요즘 사람들이 많이 쓰는 말 중에 상남자라는 단어가 있다. 인터넷에서 상남자의 의미를 찾아보면 남자 중의 남자, 진짜 남자 혹은 멋진 남성미가 넘치는 남자라는 단어의 의미를 확인할 수 있다. 그래서 상남자라는 단어가 자주 사용되는 카테고리들이 있는데 여기에는 당연히 탈것들도 해당된다. 상남자의 자동차나 상남자의 모터사이클로 검색을 해보면 탈것 시장에서 상남자가 의미하는 이미지가 무엇인지 확실하게 이해하게 된다.  

상남자의 자동차에서 빼놓을 수 없는 것이 바로 픽업트럭이다. 다양한 종류의 자동차 중에서 픽업트럭만큼 수컷의 느낌이 물씬 풍기는 카테고리는 없다. 모터사이클 역시 마찬가지다. 모터사이클이라는 탈것 자체가 워낙 남성적인 이미지가 강하고 또 그 중 몇 몇 메이커는 상남자로 대변되는 이미지에 잘 부합하는데 가장 대표적인 카테고리가 바로 크루저 계열이다. 그래서 이번 시승에서는 상남자가 사랑하는 탈것 두 가지를 동시에 소개하면서 여기에 하나의 조건을 더 추가해 봤다. 강한 남성의 이미지에 더해진 한 가지 조건은 바로 프리미엄이다. 

사실 상남자라는 이미지와 프리미엄이란 특성은 잘 어울리지 않는다. 상남자라는 단어의 의미가 거친 날 것 같은 느낌이 강한데 일반적으로 날것의 이미지는 고급스러움과는 거리가 멀기 때문이다. 사람들이 생각하는 프리미엄이나 럭셔리의 이미지는 상남자의 이미지와는 거의 대척점에 있다고 봐도 무방하다. 이건 고급스러운 패션 브랜드의 패션쇼를 생각하면 이해가 쉬운데 호리호리한 모델들이 입고 걷는 옷들은 대부분 얇고 부드럽고 하늘하늘하다. 패션 시장에서는 이 두 이미지의 교집합이 어려울 것 같은데 의외로 탈것 시장에서는 이것이 가능하다. 이런 조건을 만족시키는 두 모델이 바로 이번 시승의 주인공인 GMC의 시에라 드날리와 할리데이비슨의 CVO 로드 글라이드 같은 모델이다. 그래서 이 두 모델을 한자리에 모아 직접 타보고 두 모델이 주는 매력에 대해 자세히 살펴보기로 했다.  

동시 시승을 진행하려 이 두 모델을 한 자리로 이동시키기 위해 여러 가지 생각을 해봤지만 결국 선택한 것은 모터사이클용 트레일러였다. 이 방식을 사용하면 시에라의 견인능력도 자연스럽게 확인할 수 있고 할리데이비슨 역시 CVO라는 이름에 걸맞게 고급스러운 등장이 가능하기 때문이었다. 시에라 드날리에 코쉐 트레일러의 듀오 모델을 장착하고 할리데이비슨 코리아에 들려 CVO 로드 글라이드를 실어 도심 외곽의 시승장소로 이동했다. 

시승을 위해 마주한 시에라의 첫 느낌은 한마디로 정의하기가 힘들다. 보통의 사람들은 이 차를 보고 두 부류로 나뉘기 때문이다. 일단 첫 번째 부류는 “와~” 하고 감탄사를 내뱉는 사람들이고, 두 번째 부류는 “헉!” 하고 놀라움을 표현하는 사람들이다. 그 만큼 엄청난 존재감을 보여주는 모델이기 때문인데 풀사이즈 픽업트럭인 만큼 전장 5,890mm, 전폭 2,065mm, 전고 1,950mm의 시선을 잡아끄는 엄청난 크기가 그 이유를 자연스럽게 설명해준다. 기선을 제압해 버리는 웅장한 프론트의 디자인, 요소 하나하나마다 뭐 어느 것 하나 노멀한 부분이 없을 정도로 정말 특별하고 대단하다.  

