updated. 2021.9.17 금 21:03
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최신 기술로 거듭난 라이더들의 로망, 스즈키 하야부사

브랜드마다 상징성을 갖는 모델들이 하나쯤 있기 마련이고, 대부분 기술력을 집약시킨 슈퍼스포츠 모델이 그 자리를 차지하고 있는 경우가 많다. 하지만 스즈키는 다르다. 스즈키가 현재 판매 중인 모델 중 가장 많은 마니아를 확보하고 있는 건 바로 하야부사다. 리터급 모터사이클들이 200마력을 돌파한 현 시장에서 성능면이나 기능면에서 특별할 것 없는 하야부사지만, 그럼에도 불구하고 팬이 많은 건 바로 최초로 300km/h를 돌파한 양산 모터사이클이라는 역사 때문일 것이다. 레이스 머신에서나 볼 수 있었던 300km/h라는 미지의 영역을 경험할 수 있다는 점 때문에 하야부사는 출시 이후부터 지금까지 많은 사람들의 관심을 한몸에 받아왔다.

그렇기에 올해 초, 전 세계 신형 하야부사가 발표되자 많은 라이더들이 열광했다. 첫 출시 이후 20여 년 동안 딱 한 번의 세대교체만 있었던 하야부사가 드디어 대대적인 풀체인지를 단행했기 때문. 지난 4월 미디어 대상 행사를 통해 하야부사와의 첫 만남을 가진데 이어 이번에 한 번 더 차량을 받아 일반도로에서의 모습을 확인해보았다.

이전과 달리 이번에 받은 시승차량에는 변경점이 있었다. 바로 하야부사의 옵션 파츠들이 더해진 것. 성능적인 부분보다는 드레스업 쪽의 용도가 강하지만, 자신의 차량을 더욱 특별하게 꾸미고자 하는 라이더들의 수요가 있는 만큼 반드시 나와야 하는 액세서리들이다. 사실 하야부사에 액세서리가 들어갈 부분이 뭐가 있냐 싶겠지만, 의외로 그동안에도 많은 액세서리들이 출시되어 왔고, 이번 신형 역시 마찬가지다.

기본형도 버블 스크린 형태지만, 옵션으로 발매되는 제품은 중앙부를 더욱 돌출시켜 주행풍의 영향을 줄여준다.

장거리 라이더에게 좋은 아이템인 윈드스크린과 탱크패드가 대표적인 아이템이다. 기본 윈드스크린도 하야부사의 공력 성능을 감안하여 설계된 제품이지만, 장거리 주행에서 지속적으로 전경자세를 취하고 달리면 허리의 피로가 상당해 상체를 세우게 되는데, 이때 머리와 상체 쪽으로 바람을 맞게 되면 신체 피로도가 높아질 수밖에 없다. 액세서리로 발매된 버블 타입의 윈드스크린은 주행풍이 기존보다 좀 더 높게 지나가도록 설계된 덕분에 평균키 수준의 라이더라면 상체를 어느정도 세운 상태에서도 헬멧에 부딪히는 바람이 적어 피로를 경감시키는데 탁월한 효과가 있다.

탱크패드 역시 연료탱크 흠집 방지를 위한 필수 아이템이다.

탱크 패드 역시 마찬가지. 정확하게 니그립을 유지하고 달리면 아무 문제 없지만 오랜 시간 달리다 보면 그러기 쉽지 않다. 상황에 따라 시트에서 엉덩이가 앞으로 이동할 수도 있는데, 이 때 바지 지퍼가 연료탱크와 닿게 되면 자칫 흠집이 날 수 있다. 탱크패드를 장착하면 소중한 모터사이클의 상태를 흠집 없는 상태로 유지할 수 있게 도와준다. 이 밖에도 레버, 슬라이더, 엔진오일 캡, 캐노피 카울, 컬러 시트, 데칼, 체인 어저스터 등 다양한 제품들이 함께 발매되니 나에게 필요한, 혹은 디자인에 포인트를 더하고 싶다면 잘 선택해보길 바란다.

