라이드매거진 편집부가 조금 특별한 시승을 진행했다 . 두 대의 차를 시승했기 때문이다 . 한 가지 염두 할 부분은 두 모델을 비교해 승자를 가리는 방식이 아니다 . 두 대의 모델은 성향부터 디자인 , 타깃 층 등 많은 부분이 다르다 . 그렇기 때문에 ‘차 대 차 ’보다는 ‘차 그리고 차 ’라는 주제를 가지고 시승을 진행했다 . 이번에 시승한 두 대의 모델은 쉐보레 임팔라와 르노삼성의 SM6다 . 두 차 모두 최근 출시 후 선풍적인 인기를 끌고 있는 모델로 , 주춤하던 국내 판매량을 높여준 회사의 터닝포인트 같은 역할을 해내고 있는 차들이다 .
라이드매거진 편집부가 준비한 ‘차 그리고 차 ’ 첫 번째 순서는 쉐보레 임팔라다 . 1958년 처음 세상에 공개돼 10번의 진화를 거친 역사가 깊은 모델이다 . 지난해 9월에 출시해 큰 인기를 끌며 많은 사람들의 선택을 받은 모델이다 . 부드러운 주행 질감은 운전자를 대접하는 듯한 느낌이다 . 여기에 강력한 성능은 덤이었다 . 국내 준대형 시장의 새 바람을 몰고 온 쉐보레 임팔라를 만나봤다 .
임팔라 , 역사를 거슬러
임팔라의 역사는 생각보다 깊다 . 1958년 쉐보레의 풀 사이즈 후륜 구동 대형차로 시작한 것이 임팔라의 시초다 . 당시 쉐보레 모델들 중 가장 비싼 가격을 자랑했고 1965년에는 미국 베스트셀러를 차지하는 기록을 달성하기도 했다 . 하지만 1985년 석유파동의 영향으로 6세대를 끝으로 단종되고 만다 .
1994년 임팔라는 다시 부활하지만 3년만에 다시 단종되는 불운을 맞는다 . 이후 2000년 다시 부활한 임팔라는 구동방식을 전륜 구동으로 바뀌고 준대형차 세그먼트로 소속이 바뀌었다 . 대형차와 맞먹을 정도의 공간 등을 무기로 미국에서 높은 판매량을 유지한다 . 이후 2013년 디자인을 완전히 바꾸고 새로운 모습으로 10세대 임팔라가 등장했다 . 이 모델은 국내에도 팔리고 있는 모델로 이전 세대와 달리 강인한 디자인이 큰 특징이다 .
실내 공간은 이 차의 또 다른 매력
임팔라의 실내 공간은 칭찬을 아끼고 싶지 않다 . 널찍한 실내 공간은 단연 최고라고 해도 부족함이 없어 보인다 . 곳곳에 수납공간을 마련해 편의성을 끌어올린 모습이다 . 실내 구성 역시 만족스러웠다 . 계기반은 뛰어난 시인성을 제공해 운전하는데 큰 불편함이 없었다 . 또 버튼을 누르면 대시보드 중앙에 위치한 화면이 위로 솟으면서 수납공간이 생긴다 . 마치 비밀의 상자 같은 느낌이다 .
뒷좌석 공간은 단연 일품이었다 . 키가 큰 사람이 타도 공간이 부족하다고 불만을 털어 놓을 사람은 없을 것이다 . 또 뒷좌석 승객이 직접 오디오 시스템을 컨트롤 할 수 있는 장치를 마련한 점이 특징이다 . 전체적인 구성은 합격점 이었지만 시트가 조금 딱딱한 것은 약간의 아쉬움으로 남았다 . 운전석과 조수석은 어느 정도 수긍할 수 있었지만 , 뒷좌석은 조금 부드럽게 만들었으면 어떨까 하는 생각이 들었다 . 트렁크 공간은 굉장히 넓었다 . 골프백을 세로로 몇 개나 넣어도 될 만큼 넓고 깊었다 . 트렁크에 많은 짐을 싣고 다니는 사람들에게는 큰 장점으로 작용할 수 있는 부분이다 .