개인적으로는 그다지 좋아하지 않지만 하차감이라는 말을 많이들 사용하는데, 이는 존재감이 뚜렷하다는 의미를 그런 식으로 표현하는 것이다. 값비싼 럭셔리카도 워낙 많고 슈퍼카도 흔해지는 이런 시대에 이 차 만큼 확실한 존재감을 보여주는 모델이 또 있을까? 사실 시승을 해보면 사람들이 쳐다보는 것을 대부분 인지하게 되는데 그래서 시승할 때 이 차의 존재감이 어느 정도인지 알고 싶지 않아도 자연스럽게 느껴지기 마련이다. 이 차의 존재감은 확실히 뛰어난데 특히 도심을 지날 때 남자들의 그 부러운 시선들이 꼽힐 때 그 느낌이란 참 생각만 해도 기분이 좋다.  

그런데 이 차는 거기서 또 하나가 더 있다. 바로 높이인데 럭셔리 스포츠카나 슈퍼카, 혹은 컨버터블을 타면서 사람들의 시선이 부담스러워서 썬팅을 짙게 하거나 모자 혹은 선글라스를 끼는 사람도 있다. 하지만 이 차는 그런 느낌과는 또 다르다. 사람들은 위에서 아래로 내려다보기 때문인데 운전석에 앉아보면 이 차 보다 시트고가 높은 차는 우리가 흔히 덤프트럭이라고 부르는 대형 상용트럭 외에는 거의 없다. 옆에 버스가 서도 조금만 올려다보면 버스 기사 아저씨와 눈도 마주칠 수 있고 심지어 톨게이트에 요금 받는 분보다 더 높다. 그래서 여간해서는 구경하는 사람들의 눈과 마주치지 않는데 그래서 느낌 또한 다르다. 이 느낌은 경험해본 사람만이 아는 것이다. 

이번에 시승을 진행한 모델은 2024년식 시에라 드날리인데 연식변경 모델이라고 보면 된다. 작년까지 판매하던 시에라 모델하고 아무래도 가장 큰 차이점은 V8엔진의 사운드를 만끽할 수 있는 액티브 가변 배기 시스템을 탑재했다는 것하고 새로운 바디컬러인 인디고 블루가 추가됐고 선택 사양이던 스마트폰 무선 충전 시스템이 기본 적용돼 상품성을 높였다는 것이다.  

외형은 컬러의 선택권이 추가된 것 이외에는 크게 바뀐 것은 없어 외형으로 연식을 구분하는 것은 불가능한데 차가 가까이 있으면 구분이 가능하다. 바로 소리 때문인데 이번 시승차의 시동을 처음 거는 순간 웅장한 소리가 나서 깜짝 놀랐다. 이번 연식 모델부터 장착된 액티브 가변 배기 시스템 때문인데 튜닝에 대해서 관심이 많은 사람들은 잘 알겠지만 좀 더 멋진 배기음을 내기 위해 액티브 가변 배기 시스템 튜닝을 하는 사람들도 있다. 물론 비용도 상당한 편이고 출고 후 진행하는 튜닝이기 때문에 구조변경이라는 번거로운 과정도 거쳐야 한다. 그럼에도 튜닝을 하는 사람들이 많은 것을 보면 역시나 차에서 소리라는 것이 그만큼 중요하고 투자를 해서 바꿀 만큼 소리에 신경을 쓰는 사람들이 많다고 보는게 맞다.  

실제로 이번 모델을 시승하면서 여러 주행모드를 바꿔가며 주행을 해봤는데 일단 액티브 가변 배기 시스템이 내는 소리가 너무 매력적이다. 사실 이전 연식 시에라를 탔을 때는 외형과 사이즈에 압도되어 소리에 대해서는 크게 느끼지 못했었는데 이번 연식 신형 모델을 타면서 확실하게 느끼게 됐다. 이제 시에라에 어울리는 제 소리를 찾은 것 같은 생각이 든다. 시승을 계획하는 사람이 있다면 꼭 배기 밸브가 완전히 개방되는 스포츠나 오프로드 모드로 주행을 해보라고 권하고 싶다. 개인적으로 이 소리 하나만으로도 이번 연식변경의 의미가 충분하다고 보는데, 그래서 시승 내내 더욱 즐거웠던 것 같고 시에라의 매력을 더욱 확실하게 경험했던 것 같다. 

