로 긴 서킷이기도 합니다. 관중석은 총 12만 명을 수용할 수 있으며 서킷 전체를 내려다볼 수 있는 77m의 전망대가 있습니다.

​오스틴 서킷은 고저차가 41m나 되며 급격한 숏 코너로 T1, T11, T12, T15도 비슷합니다. T3부터 T10까지 연속되는 중고속 코너는 라이더들의 랩 타임 차이가 가장 크게 나는 곳이기도 합니다. 스트레이트 구간 직전인 T11과 롱 스트레이트, 스트레이트 구간이 끝나는 T12, T3부터 T10의 연속 코너에서는 추월이 많이 일어나는 대표적인 추월구간입니다.​

 

2013부터 모토GP를 개최했는데 마크 마르케즈 마크 마르케즈 역시 2013년 데뷔했고 그는 2013년 4월 21일 모토GP 클래스 데뷔 후 첫 우승을 차지했고 20세 63일로 모토GP 역사상 최연소 우승 기록을 세우기도 했습니다. 이후 2013년부터 2018년까지 6년 연속 폴 투 피니시를 기록했고 우승을 처음 놓친 2019년에도 폴 포지션을 차지하면서 7연 연속 폴 포지션을 기록했습니다. 2019년 레이스에서는 2위와 3초 이상의 격차를 보일 정도로 압도적인 주행을 했지만 9랩 T12 스트레이트 구간이 끝나는 코너에서 전도로 리타이어로 7년 연속 우승의 기록은 이어가지 못했습니다만 2021년 부상 복귀 후에도 역시 우승을 차지했을 정도로 오스틴 서킷에서 그는 최강자임이 틀림없습니다.

 

지난해 오스틴 서킷은 범프 이슈가 굉장했습니다. 라이더들은 2022년 그랑프리를 보이콧할 것이라는 이야기까지 했으며 서킷의 노면은 ‘Bump(울퉁불퉁)’라는 단어조차도 어울리지 않을 정도로 바이크가 튈 정도로 심각한 상황이었습니다. 서킷의 특성상 가소성이 높은 토양으로 습기가 있으면 팽창하고 건조하면 수축하는 경향이 다른 곳에 비해 크며 고가소성 토양을 가진 오스틴은 수분, 건조의 영향으로 원래 부피의 75%를 얻거나 잃을 정도로 변화가 매우 심했기 때문에 시간이 가면 갈수록 노면의 울퉁불퉁함이 더욱 커진 것이었습니다. 특히 T2 진입하여 뱅킹이 시작되는 지점은 깊은 범프가 마치 요철과 같아 바이크가 크게 튀거나 요동치는 모습이 TV 화면에 확연하게 보일 정도입니다. T3, 4, 5, T10에서 T11로 이어지는 블라인드 좌 코너 역시 심각한 수준이었습니다. T12부터 T20까지 거의 모든 곳에서 범프가 있었습니다.

서킷은 도르나 스포츠와 라이더들의 의견을 수렴하였고 노면 재포장을 실시했습니다. T2~T10, T12~T16까지 완전한 재포장과 보강 공사를 했으며 T1 중간부터 T11까지 노면의 아스팔트를 완전히 재포장했고 T2와 T10의 경우 팽창, 수축의 정도가 심하다고 판단하여 아스팔트 아래에 10인치의 철근 콘크리트를 깔고 포장하는 방법으로 재포장했습니다. T9과 T10의 경우 노면을 가로질러 흐르는 도관을 발견하여 이곳을 집중적으로 보강하였습니다. 전체적으로는 단단한 암석을 혼합한 콘크리트와 강화 철근을 아스팔트를 깔기 전에 작업하여 최대한 범프가 생기지 않는데 신경 써서 공사를 했다고 합니다. T12~T16은 이미 2년 전에도 재포장을 했는데도 불구하고 다시 범프가 심각하게 생길 정도였기 때문에 이 부분도 이전과 같은 아스팔트만 교체한 것이 아니라 위의 방법으로 강화 후 재포장한 것입니다.

 

미국에서는 이전까지 33회 그랑프리를 개최했는데 라구나 세카 15회, 인디애나폴리스 8회, 오스틴 8회, 데이토나 2회였으며 각각의 클래스로 보면 총 78회 레이스가 있었습니다. 오스틴 서킷에서 가장 성공적인 제조사는 당연히 혼다로 최근 17회의 미국 그랑프리에서 16회 우승했으며 혼다 이외의 라이더가 우승을 차지한 것은 2019년 스즈키의 알렉스 린스가 유일했습니다. 또한 2002년 이후 25회 미국 그랑프리에서 19회 우승을 기록하고 있습니다. 마크 마르케즈는 2013년부터 2021년까지 8회의 그랑프리에서 7회나 우승을 차지했으며 그나마 2019년 그랑프리는 선두로 주행하다 리타이어 한 경우였을 정도로 오스틴에서는 압도적인 주행을 보여주고 있습니다. 또한 8회의 우승 가운데 7회는 폴 포지션을 차지했고 지난해 우승 당시에는 예선 3위를 했었습니다. 마르케즈는 2013년 모토GP에 스텝 업 한 이후 미국에서 개최된 레이스 12회 가운데 무려 11회나 우승을 차지했습니다. 오스틴 7회, 인디애나폴리스 3회, 라구나 세카 1회였으며 폴 포지션을 차지하지 못한 경우는 2회로 지난해 오스틴 예선 3위, 2013년 라구나 세카 2위였습니다.

