자동차 산업의 흐름이 전기나 수소 같은 친환경 시대로 빠르게 변화하면서 각 제조사들도 저마다 새로운 시장에서 중추적인 역할을 할 중요한 모델들을 선보이기 시작했다. 이에 아우디 역시 마찬가지로 첫 번째 순수 전기차인 e-트론을 세상에 선보이며 그 동안 준비해온 카드를 깨내 보였는데, 아쉽게도 우리나라에는 세계 시장에서 최초로 공개 된지 1년이 넘은 시점에야 출시를 하게 됐다. 하지만 해외에서 아우디 e-트론에 대한 뉴스는 국내에까지 꾸준히 전달되고 있었고 결국 e-트론은 국내 시장에 런칭 할 것이 거의 확실한 상황이었기 때문에 국내 데뷔시기에 대해 궁금해 하는 사람들이 적지 않았다. 이에 아우디는 지난 7월 1일 국내 시장에 e-트론을 데뷔시키고 미디어 시승회를 통해 그 존재감을 확인시켜줬다.

실로 얼마 만에 열린 아우디의 시승 했사였는지 기억이 나지 않을 정도로 오래 됐는데 그래서였는지 아우디는 시승행사장에 e-트론 말고도 현재 라인업에서 중요한 모델들을 모두 한자리에 모아 기자단에게 경험할 수 있도록 배려했다. 많은 모델들이 준비되어 다양한 경험들을 할 수 있었지만 e-트론의 넘치는 존재감 때문이었을까 다른 모델들은 잘 눈에 들어오지 않았던 것 같다. 많은 사람들이 e-트론에 대해 궁금해 하고 또 경험해보고 싶어 했는데, 시승 행사 동안에 e-트론과 관련된 다양한 사실들을 충분히 자연스럽게 알아 갈 수 있는 좋은 기회였다.

만일 지금이 아닌 1년 전에 아우디가 국내 시장에 e-트론을 선보였다면 어땠을까? 아마도 분위기는 지금과는 많이 다를 수 있을 것이다. 물론 1년 전에도 국내 시장에 전기차는 판매되고 있었지만 1년 전에 e-트론이 출시됐다면 아마도 아우디에게는 조금 더 미래지향적인 이미지를 심어주는데 적지 않은 도움이 되었을 것이다. 그리고 또한 판매 라인업의 확장으로 아우디의 판매량에도 분명 도움이 되었을 것이다. 물론 현실적으로 어려움이 있을 수밖에 없는 일이긴 하지만 해외보다 1년이 넘는 출시시기의 간극이 있다는 것은 아쉬움이 남는 부분이다. 물론 더 늦어지지 않고 지금이라도 e-트론이 국내 시장에 런칭한 것이 다행이라 생각하면 다행이라 할 수 있겠다.

e-트론의 외형 디자인은 현실과 미래 그 사이의 어디쯤 이라고 표현해야 할 정도로 어떤 부분은 기존 아우디의 특징을 잘 이어나가 계승했지만 또 어떤 부분은 전기차로 보일 수 있는 미래지향적인 특징을 잘 매치시켰다고 보여진다. 쿠페형 SUV를 닮은 전체적인 라인은 스포티한 감성을 느낄 수 있지만 그렇다고 기존의 아우디 라인업에 어울리지 못하는 디자인으 아니다. 오히려 기존 내연기관 라인업에는 없는 중형급 쿠페 SUV이라는 존재감 때문에 내연 기관에도 한 개 쯤 있어도 좋을만한 사이즈와 디자인이란 생각이 든다.

실내 역시 마찬가지로 실내디자인만 놓고 본다고 해서 이 차가 기존의 내연기관과는 확실히 다른 전기차라는 느낌을 받기는 무리다. 그만큼 기존 아우디의 내연기관과 비슷한 부분들이 많은데 큼지막한 매립형 디스플레이들이 적용돼 운전자에게 많은 정보를 직관적으로 보여주는 사실이 가장 먼저 눈에 들어온다. 전기차의 실내를 얘기할 때 가장 많이 언급되는 테슬라와 비교한다면 테슬라는 커다란 초대형 디스플레이에 모든 것을 한 번에 모아 놓았다는 느낌이 든다면 e-트론은 운전자가 익숙한 바로 그 위치에 각각의 디스플레이들을 위치시켜 정보를 전달하려고 노력한 것으로 보인다. 직접 사용해보면 직관적인 터치 방식에 편리한 햅틱 반응을 더해 사용자가 최대한 빠르고 편리하게 사용할 수 있도록 배려한 것을 확인할 수 있다.

