updated. 2020.10.28 수 14:56
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스타일 좋아진 미들 스포츠, 혼다 CBR500R

CBR500R은 미들클래스 스포츠 바이크다. 등장한 이래로 대형 모터사이클을 취미로 즐기고자 하는 이들에게 좋은 발판이 되어 왔다. 스포츠 바이크가 테마이기는 하지만 여러모로 쓸모가 많은 모델이었기 때문이다.

모든 것은 스포츠 바이크답지 않은 라이딩 포지션에서 시작된다. 혹자는 본격적인 스타일을 추구하지 않은 것을 보고 비난하지만, 한편으로는 그렇기 때문에 이 바이크의 성격이 확실해 진다. 구형이나 신형이나 다름없이, CBR500R은 일상생활 속에서도 근근이 즐길 수 있는 스포츠 라이딩을 추구하고 있다.

신형으로 바뀌면서 일단 외모가 지나치게 멋있어 졌다. 이 말에 누구도 반대하기 어려울 것이다. 구형의 경우는 전천후 바이크의 성격다운 애매모호한 디자인을 가지고 있었다. 초기 모델은 스포츠 바이크라기보다는 투어링 바이크에 가까웠다. 그런데 이번에는 확실히 변했다. 한눈에 ‘스포츠 성향이 강하다’는 느낌을 받을 수 있을 만큼 공격적인 디자인이다.

가장 큰 변화는 눈매다. 날카로운 맹수 형상을 한 헤드라이트는 풀 LED 방식이다. 이전 버전의 헤드라이트와 비교해 보면 장족의 발전이 아닐 수 없다. 헤드라이트는 조사각이 충분하고 야간에도 충분히 밝다. 당연하겠지만 패싱 스위치의 반응도 빠르고 여러모로 만족스럽다.

비단 헤드라이트 디자인뿐 아니라 날카로운 콘셉트의 변화는 전체적인 바디 디자인의 매끄러운 흐름으로 연결된다. 리어카울도 면면히 깎고 다듬었다. 과거 슈퍼스포츠 CBR600RR이 처음 등장했을 때의 느낌과도 비슷하다. 진지하게 에어로 다이나믹을 고려했는지는 모르지만 아무튼 훨씬 나아졌다.

테일라이트 또한 LED 방식이며, 번호판을 잡아주는 펜더 또한 알루미늄을 사용했다. 계기반 패널은 구형과 크게 다를 바 없다. 프론트 포크 캡이 눈에 띄는데 블루 알루마이트 처리되어 보기에 좋다. 포크는 간단하게 일자드라이버를 사용하여 프리로드를 조절할 수 있다. 리어 쇽은 프로링크 타입이다.

시동을 걸어보면 여전히 2기통 엔진음이 듣기 좋다. 수랭 병렬 2기통 엔진은 471cc 배기량을 가졌다. 맥동은 소란스럽지 않으며 혼다 특유의 정제된 느낌이다. 혼다는 CBR500R 엔진이 50마력을 발휘한다고 하는데, 직접 체감해보기 위해 스타트부터 스로틀을 끝까지 열었다. 1단부터 부드럽게 가속이 붙으며 3단까지 넣으면 시속 120킬로미터에 이른다. 레드존 가까운 회전영역에서도 진동은 크지 않은 편이다.

풀 가속 상황에서 6단까지 사용하며 느낀 점은 더도 말고 덜도 말고 딱 50마력을 가졌다는 느낌이다. 그만큼 억제되어 있는 감각으로 가속한다. 중간 영역대에서는 조금 머뭇거리다가도 5,000rpm이상이 되면 기지개를 펴고 쭉 뻗어나가는 가속력은 역시 스포츠 바이크 다운 고회전 설정. 하지만 날카롭게 변한 인상에 비하니 절대 성능은 조금 섭섭하게 느껴진다.

6단에서 시속 80킬로미터로 유지하려면 약 3000rpm 정도로 순항할 수 있다. 스포츠 바이크처럼 생겼지만 상체가 일어선 F차 포지션에 풀카울링이니 스포츠 투어링에 아주 잘 맞는다고 할 수 있다. 이 정도 회전대로 달리면 아주 평화롭다. 한편으로는 가속을 하기 위해서도 스로틀을 그대로 확 감으면 6단에서도 답답지 않을 만큼 가속이 된다. 이런 점은 높이 살 만하다.

기어 변속감은 아주 매끈하다. 시프트 드럼 기구를 개선했다고 하는데, 직접 느껴보니 구형부터 이미 충분히 만족스러운 세팅이어서 그런지 티가 확 나지는 않는다. 각 기어 단마다 체결시 절도가 있고 한편으로는 부드럽게 조작할 수 있다. 수직으로 내려오는 쉬프터 레버가 직관적인 느낌을 더해준다.

