올 한해 디젤 엔진 자동차의 인기는 가파른 상승세를 이어 갔다. 현재도 진행형이며 내년에도 쭉 이어질 것이라 예상된다. 특히 디젤엔진을 사용한 수입차의 인기는 두드러진다. 올 해 판매된 수입차 10대 중 7대가 디젤엔진을 사용하는 모델이다. 이러한 인기는 올 한 해 수입차의 국내 시장점유율 상승의 가장 중요한 요인이 됐다. 특히 중·대형급의 디젤엔진 세단은 수입차가 차지하는 비율이 상당히 높다.

현대자동차는 늘어나는 수입 디젤 중·대형세단의 영역확대에 대응하고자 디젤 기반 라인업을 확대할 예정이다. 그 출발점은 바로 현대자동차의 대표적인 세단 그랜저 디젤이다. 이와 함께 내년 중에는 LF쏘나타, 제네시스와 에쿠스 디젤 버전의 출시가 예상되고 있다. 현대자동차가 수입 디젤 세단에 대응하기 위해 그랜저를 선택했다는 것은 의미가 크다.



그랜저는 한때 현대자동차 플래그십이자 한국사회에서의 성공과 부를 단적으로 보여주는 모델이었다. 이제는 에쿠스와 제네시스, 최근에 등장한 아슬란에 의해 그 자리가 점점 밀려났고 2011년에 등장한 5세대부터는 디자인 또한 젊어져 구매층도 점점 낮아지고 있는 추세다. 특히 요즘 30대 소비자들이 선호하는 디젤 수입차와 가격대는 비슷하면서 훨씬 넓은 실내공간과 다양한 옵션사항으로 큰 관심을 받고 있다. 그랜저는 지난 11월까지 누적판매량이 8만대를 돌파해 현대자동차 승용차 부문에서 아반떼 다음으로 많이 팔린 모델이다. 디젤 모델은 지난 6월 출시 후 11월까지 총 8,728대가 팔리며 동 기간 그랜저 판매량의 20%를 담당하고 있다.



한층 더 웅장해진 디자인



외관 디자인은 2011년 초기 출시된 그랜저보다 확실히 더 나아졌다. 호불호가 심했던 YF쏘나타와 디자인 코드를 공유한 프론트 그릴은 가로형에서 세로형으로 바뀌며 더욱 품위 있는 모습으로 거듭났다. 헤드라이트에 검정색의 포인트를 줘 새롭게 다듬었고 상위트림에 적용되는 LED안개등은 크롬으로 둘레를 장식해 고급스러움을 배가 시켰다.



옆모습은 이전 모델이 비해 한층 더 차분한 느낌을 받는다. 2짝의 도어를 가로지르는 난초모양의 캐릭터 라인과 뒤 펜더 위해 그어진 한 줄의 캐릭터 라인은 그랜저의 옆태를 대표하는 모습이다. 특히 뒤 펜더 위에 그어진 라인은 그랜저를 차급에 맞는 우람함을 표현한다. 휠의 형태도 이전 모델에 비해 좀 더 곡선을 가미해 미려한 디자인으로 탈바꿈 됐다. 범퍼 일체형 배기구가 다각형으로 바뀐 것을 빼면 뒷모습은 이전 모델과 크게 달라진 점이 없다.



변함없이 넓고 편안함, 깔끔해진 실내



현대자동차의 장점 중 하나는 실내공간을 정말 잘 뽑아낸다는 것이다. 준대형급인 그랜저의 실내 거주성은 동급 경쟁 자동차 대비 훨씬 넓고 안락하다. 1열과 2열 어디를 앉아도 편안한 착좌감을 준다. 심지어 2열 가운데 앉아도 전혀 좁다는 느낌이 없다. 뒷좌석 시트 포지션은 약간 높아 전방 시야 확보가 용이하고 푹신한 소파에 앉은 듯 안정적인 승차 자세를 제공한다.



각 브랜드별로 즐겨 사용하는 공조버튼 백라이트 색상은 천차만별이다. 현대자동차의 경우 파란색을 주로 사용한다. 브랜드 로고 색깔과 어울리면서 차가운 도회적 이미지를 풍긴다. 하지만 이전 그랜저 모델에서는 이 파란색의 사용이 너무 과했다. 백라이트가 들어온 센터페시아를 바라보면 눈이 어지러울 지경이었다. 이번 부분변경 모델에선 이 버튼을 최소화해 야간에 내부를 둘러봐도 한층 간결해진 모습이다. 계기판의 각종 정보도 이전 모델과 위치를 달리해 신선함을 준다.