외관은 확실히 뚱뚱하고 무거워보이던 이전 세대와 달리 신형은 날씬하고 잘 다듬어진 모습이다. 하지만 직접 시트에 앉아보면 은근한 볼륨감이 있는데, 초심자에겐 부담스럽겠지만 숙련자에겐 안정감을 주는 요소가 아닐까. 시트도 앞쪽을 날렵하게 디자인한 덕분에 땅에 발을 딛기가 그리 어렵지 않다.

공기흐름을 위한 통풍구지만 크롬 장식을 더해 디자인에 포인트를 더했다.

핸들바와 시트 사이 간격이 이전보다 약간 줄어든 덕분에 긴 시간 라이딩을 해도 허리에 걸리는 부담이 그리 크지 않다. 측면에서 가장 눈에 띄는 요소는 역시 크롬 라인으로 장식한 통풍구가 아닐까. 공기역학적 설계를 위한 부분도 있지만, 크롬 라인에서 머플러로 이어지는 라인이 하야부사의 파워 흐름을 시각적으로 보여주는 역할도 한다고. 한 색깔로만 이루어졌다면 밋밋한 느낌이 강했겠지만, 크롬과 통풍구 날개에 바탕색과 다른 색상을 입힌 덕분에 측면에서의 모습이 한결 세련된 모습이다.

성능은 이전 세대와 비슷하고 최신 슈퍼스포츠 모델들에 비해 높은 편은 아니나, 전면적인 부품, 구조의 재설계로 중저속 영역의 성능을 끌어올렸다.

출시 초기에는 오버 300km/h의 실력이 주목받았지만, 현재는 299km/h에서 안전 제한(리미트)가 걸리기 때문에 큰 의미는 사라졌지만, 그럼에도 하야부사를 선호하는 건 넉넉한 출력과 토크 덕분일 것이다. 1,340cc의 직렬 4기통 엔진은 이전과 크게 다르지 않은 190마력, 15.29kg‧m의 성능을 내지만, 신형인 만큼 분명 달라진 점이 있다. 스즈키는 개발 과정에서 다양한 형태, 배기량의 엔진을 테스트한 결과 기존 방식이 가장 하야부사의 특성과 잘 어울린다고 판단, 이전과 동일한 방식과 배기량의 엔진을 채택하기로 결정했다. 하지만 여기에 내부 부품과 설계를 변경해 실제 주행에서 가장 많이 사용되는 중저속대의 성능을 강화한 것이 이번 신형의 특징이다.

가장 많이 사용되는 영역의 성능을 강화해 시내 주행에서도 주행이 편하다.

많은 라이더들은 멀리 지방까지 나가 한적한 국도를 달리지 않는 한 상당 부분 시내구간을 통과할 수밖에 없다. 그러면 엔진 역시 3,000~5,000rpm 사이의 영역을 가장 많이 사용할 수밖에 없는데, 그럼에도 가다 서다 하는 과정에서의 피로도는 확실히 적다. 저속에서도 넉넉한 성능 덕분에 앞차와의 간격을 유지하는 것이 어렵지 않기 때문이다. 차량이 적은 구간에서 고속으로 달려보면 하야부사의 파워의 한계가 궁금해지기도 하지만, 가장 중요한 것은 안전인 만큼 마음을 잘 다스리며 주행에 집중해야 한다.

주행모드는 기본 A, B, C 3개에 개별설정 2개까지 총 5개가 제공된다.

주행모드도 라이딩을 편하게 도와주는 부분이다. A, B, C 3개의 모드가 제공되는데, A는 스포츠, B는 로드, C는 레인모드로 이해하면 된다. A 모드의 경우 하야부사의 성능이 100% 발휘되지만, 그만큼 엔진 반응 역시 예민해져 시내에서는 불편한데, B나 C모드로 놓으면 엔진 반응이 덜 민감하기 때문에 시내에서 달리기에 좋다. 다만 C 모드는 시내를 빠져나갔을 때는 답답해질 수 있으니 시내에서는 B나 C로, 차량이 적은 교외에서는 A나 B로 놓고 달리면 적합하겠다. 주행모드를 변경하면 엔진의 반응과 출력만 바뀌는 것이 아니라 다른 전자기능들도 함께 단계가 바뀐다. 트랙션 컨트롤, 앞바퀴 들림 방지, 엔진 브레이크 강도, 퀵 시프트 속도까지 함께 바뀐다. 각 모드 별로 기본 설정이 적용되지만 사용자가 원하는 설정을 따로 저장할 수도 있으니 자신의 취향에 맞춰 적극 활용해보면 좋을 듯.