 

스즈키는 2019년 알렉스 린스가 오스틴에서 우승한 것이 프리미어 클래스의 첫 우승이며 50cc와 125cc에서 1960년대에 우승한 경험이 있습니다. 야마하는 2021년 파비오 쿼타라로와 2017년, 2019년에 발렌티노 롯시, 2018년 매버릭 비냘레스, 2016년 호르헤 로렌조가 각각 2위를 차지한 바 있습니다.

두카티는 오스틴 서킷에서 다섯 번의 포디움을 기록했는데 안드레아 도비지오소 2013년 3위, 2015년 2위를 기록했고 2015년의 기록이 두카티의 가장 최고의 순위였습니다. 안드레아 이아노네가 2016년 3위, 잭 밀러가 2019년 3위, 프란체스코 바나이아 2021년 3위를 기록한 바 있습니다. KTM은 폴 에스파가로가 2019년 8위를 한 것이 최고 기록이고, 아프릴리아는 2018년 알레익스 에스파가로, 2016년 스테판 브래들의 10위가 최고 기록입니다.

 

4월 7일은 2002년 4스트로크 엔진이 도입된 후 20주년이 되는 날입니다. 최초의 4스트로크 모토GP는 일본의 스즈카로 당시 혼다의 발렌티노 로씨가 스즈키의 아키라 료, 야마하의 카를로스 체카를 제치고 첫 우승을 기록했습니다. 지난 아르헨티나 리오 혼도 그랑프리는 2002년 4스트로크 도입 후 350번째 그랑프리였습니다. 2002년부터 33명의 모토GP 우승자가 있었으며 가장 많은 우승은 발렌티노 로씨 76회이며 마크 마르케즈 59회, 호르헤 로렌조 47회, 케이시 스토너 38회, 다니 페드로사가 31회를 기록했습니다.

 

54명의 다른 라이더가 포디움에 올랐는데 역시 발렌티노 로씨가 176회로 이 부문에서 압도적인 1위, 호르헤 로렌조 114회, 다니 페드로사 112회, 마크 마르케즈 99회, 케이시 스토너 69회를 기록했습니다. 이 밖에 알레익스 에스파가로, 에네아 바스티아니니, 후안 미르, 호르헤 마틴, 안드레아 이아노네, 벤 스피스, 크리스 버뮬렌, 토루 우카와, 토니 엘리아스, 트로이 베일리스가 단일 그랑프리 우승을 기록했습니다.

 

모토GP 우승 횟수를 국가별로 보면 스페인 161회, 이탈리아 119회, 호주 43회, 프랑스 8회, 포르투갈 4회, 미국 4회, 영국 3회, 브라질 3회, 일본 3회, 남아프리카 공화국 2회를 기록했습니다. 폴 포지션을 가장 많이 차지한 라이더는 마크 마르케즈가 62회, 발렌티노 로씨 51회, 호르헤 로렌조 43회, 케이시 스토너 39회, 다니 페드로사 31회를 기록했습니다. 혼다는 모토GP 클래스에서 총 156회로 가장 많은 우승을 기록했고 야마하 122회, 두카티 59회, 스즈키 6회, KTM 6회, 아프릴리아 1회를 기록했습니다.

 

 

타이어 공급사 미쉐린

올 시즌 세 번의 그랑프리가 진행되었고 인도네시아는 웨트 레이스였습니다. 두 번의 그랑프리에서 미쉐린 슬릭 리어 타이어의 내구성이 좋아졌다는 평가를 받고 있습니다. 예를 들어 스즈키의 GSX-RR은 타이어 관리에 탁월한 바이크로 레이스 후반 빠른 페이스를 보이지만 올해는 다르다는 것입니다. 대부분 내구성이 좋기 때문에 레이스 후반 스로틀로 타이어를 관리함으로써 라이더가 만들 수 있는 차이가 더 적어졌기 때문입니다.

 

후안 미르는 “타이어의 수명이 길어지고 그립이 오래 지속되기 때문에 편한 것은 사실이다. 하지만 더 많이 제어가 필요하고 격차가 컸던 이전과는 확연히 다르다”고 밝혔으며, 잭 밀러는 “이전처럼 타이어를 최대한 관리하는 것이 레이스에 크게 도움이 되지 않는다. 확실히 미쉐린 타이어의 내구성은 달라졌다”고 말합니다.