새로운 포지션과 소비자층을 배려하지 못한 주행감각은 아쉬워



그랜저 디젤 모델엔 2.2리터 R엔진이 사용된다. 현대기아자동차 그룹의 싼타페, 쏘렌토, 카니발 등에 다년간 사용되며 그 성능을 인정받은 엔진이다. 최고출력 199마력(3,800rpm), 최대토크 45.0kg·m(1,750 ~ 2,750rpm)의 성능을 발휘한다. 가솔린 2.4리터 GDi모델에 비해 약 116kg정도 무거워졌지만 연료효율성 높은 디젤엔진사용으로 공인연비는 리터당 13.8km다. 사흘간 일반도로, 고속국도를 일반, 에코, 스포츠 모드를 두루 사용한 결과 리터당 12km대의 수치를 보였다. 



시동을 걸면 들리는 디젤엔진의 소음과 진동이 상당히 이색적이다. 소음과 진동이 커서가 아니라 그간 가솔린 그랜저에만 익숙해져서 나온 이질감이다. 초반 거동은 가솔린 그랜저와 큰 차이 없이 느긋하다. 디젤엔진의 토크감을 느끼고 싶었는데 좀 아쉬운 부분이다. 하지만 가속페달을 밟으면 우렁찬 디젤 엔진음과 함께 묵직하고 꾸준하게 차를 끌고 나간다. 도심생활에서 주로 사용하는 엔진 회전수 구간에 최대토크가 발휘돼 가다 서다를 반복하는 도심주행에서도 효과적으로 엔진을 사용할 수 있다.



주행 중 느낀 서스펜션감은 상당히 말랑하고 부드럽다. 가솔린 2.4모델에 비해 무거워졌으나 서스펜션 세팅을 세밀하게 손봐서 그런지 무게 증가에 따른 출렁거림을 느낄 수 없었다. 하지만 고속 주행 시 이 편안한 서스펜션이 단점으로 다가 온다.



요즘 그랜저를 주로 선택하는 소비자는 30-40대 정도의 연령대다. 1~4세대 그랜저는 좀 더 높은 연령층이 소비했기에 이들에 맞는 말랑한 서스펜션 세팅이 유효했다. 하지만 현재 5세대 그랜저를 주로 소비하는 층은 안락함과 동시에 가끔은 퍼포먼스 드라이빙 감각을 원하는 연령대다. 이들의 욕구에 그랜저의 고속주행감각과 코너링은 좀 부족하다. 고속주행 시 풍절음과 노면소음은 만족스럽게 걸러내지만 주행안정감을 느낄 정도로 서스펜션 세팅이 단단하지 않다. 이러한 서스펜션은 고속 코너링 시 코너 바깥쪽 휠에 충분한 접지력을 제공하지 못해 불안한 모습을 보여준다. 브레이크 또한 제동거리도 길고 급제동 시 차제가 좌우로 흔들린다. 부분변경 이전 모델과 다르게 스포츠 드라이빙 모드를 선택할 수 있지만 일반 주행과 크게 다른 점을 찾을 수 없고 변경 버튼도 왼쪽 구석에 숨어 있어 이용하기 불편하다.



현대자동차의 세대 교체 주기는 모델마다 차이가 있지만 대략 6년 내지 7년 정도다. 2011년에 등장한 그랜저는 빠르면 2015년 말이나 2016년 초 6세대로 풀체인지가 예상된다. 올 해 아슬란과 신형 LF쏘나타의 출시는 오히려 그랜저에게 호재로 작용됐다. 그랜저는 신차 효과의 후광을 업은 두 모델보다 잘 팔리며 아반떼와 함께 현대자동차 판매량의 원동력이다. 다음에 등장할 6세대 그랜저의 개발 목표는 확실하다. 젊어진 타켓 소비층에 맞게 좀 더 다이내믹한 주행감각을 갖춰야만 아슬란의 등장으로 모호해진 그랜저의 현재 포지션에 확실한 캐릭터를 부여할 수 있을 것이다.
 

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