e-트론의 운전석에 앉아 이곳 저곳을 만져보며 작동시켜 보면 마치 비행기의 조종석에 앉아있는 듯한 느낌이 들기도 한다. 콕핏 스타일의 운전석을 가진 차량드이 비슷한 느낌들을 전해주긴 하지만 이트론이라는 상징성 때문에 더욱 그렇게 느끼는 것일지도 모른다. 기어노브 디자인과 작동 방식을 보고 있으면 마치 옛날 영화 속 미래의 자동차 디자인을 현실에서 마주하는 것 같은 느낌도 든다. 아마도 옛날 사람들이 미래의 자동차를 디자인 한다면 이런 스타일이 아니었을까 하는 생각이 드는 것은 비단 기자만의 생각은 아닐 것이다.

외형 디자인을 보면서 이 차가 전기차라는 사실을 알게 해 주는 것에는 아무래도 버추얼 사이드 미러의 역할이 크다. 정말이지 이 특이하고도 독특한 사이드미러 만으로도 기사를 하나 쓰고도 남을 정도의 이야기거리가 존재하는데 그만큼 e-트론에서 이 버추얼 미러는 중요하고도 의미 있는 역할을 한다. 차에 대해 전혀 모르는 사람이 봐도 e-트론의 버추얼 미러를 보고 흥미를 가지고 또한 신기해 할 수 있기 때문이다. 차에 대해 잘 아는 사람은 이런 방식의 사이드미러가 어떻게 인증이 나고 또 안정성에도 문제가 없는지 궁금해 할 것이고 차에 대해 잘 모르는 사람은 이 부분을 보고 공장에서 만들다 만 미완의 부분이라 생각하거나 이 차가 실제 주행을 위한 차량이 아닌 모터쇼나 전시를 위한 쇼카로 오해할 수도 있을 정도다.

결론부터 말하자면 이 신기한 버추얼 사이드 미러는 적응이 되는 순간부터 엄청나게 편리한 기능으로 자리를 잡는다. 누구나 처음에는 어색할 수밖에 없고 쳐다보지 않아도 되는 기존의 사이드미러가 위치한 부분을 쳐다보게 되지만 운전을 계속 하면서 결국 모니터가 있는 부분에 이숙하게 되면 자연스럽게 이 기능의 장점에 고개를 끄떡이게 된다. 다른 차량들 같으면 도어트림에 일반적으로 스피커가 매립되어있을 법한 장소에 스크린이 장착되어 있는데 여기에는 선명하게 사이드미러에 비쳐져야 할 장면들이 보여진다. 아우디 측에서도 이런 구조와 시스템에는 어느 정도 적응의 시간이 필요하다고 말하는데 그 적응의 시간은 사람마다 차이가 있어 실제로 시승행사에 참가한 기자들 사이에서도 이 기능에 대해서 호불호가 걸리고 적응 시간에 대한 차이가 생각보다 많이 날 수 있음을 확인할 수 있었다.

아무튼 미래에서 온 차량 같은 느낌을 주는 e-트론의 버추얼 사이드 미러는 실제로 판매되는 자동차 중 최초로 카메라를 활용한 전자식 사이드미러를 장착했다는 사실에서 상징성을 가진다. 또한 이 같은 방식이 법적인 문제 말고도 안전성에서도 문제가 없다는 사실이 인증을 통해 증명되면서 앞으로 다른 제조사들이 사이드미러의 존재를 어떻게 처리할지에 대한 궁금증이 생겨나게 한다. 어찌됐든 e-트론은 버추얼 사이드 미러 덕분에 사람들에게 관심을 가지고 좀 더 미래지향적으로 보이게 만드는데 충분히 성공했다.