 

좌 코너 11, 우 코너 9개로 구성되어 우 코너가 더 적지만 이번에 공급하는 미쉐린은 리어 슬릭의 경우 좌측면이 아닌 우측면이 더 하드한 컴파운드입니다. 좌 코너는 숏 코너 위주인 반면 우 코너의 경우 T16~T18까지 서킷에서 가장 높은 스트레스를 받는 코너이기 때문입니다. 따라서 프런트 타이어는 좌우 대칭 컴파운드이지만 리어 타이어는 좌우 비대칭 컴파운드가 공급됩니다.

 

연습주행 & 예선

이번 그랑프리는 지난 아르헨티나 리오 혼도와 같이 스케줄에 변화가 있었습니다. 모토GP는 미국 현지 시각으로 13:00에 시작하는데 유럽은 20:00이기 때문에 시청 시간을 감안해서 변경했습니다. 그리고 첫 번째 세션과 레이스는 모토2 클래스가 먼저 시작하며 이후 모토GP, 모토3 순으로 진행됩니다. 모토2 클래스가 먼저 시작하는 이유는 던롭 타이어 고무가 노면 아스팔트 사이에 끼면서 그립이 향상되기 때문입니다. 하지만 비가 오는 웨트 컨디션이라면 이 고무는 노면을 완전히 빙판으로 만들어 버리기 때문에 상당히 위험하다고 할 수 있습니다.

 

일반적인 스케줄로는 모토3, 모토2 클래스가 먼저 시작될 경우 사실 라이더들의 불만이 높은데 그 이유는 레이싱 라인에 고무가 너무 많다는 것입니다. 거기에 모토GP 바이크가 5랩 정도만 돌면 미쉐린 타이어의 고무까지 더해져서 오히려 그립이 낮아지는 현상 때문입니다. 그렇기 때문에 모토2 이후에 모토GP가 진행되는 것을 라이더들은 모두 반기는 스케줄이 되는 것입니다.

 

새로 포장된 노면에 전반적으로 라이더들은 만족했지만 부정적인 의견을 가지고 있는 라이더도 있었습니다. 범프는 확실히 줄어들었고 오스틴 서킷의 범프에 라이더들은 이미 어느 정도 적응이 된 상태였습니다. 프랑코 모비델리는 조금 부정적인 의견을 가지고 있었는데 “작년보다 나아졌지만 여전히 가장 범프가 많은 서킷임에 틀림없다. 특히 이 서킷에서 바이크를 타는 것은 위험하다. T18의 경우 큰 범프가 여전히 있고 이 범프를 1m 정도 벗어나면 서킷을 벗어날 가능성이 매우 크다”고 말했습니다.

7회의 우승 경험을 가지고 있는 마크 마르케즈는 가장 먼저 자신감을 회복하는 것이 급선무였습니다. 그 역시 모든 것을 잊고 최대한 공격적으로 주행하기 위해 노력했다고 했습니다. FP1, 2 세션 종합 랩 타임에서는 2분 03초 041로 6위에 랭크되었습니다.

 

FP1, 2 세션에서 두드러진 것은 프런트 하드, 리어 미디엄 컴파운드를 대부분 선호했다는 것입니다. 거의 유일하게 스즈키의 알렉스 린스 알렉스 린스가 소프트 컴파운드로 빠른 랩 타임을 기록하기는 했지만 그도 “레이스에서 리어 소프트 컴파운드는 적절한 선택이 아닐 것”이라고 이야기했습니다.

두카티의 경우 2023년부터 금지되는 프런트 홀샷 디바이스를 요한 자르코의 GP22에 다시 장착했습니다. 카타르 로자일 개막전에서 사용 이후 두 번의 그랑프리에서 이 디바이스는 사용되지 않았지만 이번에 다시 사용한 것입니다. 잭 밀러 역시 인터뷰에서 완전히 프런트 홀샷 디바이스를 폐기한 것이 아니며 다시 사용하게 될 것이라고 이야기했습니다. 적어도 2022년 규정상 사용이 가능하기 때문에 주행에 도움이 되는 장치라면 사용하는 것이 맞지만 개막전에서 크게 효과를 보지 못했기 때문에 지난 두 번의 그랑프리에서 사용하지 않았던 것입니다.

 

두카티는 호르헤 마틴이 1, 2, 3전에서 전부 맨 앞줄에 서면서 가장 강한 모습을 보였지만 1, 2전 전도로 챔피언십 포인트는 3전 때 획득한 20점이 전부였습니다. 하지만 GP22를 타는 자르코와 함께 지난 시즌만큼의 페이스를 보였습니다. 팩토리 라이더들이 기대 이하의 결과를 보여준 것이 GP21 때문인지 그들조차도 알지 못했고 개선점을 찾지 못했습니다. 그런데 이번 그랑프리에서는 갑자기 지난 시즌 초반과 같은 페이스를 보여주고 있습니다. FP3 세션에서 파비오 쿼타라로가 1위를 했지만 두카티의 다섯 명의 라이더가 톱 10 안에 들며 Q2에 직행했습니다. 2위 바스티아니니, 3위 잭 밀러, 5위 요한 자르코, 6위 페코 바냐이아, 10위 루카 마리니까지 좋은 페이스를 보였지만 의외로 호르헤 마틴이 15위로 Q2에 직행하지 못했습니다.

