얼마 전 모터사이클 운전자들이 깜짝 놀랄만한 뉴스가 보도됐다. 서울시가 8.5㎞의 노들길 전 구간을 30년 만에 자동차전용도로에서 해제한다는 소식. 그동안 자동차전용도로로 분류되어 노들길을 이용하지 못해 긴 구간을 우회하며 시간과 노동력을 낭비해야만 했던 모터사이클 이용자에게 이 뉴스는 보통 일이 아니다.
▶ 노들길 구간
얼마 전 양화교부터 양화대교 남단 2.1㎞구간만 해제했던 것에서 이제는 노들길 자체가 모터사이클도 들어갈 수 있는 합법적인 도로가 된 것이다. 서울시는 이번 개정에 대해, 인근 주민들의 지속적인 건의에 따른 것이라 설명했다. 자동차전용도로로 묶여 있던 노들길 구간 양화대교 남단(선유도 인근)~한강대교 남단(노들역 인근) 6.4㎞를 해제해 지나친 규제를 완화하고 시민 불편을 덜겠다는 취지라고 했다.
서울시는 노들길에 대해 지난 1986년 9월부터 올림픽대로의 교통분산 처리를 위해 전 구간을 자동차전용도로로 지정해 온 바 있다. 장장 30년만의 해갈에 이제 무언가 달라지고 있다는 희망도 생길 법 하지만 속내를 알고 보면 씁쓸하다. 서울시의 이번 도로 운영 변화가 모터사이클 운전자의 목소리를 듣고 이를 해결하기 위한 의도는 아니었기 때문이다.
실상은 지난해 8월부터 시행된 고속도로 및 자동차전용도로상 버스입석 운행금지 조치에 따른 인근 주민들의 불편을 해소하기 위함이다. 새로운 해당 법규가 이행되면서 기존 통행되던 일반버스 운행 중단 때문에 주민들이 큰 불편을 겪고 이를 항의해 왔기 때문이다. 그 김에 일반 버스 노선을 운영코자 자연스레 자동차전용도로를 해제하면서 모터사이클 또한 묻어가기 식으로 통행이 가능해졌을 뿐이다.
물론 자동차 전용도로인 강변 북로나 올림픽대로를 통행할 수 없는 이륜차는 결과적으로 이번 노들길 해금이 무척 반갑고 기쁘기 그지없지만 한편으로는 모터사이클에 대한 정부지처의 관심이 아직도 현저히 부족함을 느낄 수 있다. 오랜 기간 모터사이클 운전자들이 항의해 온 일들에 의한 반응으로 결코 보이지 않는다.
서울시는 동시에 갑작스런 도로 운영변경에 따른 과도기적 적응 기간을 삼아, 그간 없었던 일반 버스와 모터사이클 통행에 따른 교통사고 방지와 안전을 목적으로 서울지방경찰청과 협의해 노들길 제한 속도를 80㎞/h에서 60㎞/h로 20km/h 하향 조정했다. 서울시는 이번 건으로 노들길 양면으로 보도와 버스 정류장 설치가 가능해 인근 주민들의 이동성을 크게 높이고 근처 샛강생태공원으로의 접근성에 대해 기대하는 눈치다.
서울시는 “기능 중심의 도로정책에서 탈피해 지역주민을 최대한 고려한 결과"라며 "자동차전용도로 해제를 알리기 위한 안내판 설치, 새로운 교통 단속을 통해 혼란을 최소화 할 것"이라고 밝혔다. 시민 입장에서 아주 바람직한 변화다. 하지만 모터사이클 운전자 입장에서 문제는 해결되었다고 볼 수 없다. 근본적인 자동차 전용도로 제도로 인한 모터사이클 운행 불편은 노들길 통금해제 하나만으로 해결되지 못한다는 것이다.
