스즈키 GSX-R시리즈가 올해 30주년을 맞이했다. 스즈키는 이를 기념하기위해 독일 작센링에서 열린 MotoGP 9전부터 미국 인디애나폴리스에서 열리는 제10전까지 30주년 특별 컬러를 사용할 예정이다. 스즈키 간판 슈퍼스포츠인 GSX-R시리즈가 오랜 세월동안 꾸준한 인기를 유지할 수 있었던 이유로 당시 1985년 GSX-R750의 강렬한 첫 데뷔를 꼽을 수 있다.
▶ MotoGP 레이스 중 총 두 번의 라운드가 진행 될 때 사용할 특별 컬러
▶ 1985년 풀 페어링 레이서 레플리카인 GSX-R750이 등장했다.
GSX-R시리즈 중 GSX-R750(이하 R750)은 당시 100마력의 강력한 파워와 179킬로그램의 가벼운 공차중량으로 주목받았다. 발매와 동시에 가장 뜨거운 감자가 된 GSX-R750은 당시 스즈키를 대표하는 슈퍼스포츠이자 플래그십 모델로 자리 잡았다.
▶ 1988 GSX-R750
2세대 모델로 불리는 1988년형부터 R750은 풀 체인지 된다. 기존 설계를 바탕으로 엔진과 섀시를 모두 재설계했다. 건조중량은 195킬로그램으로 다소 늘어났지만, 출력은 무려 12마력 높아졌다. 1990년에는 부분체인지인가 이뤄졌다. 이때 이뤄진 마이너 체인지는 저속응답성을 향상을 도모하기 위한 4-1스테인리스 머플러 변경이 큰 변화였다. 운동성을 높이기 위해 프론트 포크는 도립식으로 교체했다.
▶ GSX-R750의 냉각방식이 공/유냉에서 수랭으로 변경되었다.
1992년형 R750은 공유냉인 엔진을 수랭엔진으로 교체했다. 수랭엔진이 장착된 R750은 개선된 냉각효율은 물론 엔진파워를 더 뽑아 낼 수 있었다. 최대파워는 118마력. 한편 출력 보강뿐 만아니라 새로운 형상의 스윙암을 사용해 섀시강성을 확보했다. 특히 GSX-R750을 다운사이징한 GSX-R600은 이쯤 모터사이클 마니아에게 눈도장을 찍었지만, 큰 인기를 끌지 못해 잠정적으로 생산을 중단한 적도 있었다.
▶ 1996 GSX-R750
▶ SRAD(Suzuki Ram Air Direct) 한동안 이 글자는 스즈키 GSX-R750을 상징했다.
1996년 R750은 두 번째 풀 체인지를 한다. 엔진부터 섀시까지 모두 새롭게 디자인했다. 특히 엔진은 실린더와 어퍼 크랭크 케이스가 일체화된 3분할 크랭크 케이스를 사용했다. 또 SRAD(Suzuki Ram Air Direct)란 공기과급장치를 사용하기 시작해 출력을 128마력까지 끌어올릴 수 있었다.
▶ 1997년 GSX-R600이 부활했다.
1998년형 모델부터 카뷰레터 스로틀 밸브를 버터플라이 방식으로 변경, 엔진파워를 135마력까지 높였다. 또 약 2년간 시험 생산된 1997년 R600이 부활했다. R600은 R750을 기반으로 한 SRAD 시스템을 사용해 최고 106마력을 사용할 수 있었다.
▶ 2000 GSX-R750
5세대격인 2000년형 R750의 스펙은 141마력, 166킬로그램으로 이전 모델보다 대폭 가볍고도 파워가 향상되었다. 하지만 레이스 배기량 규제가 변경되면서 단종 될 수 있다는 루머에 휩싸였다. 이듬해인 2001년 스즈키는 GSX-R1000 개발 당시 R750엔진을 적극 활용했다. R750의 독특한 3분할 크랭크 케이스 엔진을 보어업 해 1,000cc에서 약간 모자란 987.8cc엔진을 사용한 R1000이 공개됐다.
▶ GSX-R1000은 R750을 베이스로 다져졌다.
당시 이 엔진은 고출력 엔진으로는 이례적인 롱 스트로크 엔진이었지만, 그 결과 저속에서 토크풀해 다루기 좋은 출력 특성을 얻었다. 또 엔진 보어 업뿐만 아니라 섀시도 보강했다. 스즈키는 R1000의 캐치프라이즈를 ‘Own The Racetrack’으로 선전하며 경쟁 차종에게 강한 자신감을 드러냈다. 시리즈에서 막내인 R600도 이때 퓨엘 인젝터로 교체해 스로틀 반응성을 끌어올렸다. 동시에 엔진 최대출력은 118마력까지 끌어올렸다.