 

이번 Q1 세션은 호르헤 마틴을 비롯하여 지난 그랑프리 우승자 알레익스 에스파가로, 알렉스 린스, 매버릭 비냘레스, 프랑코 모비델리까지 Q2 못지않게 상위권 라이더들이 포진되었습니다. 레이스 시뮬레이션을 실시하는 FP4 세션에서는 두카티 레노보 팀의 페코 바냐이아가 1위를 했습니다. 유일하게 2분 2초대에 진입했지만 랩 타임의 일관성은 볼 수 없었습니다. 오히려 2위를 한 마르케즈와 4위 파비오 쿼타라로가 3, 4초대 꾸준한 랩 타임을 보여줬습니다. 알레익스 에스파가로와 알렉스 린스의 페이스도 일관성 있는 랩 타임으로 레이스에서 충분히 겨뤄볼 만한 페이스를 보였습니다.

Q1 세션에서 1위를 한 프라막 레이싱의 호르헤 마틴이 2분 02초 039를 기록하며 종전 마크 마르케즈가 2015년 기록한 최고 기록을 경신하고 폴 포지션을 차지했습니다. 자신의 모토GP 클래스 통산 여섯 번째 폴 포지션이었으며 2013년 현행 방식의 Q1, Q2 예선 방식이 도입된 이후 Q1을 거쳐 폴 포지션을 차지한 다섯 번째 사례이기도 합니다. 호르헤 마틴은 “FP3에서 전도하고 Q2에 직행하지 못했기 때문에 폴 포지션은 전혀 예상하지 못했다. 팀 메이트인 요한 자르코의 뒤에서 슬립 스트림을 적극적으로 활용한 것이 좋은 랩 타임을 기록할 수 있었던 것 같다. 레이스는 쉽지 않을 것이다. 레이스 페이스가 모두 빠르며 아마도 제 속도가 최고는 아니지만 최선을 다할 것이다. 두카티 데스모세디치가 현재 스트레이트 구간에서 조금 문제가 있었다. 레이스를 위해 해결책을 찾으려 노력할 것이며 좋은 결과를 얻을 수 있을 것이라고 자신한다”고 소감을 전했습니다.

 

두카티 레노보 팀의 잭 밀러는 호르헤 마틴이 마지막 타임 어택을 하기 전까지는 폴 포지션이 확정되는듯했지만 0.003초 차이로 아쉽게 놓쳤습니다. 하지만 지난해 포르투갈 포르티망 이후 최고의 예선 결과였고 지난해 발렌시아 이후 처음으로 맨 앞줄에 서게 되었습니다. 잭 밀러는 “아르헨티나에서 약간의 어려움이 있었지만 계속 개선했고 모든 것이 완벽하게 작동했다. 바이크를 한계까지 밀어붙였고 이 서킷에서 이전 기록을 경신할 수 있었다. 두카티 라이더들의 선전이 있었고 확실히 바스티아니니가 지난 몇 번의 레이스에서 보듯이 잘 달리고 있다. 경쟁의 수준이 매우 높다고 할 수 있는데 오스틴 서킷의 제왕인 마크 마르케즈에 대한 이야기가 아직 없다. 그가 아직 자신의 능력을 보여주지 않았지만 한 가지 확실한 것은 레이스는 팬들에게 좋은 쇼가 될 것이라는 점이다”고 밝혔습니다.

팀 메이트인 바냐이아 프란체스코 바나이아는 오랜만에 3위로 맨 앞줄에 서게 되었습니다. 지난 시즌 처음으로 마르케즈를 제치고 오스틴 그랑프리의 폴 포지션을 차지했었던 바냐이아였기에 초반의 부진과 달리 그에게는 충분한 속도가 있었습니다. 바냐이아에게 필요한 것은 자신감입니다. 개막전 이후 악플에 스트레스를 받을 정도로 엄청난 비난을 받아야 했는데요, 그는 “예선을 통해 자신감을 얻었고 아르헨티나보다 더 나은 느낌을 받았다. GP21은 분명히 개선되었다. 현재 비슷한 페이스를 가진 라이더가 여러 명 있기 때문에 쉽지 않을 것이다. 높은 노면 온도와 리어 타이어의 열화 때문에 결과를 예측하기 어렵다. 중요한 것은 첫 번째 랩에서 출발을 얼마나 잘하느냐다. 두카티 라이더들과 경쟁하는 것이 심적으로 편안하다. 적어도 그들이 하는 일을 이해하기 쉽기 때문이다”라고 말했습니다.

 

이번 그랑프리 예선은 두카티 라이더들의 잔치였습니다. 4위는 요한 자르코, 5위는 에니아 바스티아니니로 상위 5명이 전부 두카티 라이더입니다. 또한 두카티 라이더가 1, 2, 3, 4, 5위를 전부 차지한 것은 프리미어 클래스에서 최초의 기록이며 동일한 제조업체 라이더가 1, 2, 3, 4, 5위를 차지한 것은 2003년 일본 모테기에서 혼다가 기록한 바 있습니다.