자동차 전용도로에 대한 정의는 법규에 잘 나와 있다. 도로법 제62조에 '자동차를 사용하는 방법 이외의 방법으로 통행하거나 출입하지 못한다'는 내용이 명시되어 있다. 국토해양부에서는 통행 불가한 대상으로 사람, 자전거, 농기계(경운기, 트랙터) 등을 언급하고 있다. 이륜자동차의 경우 긴급자동차로 지정된 경우에 한해서만 통행이 가능하며, 그 외 이륜자동차는 배기량 관계없이 통행금지다. 이는 도로교통법 제63조에 단서가 있다. 아이러니하게도 자동차 전용도로를 통행할 수 있는 ‘자동차’에 ‘이륜자동차’는 포함하지 않는다.
누구나 알듯 서울의 대표적 자동차전용도로로는 올림픽대로, 강변북로, 내부순환로, 양재대로 등을 들 수 있다. 하나같이 서울 각 구역을 잇는 가장 쾌적하고 안전한 도로다. 지방의 경우 지속적인 청원에도 전용도로를 유지하고 있는 도로로 창원시와 김해시 장유를 잇는 창원터널을 들 수 있다. 창원터널과 터널 양쪽 일정 구간이 자동차전용도로다. 지방도 1020호 구간 중 일부인 창원터널 구간은 1994년 개통되면서 유료화됐고, 동시에 자동차전용도로로 지정됐다. 이후 2011년부터는 무료화 변경됐으나 도로관리청인 경상남도는 아직도 자동차전용도로 해제에 대해 묵묵부답이다. 해당 구간을 지나는 모터사이클은 터널을 이용하면 15분이면 지날 길을 멀리 돌아 1시간 이상 걸리는 길로 우회 운행하고 있다.
노들길이 자동차 전용도로에서 제외되는 사실은 당장 모터사이클로 해당 도로를 놓고 어렵게 우회해온 운전자들만 놓고 보면 크게 반가운 일 일수 있다. 하지만 우리가 보는 큰 그림에서는 그다지 진척이 없다는 사실이 무척 안타깝다. 대형 모터사이클의 경우 주행 능력상 자동차를 웃도는 경우가 많다. 그렇기 때문에 모터사이클, 즉 이륜자동차를 ‘자동차’ 범주에 포함한 것일 터. 반면 모터사이클은 두 발 달린 ’자동차’로써 자동차세 등 관련 세금을 일반 자동차와 함께 매분기 납부하면서도 그 세금으로 만들고 운영하는 자동차 전용도로는 함께 이용할 수 없는 것이 현실이다. 짧게 말해 의무는 이행하되 권리는 받지 못하는 것이다. 주행 안정성에 관한 정확한 근거나 데이터없이 자동차 전용 도로를 달리는 것은 불법이라는 현실이 납득되지 않는다.
▶ 일본은 모터사이클용 하이패스도 있다.
OECD 가입국 중 운전자의 안전을 이유로 모터사이클 고속도로 통행을 금하는 국가는 우리 나라 뿐이다. 경제 지표는 높으나 이러한 비논리적 법규에 관한한 아직도 개발도상국 수준이라는 얘기다. 고속도로 통행은 고사하고, 혼잡구간을 탈피하고자 만든 자동차 전용도로를 운영하며 이륜자동차만 통행을 제한하는 것은 세계적인 관점에서 봤을 때 수수께끼다. 어떤 논리를 가져다 붙여 이해해해야 할지 모르겠다.
▶ 배기량 제한을 두고 모터사이클을 고속도로에 통행시키는 외국 사례
모터사이클의 자동차 전용도로 통행금지 문제는 한 두 해 이어져 온 이야기가 아니다. 불합리를 합리로 바꾸기 위해서는 많은 이들의 관심과 지적, 그리고 올바른 조명이 필요하다. 왜 이렇게 흘러와야했는지 생각해보고, 옳고 그름을 분명히 해 현재의 시각으로 잘못된 것들을 논리적으로, 그리고 상식적으로 바로잡아야 한다. 우리 생활에 밀접하게 관련된 모터사이클의 자동차 전용도로 통행 문제는 앞으로도 끝없이 논의되고 교정되어야만 할 것이다. 한 두 해 걸쳐 해결되지 않을지라도.
글
임성진 jin@ridemag.co.kr
제공
라이드매거진(ridemag.co.kr)
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