브레이크 특성은 기존과 다를 바 없다. 프론트 싱글디스크이기는 하지만 대구경 사이즈인데다 출력이 그렇게 높지 않기 때문에 대부분 속도에서 잘 응답해준다. 칼같이 꽂히는 성능은 아니지만 그런대로 쓸 만하다.

리어 브레이크는 컨트롤이 쉽고 강하게 사용하면 타이어가 잠기기도 한다. 이럴 때 스포츠 바이크치고 넓은 세퍼레이트 핸들바와 넉넉한 포지션이 무기다. 밸런스를 잃은 상황에서 자세를 손쉽게 바로잡기에 큰 도움이 된다.

와인딩 코스를 달려봤다. 직진코스를 내달리다 브레이크를 강하게 쥐고 클리핑 포인트를 향해 파고드는 일, 그리고 스로틀을 슬슬 열어 가속하다가 또 다음코너를 노려보고 돌진하는 일. 이 모든 것이 스포츠 바이크의 짜릿한 즐거움이다. 

그런데 이 바이크를 타면 느긋해 진다. 이 과정 속에서도 다음, 그 다음 코너를 먼저 생각하고 대비하게 된다. 그리고 일어선 포지션으로 저 멀리를 내다보게 된다. 껄끄러운 잡동사니가 바닥에 깔려있지는 않은지, 혹여나 미끄러운 노면은 아닌지 좀 더 넓게 보게 된다. 그게 F차의 매력이고 CBR500R의 강점이다. 언뜻 숨가빠 보이는 스포츠 라이딩 속에서도 여유를 갖게 한다.

연료탱크는 기존 15리터에서 조금 늘어난 16.7리터다. 갈 수 있는 거리는 더 늘어났다. 주유를 해보니 기존 연료 캡이 탈착식이라 불편했었는데, 이제 힌지 타입으로 바뀌었다. 쌍수들어 환영할 일이다. 785mm의 시트는 타고 내리기도 좋고 좁게 깎여 있어서 발이 땅에 잘 닿는다. 어지간한 단신 라이더라도 부담이 없겠다. 쿠션감은 스포츠 바이크답게 단단하다.

연료효율 좋기로도 소문난 이 엔진은 공식 발표 상 리터당 41킬로미터나 갈 수 있다. 실제로는 투어링 시 리터당 30킬로미터 근처를 달렸다. 이모저모를 테스트해야 하니 살살 달린 것도 아닌데 이 정도면 훌륭한 효율이라고 볼 수 있다.

서스펜션은 보기에만 좋아진 것이 아니라 성능도 긍정적으로 바뀌었다. 이 체급에서 충분한 하드웨어를 갖췄으며 실제 라이딩시에도 피드백이 좋았다. 매순간 타이어와 나긋나긋 대화하는 것이 가능했으며, 간혹 그립을 잃을 때도 바로 알 수 있게 해줬다. 하드웨어가 좋고 나쁘고를 떠나서 서스펜션이 할 일은 제대로 해내고 있다는 것이다.

시승코스를 열심히 달리면서 가장 아쉬웠던 것은 매콤하지 못한 출력 특성이다. 그것만 빼면 나무랄 것이 없는 바이크다. 진짜 슈퍼스포츠 바이크에 근접한 실력을 뽐냈다. 온도가 30도 이상 오르자 열기가 온몸으로 전해오는 것까지 닮았다. 

그런데 커다란 머플러를 보니 한편으로 이해가 됐다. 출력을 제한하는 많은 요소가 들어있을 것이라는 생각에서다. 그 점만 보완한다면 스포츠 바이크로도 마음에 쏙 들 것이다.

스포츠 바이크라는 것은, 그 중에서도 슈퍼스포츠라는 장르는 절대 대중화될 수 없다. ‘달리는 짜릿함’ 그 자체 만을 좇은 결과물이기 때문이다. 이쪽 장르에서 편의성을 바란다는 것 자체가 넌센스다. 하지만 사람은 누구나 편한 것을 찾는다. 때로는 ‘적당히’라는 것에 현혹되기 십상이다. 그런 점을 잘 파고 든 장르가 F(Foresight)차다.

대표적인 F차가 바로 우리가 타 본 CBR500R이다. 스포츠 바이크의 탈을 쓴 투어링 바이크다. 때로는 강렬하게, 때로는 여유 있게 탈 수 있는 이중인격자다. 우리가 시승한 차량 컬러는 맷 블랙이다. 강렬한 LED 헤드라이트가 돋보이는 우주선 같은 포스가 있다.

하지만 역시 혼다 메인컬러는 트리컬러다. 가격은 여전히 899만 원으로 이렇게 많은 부분이 개선되고도 구형과 같다는 점이 놀랍다. 이제는 입문자들에게 진심으로 추천할 만한 스포츠 바이크가 됐다.

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