  

두카티는 2020년 스페인 발렌시아 이후로 모든 레이스에서 최소 한 명 또는 한 대 이상의 라이더가 맨 앞줄에 섰습니다. 오스틴까지 무려 24회 연속 맨 앞줄에 선 것이니 예선 만큼은 제조업체 가운데 가장 빠르고 강력하다고 할 수 있습니다. 적어도 타임 어택에서 데스모세디치가 강한 것은 다른 바이크보다 높은 출력과 가벼운 바이크라고 할 수 있습니다. 루카 마리니는 “데스모세디치는 무척 가볍기 때문에 제동도 쉽다. 가속에서 더 큰 힘보다는 확실히 제동에서 차이가 난다고 생각한다”고 설명했습니다.

파비오 쿼타라로는 6위로 지난해 2위보다 부진했으며 7회 우승, 7회 폴 포지션 기록을 가지고 있는 명실상부 오스틴 서킷의 최강자인 마크 마르케즈는 9위로 최악의 예선을 기록했습니다. 특히 마르케즈는 2019년 예선 11위로 레이스에서 2위를 차지한 적이 있는데 예선 9위 이후의 결과에서 포디움에 오른 경우는 한 번밖에 없었습니다. 과연 레이스에서 얼마나 순위를 끌어올릴까요.

 

오스틴 서킷에서 마크 마르케즈가 최강자라면 두 번째 강자는 바로 스즈키의 알렉스 린스 알렉스 린스입니다. 린스는 모토3, 모토2, 모토GP 전체 클래스에서 한 번씩 우승을 경험한 바 있습니다. 지난해에도 아쉽게 포디움에 오르지 못했지만 4위로 선전했습니다. 예선은 7위였지만 페이스가 좋은 편이기 때문에 백투백 포디움을 기대해 볼 수 있으며 팀 메이트인 후안 미르는 8위를 했습니다.

 

 

레이스

기온 26℃, 노면 온도 37℃ 드라이 컨디션에서 레이스가 시작되었습니다. 미쉐린 슬릭 타이어는 KTM의 미구엘 올리베이라와 라울 페르난데즈가 리어 미디엄을 선택했고 나머지 22명의 라이더는 프런트 하드, 리어 소프트를 선택했습니다.

 

일곱 번의 폴 포지션, 일곱 번의 우승으로 가장 압도적인 레이스 운영을 했던 렙솔 혼다 팀의 마크 마르케즈는 예선에서 9위로 부진했습니다. 그는 우승이 충분히 가능한 랩 타임이었고 레이스 시뮬레이션에서도 2위로 페이스가 좋았습니다. 하지만 불운이 들이닥치고 말았습니다. 마치 피트 레인 속도 제한 버튼을 눌렀을 때와 같이 60km/h 정도에서 연료가 분사되지 않았고 곧 제대로 작동했을 때 그는 24위였습니다. 스타트 직후 홀샷을 차지한 두카티의 잭 밀러가 1랩을 주행했을 때 랩 타임은 2분 04초 965였는데 마크 마르케즈의 1랩은 2분 09초 352로 약 4초 이상이나 차이가 있었습니다.

그리고 이렇게 후미로 밀리면 앞서 주행하는 라이더를 추월해야 하기 때문에 타이어의 소모도 많고 랩 타임은 늘어나게 됩니다. 상위권 라이더들이 2분 04초대로 주행한 반면 마르케즈는 03초대를 6랩을 기록했고 우승을 차지한 바스티아니니의 7랩에 이어 두 번째로 빠른 페이스였습니다. 물론 8랩 T1에서 위험한 상황이 있었지만 운 좋게 충돌은 피할 수 있었습니다. 최종적으로 우승 랩 타임과 6.045초 차이로 6위를 했지만 그의 페이스는 우승도 충분히 가능했다는 것입니다. 최후미로 밀리지 않았다면 조금 더 여유 있게 주행하며 타이어 관리도 가능했지만 그에게는 그럴 마음의 여유가 없었습니다. 하지만 마르케즈의 오스틴에서의 강력함과 적어도 자신감을 회복할 수 있는 그에게는 긍정적인 그랑프리가 되었을 겁니다. 현재 혼다는 바이크가 왜 문제를 일으켰는지 조사 중에 있습니다.