주행을 해보면 최고출력 426마력, 최대토크 63.6kg•m의 힘을 내뿜는 6.2L V8 직분사 가솔린 엔진에 완전히 압도당해 버린다. 넉넉한 배기량의 엔진이 장착되어 있는 것은 이미 알고 있지만 이렇게 큰 차체가 이렇게 부드럽고 자연스럽게 움직이는 것은 아마 처음 경험하는 사람에게는 놀라움 정도일 것이다. 6,162cc라는 이 차의 배기량과 디젤이 아닌 가솔린 엔진이라는 사실을 알게 되면 대부분 자연스럽게 연비가 궁금해 질 것이라 생각하는데 연비는 생각보다 그렇게 나쁘지는 않다. 10단 자동변속기와 GM의 독자기술인 다이내믹 퓨얼 매니지먼트 시스템이 더해져 연료 효율을 높인 덕분에 7에서8 정도가 나온다. 물론 운전을 어떻게 하느냐가 연비에 더 큰 영향을 미치긴 하겠지만 말이다.  

경험해보면 주행성능이 대단하긴 하다. 일단 다양한 드라이브 모드 탑재로 온로드와 오프로드를 가리지 않고 다니는 것은 기본이고 GM의 사륜구동 기술인 오토트랙 액티브 사륜구동 시스템과 험로 탈출 시 필수적인 디퍼렌셜 잠금장치, 리얼타임 댐핑 어댑티브 서스펜션 같은 기능들이 어떤 환경이라도 신경 쓰지 않고 그냥 즐겁게 다닐 수 있다. 튜닝을 하지 않은 노멀 상태에서의 오프로드 주파 실력은 매우 우수하다고 볼 수 있다. 

적재함을 크기는 엄청난 수준이다. 간략한 짐을 싣는 수준이 아니라 정말 많은 짐을 실을 수 있을 정도의 적재함이다. GMC도 적재함의 크기를 강조하기 위해서 런칭 행사 때 적재함에 할리데이비슨 두 대를 싣고 전시하기도 했다. 이 때 실었던 모델이 무려 데이비슨 팬 아메리카와 나잇스터였으니 스쿠터나 작은 입문형 모델을 실어놓고 보여주기식 행사를 했다고 말할 사람은 없을 것이다. 적재함의 사이즈는 그만큼 넉넉하고 적재함에 오르내리기 쉽도록 테일게이트를 변형시킨다던지, 코너 스탭을 이용한다던지 하는 방법이 있다. 적재함 바닥면도 코팅을 해놔서 흠집이 나지 않도록 처리했고 라이트와 400W 용량의 230V 전원 소켓 등을 지원해 실질적으로 사용하는 사람들을 배려했다. 

그리고 픽업트럭 하면 또 견인능력을 빼놓을 수 없는데 그래서 이번 시승에서는 모터사이클용 트레일러에 할리데이비슨의 CVO 로드 글라이드 모델을 싣고 이동했다. 사실 엄청나게 큰 캠핑 트레일러나 요트를 실은 트레일러도 끄는 3945kg의 견인력을 가진 시에라에게 이 정도의 견인이야 여유 있는 정도일 수 밖에 없다. 역시나 CVO 로드 글라이드 모델을 실은 트레일러를 장착하고도 가뿐하게 움직이는 모습이 너무나 듬직해 보인다. 

시에라에서 트레일러를 분리하고 트레일러에서 CVO 로드 글라이드를 내려 자세히 살펴봤다. 할리데이비슨의 다양한 모델 라인업 중에서 로드 글라이드는 스타일과 편의성을 모두 중시하는 사람들에게 추천할만한 선택지다. 할리데이비슨은 라인업마다 특징이 있고 라인업의 모델들에 제각각의 장단점들이 있는 것으로도 잘 알려져 있다. 스타일과 편의성을 모두 만족시킬 수 있는 모터사이클에다 ‘Custom Vehicle Operations’의 약자인 CVO 모델로 전용 색상과 그래픽, 고성능 첨단 장비들로 무장해 할리데이비슨 중에서도 한 차원 다른 고급스러움을 경험할 수 있는 고급형 모델로 만들어 낸 것이 바로 이번 시승의 주인공 CVO 로드 글라이드다.   