부드러움 속에 숨겨진 파워
국내에 판매되고 있는 임팔라의 엔진은 2.5리터 가솔린 엔진과 , 3.6리터 가솔린 엔진 총 2가지 구성이다 . 시승차는 3.6리터 V형 6기통 직분사 엔진이 탑재됐다 . 이 엔진은 최고출력 309마력 , 최대토크 36.5kg.m의 힘을 발휘한다 . 수치상으로는 충분하다 못해 넘치는 출력이다 . 일반적인 상황에서 차를 몰면 상당한 부드럽게 움직이는 것이 인상적이다 . 마치 얼음에서 미끄러지는 듯한 느낌이다 . 엔진과 매칭된 6단 자동변속기는 변속 충격을 느끼기 힘들 정도로 부드러운 변속감을 보였다 .
이 차는 콘셉트 상 빠르게 다그치며 달리는 모델이 아니다 . 하지만 , 가속페달을 깊게 밟으면 RPM 바늘이 솟구치면서 속도를 높였다 . 정지상태에서 급가속을 하면 타이어가 노면을 놓치는 상황이 일어나기도 했다 . 쭉 뻗은 도로를 빠르게 달릴 때는 세단을 타고 있다는 느낌 보다는 스포츠 쿠페를 타고 있는 듯한 착각이 들 정도였다 . 원하는 상황에서는 매뉴얼 모드를 사용할 수 있다 . 패들 시프트가 마련되지는 않았지만 , 기어 레버에 있는 버튼을 통해 변속을 할 수 있다 . 인상적인 부분은 차가 스스로 변속을 하지 않는 부분이다 . RPM을 끝까지 사용해도 운전자가 변속을 할 때까지 차는 변속을 하지 않는다 . 브레이크 성능도 무난한 수준이었다 . 즉각적으로 차를 세우는 성향은 아니었지만 꾸준한 제동력으로 안전하게 차를 세울 수 있는 정도다 .
조금 더 차를 알아보기 위해 연속되는 코너가 있는 곳으로 차를 몰았다 . 빠른 속도로 코너를 진입해도 노면을 꽉 움켜지고 돌아나갔다 . 물론 긴 휠베이스 탓에 칼 같은 코너링을 맛보기는 힘들다 . 하지만 풀 사이즈 세단을 가지고 이 정도 성능을 발휘 할 수 있다는 점에 대해서는 후한 점수를 주고 싶다 . 어지간한 상황에서 주행성능이 부족하다고는 느끼기 힘들 정도다 .
다만 아쉬운 점은 바로 연료 효율성이다 . 이 차의 공식 연비는 복합연비를 기준으로 리터당 9.2km(도심 7.7km/l, 고속 12km/l)다 . 하지만 시승 내내 리터당 9km에 머무는 다소 아쉬운 효율성을 보였다 . 연비를 생각하지 않고 시원스레 달리다 보니 리터당 6km 내외로 떨어지는 경우도 있었다 . 효율성에 초점이 맞춰지고 있는 상황에서 임팔라에게 연비는 약점으로 작용할 것 같다 .
전통성의 승리
요즘은 모든 것이 빠르게 흘러간다 . 자동차 역시 마찬가지다 . 하루가 멀다하고 새로운 기술이 개발되고 신차들이 쏟아져 나온다 . 임팔라는 10번의 세대 변경을 거치면서 축적된 노하우를 바탕으로 지금까지 명맥을 이어오고 있다 . 지난 해 8월 첫 국내 출시 후 말 그대로 불티나게 팔리고 있는 모델이다 . 출시 5개월만에 약 7,000대 가량 팔렸다 . 독점 아닌 독점을 하고 있는 준대형차 시장에 새로운 강호가 등장한 것이다 . 임팔라를 통해 앞으로 준대형차 시장에 어떤 바람이 불지 숨죽여 지켜볼 필요가 있다 .
글
허인학 heo@ridemag.co.kr
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