 

마크 마르케즈는 “처음부터 문제가 없었다면 우승할 수 있었을 것이라고 말하고 싶지 않지만, 분명한 것은 충분히 시도할 수 있는 속도가 있었다. 적어도 포디움에는 오를 수 있었을 것이다. 출발 직전 그리드에 도착했을 때 대시보드에 경고가 표시되었고 출발 때 피트 레인 속도 제한이 걸린 것과 같았다. T1을 지나면서 프런트 홀샷 디바이스가 비활성화되면서 바이크가 정상적으로 작동하기 시작했다. 기대한 결과는 아니지만 자신감을 많이 되찾을 수 있었고 최대한 넘어지지 않으려고 노력했다. 여기까지 온 것에 충분히 만족한다. 오늘은 브레이킹에 집중했고 바이크는 잘 작동했지만 코너에서 프런트 타이어의 한계를 이해하는데 더 복잡함을 느꼈다. 작년에 내가 탄 것과 정 반대이며 세팅도 달랐다. 바냐이아가 가까웠지만 위험을 무릅쓰고 밀어붙이는 것은 쉽지 않았다”고 밝혔습니다. 참고로 홀샷 디바이스는 물리적인 제어는 가능하지만 전자적 제어는 규정상 금지되어 있기 때문에 마르케즈의 이번 기술적인 문제는 홀샷 디바이스와 전혀 관련이 없습니다.

 

2022년형 RC213V는 많이 달라졌다는 평가를 받고 있고 마르케즈 위주로 개발되었던 부분이 점점 줄어들고 있습니다. 당연히 그가 느끼기에는 어색한 바이크일 수밖에 없습니다. 또한 RC213V의 엣지 그립의 한계를 100% 알지 못하기 때문에 이해할 수 없는 전도도 당했던 것입니다. 예를 들면 만달리카에서의 리어 타이어 슬립으로 인한 로우사이드 같은 경우는 무척 드물지만 두 번이나 당해야 했습니다. 마르케즈가 한계를 느끼는 순간 모토GP는 정복될 수밖에 없습니다. 하지만 2020년 상완골 골절 이후 오랜 기간 재활, 훈련 중 사고로 인한 뇌진탕, 다시 재발한 복시로 인해 자신감도 많이 상실되었고 육체적으로도 그는 100%가 아닙니다. 그리고 그도 이제 30세를 바라보는 입장에서 전도로 그립의 한계를 느끼기에는 신체적, 심리적 부담이 클 수밖에 없습니다. 아직도 그는 충분한 능력을 가지고 있고 경쟁력이 있지만 2020년 이전의 마르케즈로 돌아갈 수 없다고 생각합니다. 이번 오스틴 그랑프리에서 최고의 선수는 단연 마크 마르케즈였습니다.

두카티가 예선에서 1~5위까지 장악했고 실제 레이스를 주도한 것도 두카티였습니다. 시즌 두 번째 우승을 차지한 그레시니 레이싱 모토GP의 에니아 바스티아니니는 예선 5위로 출발하여 6위, 5위, 4위, 3위, 2위로 순차적으로 순위를 끌어올렸는데, 칭찬할 만한 점은 타이어 관리를 영리하게 잘했다는 것입니다. 레이스 12랩이 지나면서 알렉스 린스가 강하게 밀어붙이고 계속 추월을 시도했을 때 그가 선택한 것은 선두 주행이었습니다. 레이스 운영은 2년 차 라이더라 보기 힘든, 베테랑 라이더가 부럽지 않을 정도였습니다. 11랩까지 바스티아니니는 2분 04초대를 꾸준히 유지했지만 12랩부터 2분 03초대로 주행하며 아껴둔 타이어를 자신의 페이스대로 최대한 활용했습니다. 또한 18랩부터 마지막 20랩까지 03초대를 유지한 유일한 라이더일 정도로 레이스 후반 페이스는 압도적이었다고 해도 과언이 아니었습니다. 마르케즈의 주행 못지않은 바스티아니니의 영리한 레이스 운영은 100점짜리였습니다.

 

바스티아니니는 “카타르에서의 우승은 처음이었기 때문에 특별했고 그 우승은 파우스토 그레시니에게 바쳤다. 이제는 계속 앞서 나갈 수 있다는 것을 알기 때문에 이것은 나에게 무척 중요하다. 이번 레이스는 어려울 것을 알고 있었기 때문에 연구를 많이 했다. 초반에는 타이어 관리에 집중하면서 주행했고 남은 체력으로 끝까지 경쟁력 있게 가는 것이 중요했다. 알렉스 린스가 저를 추월했을 때 더 밀어붙여야 한다고 생각했고 자신 있게 주행을 했다. 폴 포지션은 놓쳤지만 오늘 그것을 충분히 만회했다. GP21을 타고 있지만 GP22와 다르지 않고 내가 불리하지도 않다고 생각한다. 나는 여전히 뭔가를 놓치고 있다는 것을 알기 때문에 더 배우려고 노력한다. 이제 우리는 유럽으로 갈 것이고 트랙에서 우리 모두가 더 가까워질 것이라고 생각한다. 이제 겨우 네 번의 그랑프리가 끝난 것이고 시즌은 길게 남아 있다”고 소감을 밝혔습니다.