다양한 최신 기능들이 상황에 맞춰 주행을 보조한다. 안전을 위해 끄지 말고 기능을 유지하며 달리는 걸 추천한다.

이 밖에도 다양한 기능들이 갖춰져 주행을 보조한다. 총 19가지의 기능들로 구성된 스즈키 지능형 라이드 시스템은 IMU와 32비트 ECM 등을 통해 정보를 파악, 분석하여 차량 각부에 장착된 전자장비들을 제어해 쾌적하고 안전한 주행을 보조한다. 다양한 전자장비가 탑재된 만큼 배터리 역시 상당히 많은 양이 소모된다. 따라서 잠시 정차할 때도 킬 스위치로 시동만 차단하는 것이 아닌, 반드시 키를 되돌려 시동을 꺼두는 것이 배터리 방전으로 인한 곤란을 겪지 않을 것이다.

엔진 열이 신체로 오지 않도록 잘 설계해 시내에서도 괴롭지 않았다.

아직은 꽤 더운 낮 동안의 시승이라 내리쬐는 햇볕은 상당히 고역이었지만, 엔진열로 인해 하체가 고통스럽진 않았다. 공기역학적 설계는 주행 뿐 아니라 정차했을 때도 라이더가 불편하지 않도록 꼼꼼하게 설계됐음을 느낄 수 있었다. 역시 오랜 시간동안 숙성된 노하우가 잘 녹아든 덕분이다.

각종 메뉴와 기능 제어는 대부분 좌측 핸들바 버튼으로 조작 가능하다.

장거리 여행자를 위한 크루즈 컨트롤, 주행 중 클러치 레버 없이도 빠른 변속기 가능한 퀵 시프트, 오르막이나 내리막 구간에서 정차 후 출발 시 차가 경사 아래로 움직이는 걸 막아주는 힐 홀드 컨트롤, 버튼 한 번만 누르면 시동이 걸릴 때까지 알아서 셀 모터를 돌려주는 이지 스타트 시스템, 급제동 시 비상등을 켜 후방 차량에 위험한 상황임을 알리는 비상 정지 시그널 등 다양한 보조 기능들이 갖춰져 있다. 대부분은 따로 기능을 끄지 않았다면 필요한 상황마다 유용하게 동작하기 때문에 일반도로에서는 꼭 기능을 유지한 채 주행하는 것을 추천한다.

너무 날카롭지 않은 코너링 성능이 오히려 장거리 주행에서 와인딩 코스를 만나도 덜 피곤하게 해준다.

하야부사의 또다른 매력은 역시 코너링 성능이다. 면도날 같은 날카로운 코너링이 아닌 둥글둥글한 느낌의 코너링은 트랙에선 분명 아쉬움이 남을 수 있겠지만 일반도로나 와인딩 코스에선 움직임을 이해하기 쉬워 한결 컨트롤하기 편리하다. 여기에 보이지 않게 개입하는 코너링 ABS와 트랙션 컨트롤 기능이 안전한 주행을 보조해주니 라이더가 할 일은 정확한 시선처리와 가감속 뿐이다. 그러면 하야부사의 듬직한 주행으로 어디든지 달려갈 수 있다.

하야부사가 20여년의 긴 시간동안 고속 투어러의 최강자로 군림해올 수 있었던 것은 초대 하야부사가 세운 오버 300km/h의 업적도 있겠지만, 직선이든 코너에서든 안정적으로 달려주는 성능, 그리고 여기에 걸맞은 공기역학적 설계 덕분일 것이다. 이번 신형에서는 최첨단 장비까지 더해져 라이딩이 한결 편하고 즐거워졌다. 그저 라이더는 달려나갈 준비만 하면 된다. 그러면 하야부사는 여러분에게 ‘달리는 즐거움’을 제공해줄 것이다. 그것이 본질이고, 목표이니 말이다.

 

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