CVO 모델답게 디자인부터 범상치 않은 이 모델은 롱 앤 로우 스타일의 크루저와 살짝 튀어나온 느낌의 페어링이 절묘하게 균형을 이뤄 독특한 매력을 보여준다. 전면부의 샤크노즈 페어링이 독특한 인상을 주면서 고급스럽고 공격적인 이미지를 만들어낸다. 커다란 페어링이 전면부를 막아줘 주행풍과 맞서지 않아도 되니 주행은 편하겠지만 핸들링 시 무겁거나 라이딩이 부담스럽지 않을까 하는 생각을 하는 사람도 있겠지만 실제로 몰아보면 전혀 그렇지 않다. 스트리트 글라이드는 페어링이 핸들바에 장착되어 있는데 CVO 로드 글라이드는 프레임에 장착되어 있기 때문에 오히려 핸들링이 가벼운 편에 속한다. 전면부만 놓고 보면 약간 육중한 이미지인데 조작은 쉽고 가벼우니 약간은 언밸런스한 느낌이다. 그래서 장거리 투어나 고속 주행에서도 큰 힘이 들지 않고 라이딩은 오히려 쉽고 편하다. 

할리데이비슨의 모델 중 특별한 가장 최상급 모델들에만 CVO 라는 타이틀이 붙는데 그만큼 디자인이나 옵션 같은 부분들이 특별한 수준이다. 그래서 CVO 모델은 더 이상 튜닝이 필요하지 않을 정도의 최상급의 수준들로 출고가 되고 비싼만큼 만족도가 높은 모델이라는 평가를 받는다. 좌우 일체형의 LED 헤드라이트에 주간주행등이 아래로 감싸듯 더해져 차체가 한결 넓어 보이는 느낌을 주고 CVO 모델에서만 만날 수 있는 특별한 스트라이프 그래픽이 샤크노즈 페어링을 비롯해 연료탱크, 패니어 케이스에 적용돼 고급스럽다.  

전원을 넣으면 CVO 모델답게 선명한 12.3인치 TFT 디스플레이가 라이더를 반긴다. 기본적인 주행 관련 정보들과 함께 각종 부가정보나 차량 설정 등을 쉽게 관리할 수 있는 이 넓고 여유로운 디스플레이는 상황에 맞춰 다양한 구성으로 변경 가능하기 때문에 필요한 정보들 위주로 화면에 표시할 수 있어 편리하다. 간단한 조작으로 화면을 통해 직관적으로 다양한 정보들을 전달하기 때문에 주행 중에도 불편함 없이 사용할 수 있다. 특히 안드로이드 오토나 애플 카플레이와 연동해 평소 사용하던 내비게이션 등도 사용할 수 있고 스마트폰 연결만으로도 다양한 기능의 구현이 가능하다. 

시동을 걸면 1,977cc의 밀워키에이트 121 VVT 엔진이 기분 좋은 소리를 내며 깨어난다. CVO에 장착된 이 엔진은 일반 모델에는 탑재되지 않는 특별한 엔진으로 구동계는 똑같고 외형이나 옵션들만 살짝 다른 고급형 모델과 차이점을 둔다. 일반적인 할리데이비슨 모델에 적용되는 밀워키에이트 117 엔진과 비교해서 출력은 9.5%, 토크는 8% 더 높은 수준으로 최고출력은 4,500rpm에서 115마력이고 최대토크는 3,000rpm에서 19.2kg·m을 보여준다. 그리고 엔진 뒤에 붙는 VVT는 가변 밸브 타이밍을 의미하는데 엔진의 흡배기를 담당하는 밸브가 열리는 시점을 바꿔주는 기능이다. 가변 밸브 타이밍 기술은 상황에 따라 저속에서는 엔진의 효율성을 높이거나 고속에서는 출력을 올리는 식으로 적용되어 라이딩의 재미를 끌어올린다. 