두카티 레노보 팀의 잭 밀러는 홀샷을 차지하고 레이스를 주도하며 15랩을 선두로 주행했습니다. 팩토리 라이더로는 올 시즌 부진했지만 이번 그랑프리는 경기 후반 뒷심이 조금 부족했던 것을 제외하면 그동안의 실망감을 충분히 만회할 수 있었던 레이스였습니다. 페이스가 급격하게 떨어졌던 것은 아니었지만 타이어 관리 면에서 바스티아니니와 알렉스 린스에 역부족이었다고 할 수 있습니다. 작년 최종전 발렌시아 그랑프리 3위 이후 올 시즌 첫 포디움에 올랐던 잭 밀러는 레이스가 끝난 위닝랩에서 니키 헤이든의 ‘69’ 깃발을 흔들며 주행했고 홈 팬들의 환호를 받았습니다.

 

잭 밀러는 “매우 힘든 레이스였다. 내가 가진 모든 것을 바쳤지만 바스티아니니와 린스를 저지할 수 없었다. 또한 나 역시 작은 실수가 있었고 바스티아니니가 저를 추월했을 때 그를 따라잡으려고 했지만 불가능했다. 린스에게 추월당하기 전까지만 하더라도 타이어 관리가 잘 되고 있었지만 린스의 추월을 막으려고 했을 때 타이어 그립이 떨어지기 시작했다. 다행히 좋은 레이스 페이스를 가지고 있다는 것을 보여줄 수 있었다는 것에 만족한다. 챔피언십에 집중할 것이고 그게 내가 하고 싶은 일이다. 두카티는 환상적이고 그들과 함께 할 수 있어 기분이 좋다. 만약 두카티에 남아 있게 된다면 더할 나위 없이 기쁠 것이다. 하지만 지금으로서는 챔피언십에 집중해야 하기 때문에 더 좋은 결과를 위해 노력할 것이다”라고 말했습니다.

팀 메이트인 페코 바냐이아는 5위로 올 시즌 가장 좋은 결과를 기록했지만 두카티 팬들이라면 이 결과에 만족하지 못할 겁니다. 그는 “나는 최선을 다했고 몇몇 포지션을 회복하려고 했지만 역부족이었다. 레이스 초반에는 타이어를 아끼기 위해 조금 보수적인 주행을 했지만 밀어붙이기 시작했을 때에는 다른 라이더들이 나보다 빠르다는 것을 알았다. 우리는 시간이 지나면서 조금씩 개선되어가고 있다. 아직 현재의 결과에 만족하지 못하지만 나아질 것이라고 생각한다”고 밝혔습니다.

 

잭 밀러와 바냐이아 모두 두카티와의 재계약을 앞두고 있기 때문에 그들의 운명은 유럽 그랑프리가 시작되고 7월까지 치열하게 경쟁하게 됩니다. 아직까지는 바냐이아의 재계약 성사 가능성이 높지만 100% 장담할 수 있는 분위기가 아니라고 할 수 있습니다. 이 둘의 피 튀기는 재계약 경쟁도 지켜보면 무척 흥미로울 것 같습니다.

역시 알렉스 린스는 강했습니다. GSX-RR의 가장 큰 장점 중 하나가 타이어 소모가 적다는 것인데 린스는 마르케즈를 제외한 라이더 가운데 오스틴 서킷에서 우승과 포디움에 오른 경험이 가장 많습니다. 그런 린스의 페이스와 타이어 관리에 탁월한 GSX-RR의 조합은 감탄을 자아내기 충분했습니다. 린스는 1랩에서 8위로 순위가 떨어졌고 앞에는 두카티 라이더들이 차례로 주행하고 있었기 때문에 상대적으로 최고속 출력이 부족한 GSX-RR로는 힘든 여정일 수밖에 없었습니다. 또한 T11~T12의 긴 스트레이트 구간에서는 너무 쉽게 추월을 당하는 모습을 여러 차례 볼 수 있었습니다. 그럼에도 불구하고 직렬 4기통 엔진의 장점인 빠른 코너 속도로 최고속의 격차를 만회하는 것은 마치 마르케즈가 순위를 끌어올리는 것과 같이 인상적이었습니다. 앞서 주행하는 두카티 라이더들의 인 코너를 굉장히 과감하게 공격하고 추월하는 모습은 자주 볼 수 있는 장면은 아니었지만 오스틴 서킷과 같이 가속성에서 차이 큰 만큼 그런 공격성이 아니었다면 포디움에 오를 수 없었을 것입니다.

 

알렉스 린스는 “포디움에 오를 줄 생각도 못했다. 사실 세 번째 줄에서 출발해 상위권에 가기까지 그 여정은 무척 괴롭고 어렵다. 바스티아니니를 추월하기 시작했을 때 그는 타이어의 그립이 충분했던 것 같다. 그리고 그가 달려나갔을 때 나는 따라갈 수 없었다. 내가 유일하게 두카티 라이더를 추월할 수 있는 것은 브레이킹 뿐이라고 생각했기 때문에 평소보다 강한 브레이킹을 시도했고 성공적이었다. 작년보다 바이크의 출력, 가속성능은 확실히 좋아진 것이 사실이지만 여전히 개선해야 할 부분이 많다. 이번 레이스에서 GSX-RR의 장점을 살릴 수 있었던 것은 T3~T6 구간이었고 이는 새로운 섀시 덕분이었다고 생각한다. 연속된 코너 구간에서 새로운 섀시는 민첩하게 작동했다. 하지만 아직 가속에서 여전히 뭔가를 놓치고 있다는 기분이 든다. 오스틴 그랑프리의 포디움은 스즈키의 통산 500회 포디움이기도 해서 큰 의미가 있다고 생각한다”고 소감을 전했습니다.