▶ 2003 GSX-R1000
2003년 R1000은 등장 이래 첫 번째 풀 체인지를 겪는다. 출력은 최대 164마력. 빠른 연산을 돕기 위해 ECU를 32비트화 했다. 또 높은 피시인성을 자랑하는 LED 테일램프 사용 등 출력과 편의사양을 고루 갖춘 모델로 변모했다. 2004년 R750과 R600은 스트리트와 서킷주행에 적극적으로 대응할 수 있는 모델로 차별화하기 시작했다. 이후 R750과 R600은 함께 또 한번 새롭게 바뀐다.
▶ 2006 GSX-R1000
2005년 풀체인지 된 신형 GSX-R1000은 지금도 회자될 정도로 완성도 높은 머신이었다. 특히 이때 엔진은 신형 GSX-S1000에 활용될 정도로 토크가 넘치는 명작이었다. 스즈키 특유의 롱 스트로크 엔진의 진수를 보여준 것이다. 이듬해 스즈키는 2006년 개량 모델을 만들며 R750과 R1000이 애용하던 3분할 크랭크 케이스를 포기했다. 동시에 창의적인 엔진설계가 가능해진 R750은 150마력으로 한층 높은 파워를 보유할 수 있었다. 특히 서킷주행에 특화된 R600은 백 토크 리미터(슬리퍼클러치)가 장착되고, 121마력으로 업그레이드 됐다.
▶ 2007 GSX-R1000
2007년은 R1000이 세 번째 풀 체인지 했다. 엄격해진 환경규제에 대응하는 것이 최우선 과제였다. 강력한 185마력을 제어하기위해 S-DMS(라이딩 모드 컨트롤 셀렉터)가 장착됐다. 특히 2007년 스즈카 8시간 내구레이스 우승과 더불어 JSB1000 시즌 챔피언의 머신으로 우수성을 인정받았다.
▶ 2009 GSX-R1000
2008년에는 R750과 R600도 변화를 주었다. 당시 주안점은 까다로운 소음규제 통과, 또 리터급 모델에 우선 적용했던 S-DMS를 GSX-R시리즈에 모두 적용하는 것이었다. 09년 R1000은 네 번째 풀 체인지를 통해 엔진 숏 스트로크화를 진행해 고출력 머신으로 다시 다듬었다. 또 캐치프라이즈를 기존의 ‘Own The Racetrack’에서 ‘The Top Performer’로 변경해 성능에 대한 자신감을 나타냈다.
▶ 2012 GSX-R1000
2011년 다시 한 번 변화를 맞이한 R750과 R600은 쇼와 도립 서스펜션과 브렘보 래디얼 마운트를 사용하는 등 운동성에 영향이 큰 파츠를 고성능화했다. 또 각각 8kg, 9kg을 다이어트를 해 경량화에 앞장섰다. 2012년 기함인 R1000은 다섯 번째 모델 체인지, 이 모델 역시 앞선 GSX-R시리즈와 마찬가지로 브레이크 성능에 대해 보완하고자 오랜 시간 써온 도키코 캘리퍼 대신 기계적 신뢰도가 높은 브렘보 래디얼 캘리퍼를 사용하는 등 파워보다는 모자란 점을 보완하는 쪽으로 방향을 잡았다. 또 이전 세대부터 점진적으로 진행해온 숏 스트로크화에 한 단계 더 다가갔다. 더불어 압축비를 12.9:1까지 끌어올려 고회전 영역의 응답성이 더욱 날카로워졌다.
GSX-R시리즈는 올해를 기점으로 큰 변화를 맞이할 준비를 했다. 한동안 축적하지 못했던 데이터베이스를 세계 최고봉 로드레이스인 MotoGP에 참전하면서 꾸준히 정보를 쌓는 등 부단한 노력을 하고 있다. 스즈키는 1985년 레이스 모델을 양산한다는 창의적인 생각을 추진하고 많은 GSX-R 마니아들을 만들어 냈다. 스즈키 GSX-R 시리즈는 현재도 전 세계 마니아들이 애칭 ‘직서(Gixxer)’라 부르고 있으며 레이서 레플리카로써 독특하게 꾸준한 판매고를 유지하고 있다.
또한 서킷과 스트리트 각기 다른 두 가지 환경에서 얻은 경험과 노하우를 통해 따라할 수 없는 자신만의 색깔을 갖고 있는 GSX-R시리즈는 급한 변화를 선택하기보다 꾸준히 개량을 통해 진화를 선택해 온 스즈키 고유의 경영철학이 밴 대표 유산이다. 지금부터 30년 전 혜성처럼 등장한 GSX-R750의 당시 충격을 그대로 만끽하기는 어렵다. 국내에는 스페셜 데칼이 추가된 30주년 기념 GSX-R1000과 GSX-R600이 오는 8월 입고된다고 한다. 곧 풀 체인지 될 조짐이 보이는 GSX-R 시리즈가 등장하기 전까지 조금이나마 마음을 달랠 수 있을 것 같다.
글
김종현 kjh@ridemag.co.kr
제공
라이드매거진(ridemag.co.kr)
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