CVO 로드 글라이드에 장착된 엔진은 할리데이비슨 역대 최대 배기량이다. 배기량이 크니 당연히 진동도 크고 힘이 넘쳐 몰기에 힘들고 어렵지 않을까 하는 생각이 들겠지만 막상 타보면 전혀 그렇지 않다. 오히려 라이딩은 쉽고 편하며 진동을 경감시켜주는 기술인 카운터 밸런서가 더해져 불쾌한 부분은 싹 걸러줘 기분 좋은 라이딩이 가능하다. 또한 차체 곳곳의 소재 변경으로 15kg이나 감량하고 넉넉한 출력 덕분에 훨씬 경쾌한 주행이 가능하다. 라이더는 그저 스포츠, 로드, 레인 3개의 주행모드 중 상황에 맞는 모드를 선택해 라이딩을 즐기면 된다.   

프론트와 리어 모두 브렘보 캘리퍼를 장착해 충분한 제동력을 확보했고 ABS와 트랙션 컨트롤, 드래그-토크 슬립 컨트롤은 물론이고 코너링 중에도 차체의 움직임을 감지해 안전한 라이딩을 보조하는 코너링 ABS, 코너링 트랙션 컨트롤 등 차체가 기울어진 상태에서도 안전을 지켜주는 다양한 기능들이 탑재되어 있어 안전한 라이딩이 가능하다. 가장 최상급인 CVO 모델답게 안전과 관련된 기술들도 최대한 적극적으로 적용했음을 확인할 수 있다. 또한 승차감을 위해 프론트에 쇼와 47mm 역방향 텔레스코픽 포크를 리어에는 듀얼 쇼크 업소버를 장착해 승차감도 신경을 많이 썼다. 특히 쇼크 업소버는 이전 대비 작동 범위가 50% 늘어나고 예압이나 신장 설정을 조절할 수 있어 라이더의 조건이나 짐 여부 등에 따라 감쇠력을 변경해 최적의 승차감을 유지할 수 있도록 해 CVO 모델다운 고급스런 승차감을 보여준다.  

상남자가 사랑하는 럭셔리한 두 모델로 픽업트럭인 GMC의 시에라 드날리와 크루저 모터사이클인 할리데이비슨 CVO 로드 글라이드를 함께 경험해봤다. 두 모델 모두 서로 다른 탈것이지만 그만큼 공통점인 매력을 많이 가지고 있는 모델이기에 함께 경험하면서 느껴진 것들이 많았다. 기사에서 GMC 시에라와 할리데이비슨 CVO 로드 글라이드를 왜 함께 소개했는지에 대해 보는 사람들이 얼마나 공감하게 될지는 모르겠지만 확실한 것은 두 모델 모두 상남자가 사랑하는 럭셔리한 두 모델인 것만큼은 확실하다는 사실이었다. 이번 시승에 맞는 조건을 충족시키기에는 두 모델 다 충분히 차고 넘치는 매력을 가지고 있어서 그런지 시승을 마친 후 뿌듯한 기분이 들었다. 이 뿌듯함은 아마도 아무런 문제없이 시승을 잘 마무리 한 것에 대한 뿌듯함일 수도 있고 조건에 걸맞은 두 모델을 잘 선택한 것에 대한 뿌듯함일수도 있을 것이다. 

탈것의 매력을 평가하는 기준은 지극히 주관적이다. 그래서 기준을 정하는 것도 모델을 선정하는 것도 어느 것 하나 쉬운 일이 없다. 하지만 상남자가 사랑하는 럭셔리한 두 모델이란 주제로 진행해본 이번 시승의 주인공 선정에 이견을 달 사람은 극히 드물지 않을까 생각한다. 그만큼 시장을 대표하는 상징적인 브랜드에 그 브랜드를 상징하는 플래그십 모델들이니 상남자들의 마음을 사로잡는 것은 어찌 보면 당연한 일이 아닐까 싶다. 꽃샘추위가 기승을 부린 추운 날씨에 진행된 두 모델의 시승을 마무리 지으니 마치 남성향이 강한 마동석류 액션 영화를 방금 극장에서 보고 나온 느낌이 들었다. 아마도 당분간 이 두 모델의 매력에서 헤어 나오지 못할 것 같다. 

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