 

사실 올 시즌부터 공급되고 있는 미쉐린 리어 타이어의 마모력이 높아지면서 GSX-RR의 타이어 관리 능력이 조금 빛을 바란 것은 사실이지만 적어도 이번 오스틴 그랑프리에서는 그 능력이 빛을 발했다고 할 수 있습니다. 또한 린스는 챔피언십 포인트 56점으로 2위에 랭크되어 있습니다. 개막전 7위, 2전 5위, 3전 3위, 4전 2위로 점점 더 좋아지고 있으며 전도 리타이어가 없다는 것이 가장 큰 변화라고 할 수 있습니다. 이런 페이스라면 헤레즈와 같은 서킷에서는 충분히 우승도 가능하리라 생각됩니다. 팀 메이트인 후안 미르도 알렉스 린스와 비슷한 페이스로 4위로 체커를 받았습니다.

몬스터 에너지 야마하 모토GP의 파비오 쿼타라로는 레이스 후반 마르케즈와의 접전 끝에 7위를 했습니다. 쿼타라로는 만달리카 웨트 컨디션에서 2위로 포디움에 오른 것을 제외하면 세 번의 드라이 레이스에서 단 한 번도 포디움에 오르지 못했습니다. 이것은 야마하 YZR-M1의 성능이 다른 바이크와 비슷하지도 더 좋지도 않다는 것을 입증하는 것입니다. 특히 오스틴 서킷과 같이 긴 스트레이트 구간이 있는 곳에서 YZR-M1으로 경쟁한다는 것은 정말 어려운 일이 아닐 수 없습니다. 이번 그랑프리에서 프랑코 모비델리는 16위, 독립팀의 안드레아 도비지오소 15위, 대런 빈더 22위로 야마하의 성적이라고는 상상도 못했던 결과가 현실에서 일어나고 있는 것입니다. 이전 발렌티노 로씨가 겪었던 리어 타이어의 그립 문제는 최근 나오지 않고 있고 분명히 타이어의 성능과 그립은 향상되었습니다. 그렇기 때문에 쿼타라로 또는 야마하 라이더들의 극심한 부진은 라이더의 영향이라고 하기에는 설명하기 어려운 부분이 있습니다.

 

저는 YZR-M1의 성능이 전혀 개선되지 않았고 오히려 퇴보한 것은 아닌가 생각하게 됩니다. 라이더들의 인터뷰를 보더라도 특별히 왜 자신들의 결과가 부진한지에 대해 알지 못하고 있다는 것이 더 큰 문제입니다. 프랑코 모비델리는 2020년 시즌 2위를 할 정도로 M1을 잘 다룰 줄 아는 라이더입니다. 물론 부상으로 결장하고 팩토리 팀으로 참전하면서 신형 M1에 적응할 시간이 필요하다고 볼 수 있습니다. 하지만 거의 비슷한 같은 제조업체의 바이크로 이렇게 하늘과 땅 차이만큼이나 결과가 벌어질 수 있는지 의아할 뿐입니다. 현재 쿼타라로는 다른 제조업체와 계약과 관련한 협상을 하고 있습니다. 쿼타라로의 현명한 판단이 있겠지만 개인적으로 야마하를 빨리 탈출하는 것이 현명한 선택이 아닐까 생각됩니다.

폴 포지션을 차지했던 프라막 레이싱의 호르헤 마틴은 초반의 페이스를 유지하지 못하고 결국 8위로 챔피언십 포인트 8점을 획득하는데 그쳤고 팀 메이트인 요한 자르코는 9위를 했습니다. 요한 자르코는 “매우 어려운 레이스였고 포디움에 오를 수 있는 속도를 내기가 어려웠다. 그리고 리어 타이어의 그립이 현저히 떨어져서 실수가 나왔고 상황이 복잡해졌다. 쉽지 않은 상황에서 9위를 했지만 나름대로 만족한다”고 경기 결과를 평가했습니다.

 

호르헤 마틴 역시 자르코와 마찬가지로 “타이어 그립이 문제가 되었고 특히 스트레이트 구간에서 추월을 내주면서 어려운 레이스를 펼쳤다”고 했습니다. 가장 예선 페이스가 좋다고 할 수 있는 마틴의 페이스가 레이스까지 연결되지 않는 점이 아쉬운 부분입니다. 현재 프라막 레이싱의 팀 보스는 요한 자르코와의 재계약을 희망한다고 했습니다.

 

다음 그랑프리는 유럽으로 옮겨 4월 24일 포르투갈 포르티망에서 개최됩니다.



 

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