물론 버추얼 사이드 미러에 대한 성능과 안전성에 대한 평가는 약간의 호불호를 가질 수 있다. 행사장에서 이야기를 나눈 기자들 중에는 확실히 빠르게 적응해서 장점을 인정하는 사람도 있었지만 터널 등 외부 환경이 급격하게 변화하는 곳에서는 조금 더 발전하고 보완해야 하지 않겠냐는 의견을 내비친 사람도 있었다. 물론 전체적으로 이 기술이 판매되는 차량에 최초로 적용된 신기술이다 보니 앞으로 계속 발전할 것이라는 분위기였다. 특히나 이 기술이 적용된 덕분에 e-트론에 긍정적인 영향을 미친다는 평가도 대부분이었다. 신기술에 대한 아우디의 이러한 결정과 국내 인증의 성공 덕분에 e-트론의 이미지에 도움이 된 것은 분명한 사실이다.

대형을 이뤄 주행을 한 것이 이번 시승을 전부인지라 시승기를 작성하는데 한계가 있고 또한 운전자를 교대해가며 운전을 했기에 운전시간이 상대적으로 짧아 정확한 판단과 평가를 내리는데 어려움이 있는 것은 사실이다. 하지만 시승행사에서 직접 경험해 본 e-트론은 누구나 충분히 재미있게 탈 수 있는 순수 전기차 모델이었다. 특히나 전기차 특유의 가속력과 아우디의 상징처럼 되어버린 콰트로의 전기버전인 e-콰트로가 적용된 사실, 그리고 호쾌한 성능을 맛볼 수 있는 8초간의 부스트 모드의 존재는 이 모델을 단순히 한 번 충전 시 이동거리를 따져보던 기존의 전기차와는 많은 차이점이 있는 존재라는 사실을 알게 해준다.

전기차를 기존의 내연기관을 평가하듯 마력 같은 수치로 판단하는 것이 얼마나 의미있는 것인지 아직은 잘 모르겠지만 e-트론에 장착된 전기모터가 보여주는 출력은 앞바퀴와 뒷바퀴를 합산해 360마력이나 된다. 특히나 부스트모드에서 체감할 수 있는 출력은 무려 408마력이나 되어 부족함이 없는 주행성능을 보여준다. 이 정도라면 직선주로에서 왠만한 스포츠카와 달려도 빠지지 않는 성능을 발휘할 수 있는데 여기에 아우디의 기술력으로 완성시킨 e-콰트로 시스템이 더해져 안정적인 주행을 가능케 한다. 전기모터로 미끄러지듯 움직이는 차체는 콰트로라는 단어 하나만으로 운전자를 심적으로 안심하게 하고 또한 충분한 믿음을 준다. 그래서 급가속을 하든 어떤 노면을 만나든 신경쓰지 않아도 된다.

행사 중 아우디 측에서 e-트론을 설명하면서 가장 강조했던 부분 중 하나가 바로 운전 시 회수되는 에너지의 양에 대한 것이었다. 현재 전기차를 운전하고 있거나 전기차에 관심이 있는 사람이라면 회생제동에 대해 잘 알고 있겠지만 아우디는 e-트론에 ‘브레이크 바이 와이어(BBW)’라는 방식을 이용해 현존하는 전기차 중 가장 높은 수준의 에너지를 주행 중 다시 회수할 수 있다고 설명했다. 얼마 전 시승행사를 진행했던 쉐보레 측에서 볼트 EV를 설명할 때 강조했던 부분이 바로 원페달 방식이었는데 그와는 많은 차이점이 있었다.

간단히 설명하자면 e-트론은 기존의 내연기관 차량과 다른 차이점 없이 똑같이 운전 하더라도 현존하는 전기차 중 가장 높은 수준의 에너지를 회수 할 수 있고 그로 인해 더욱 긴 주행거리를 확보할 수 있어 운전자로 하여금 주행거리에 대한 압박감과 스트레스를 줄여줄 수 있다고 설명했다. 즉 현존하는 전기차 중 에너지 효율만 놓고 보면 가장 높은 수준의 기술력을 보여준다는 의미로 이해해도 되는데 아우디는 이 부분을 강조하며 타사의 기술력에 대한 차이로 강조하기도 했다. 참고로 이 부분들은 전기차 시장이 더욱 커지고 대중화 될수록 경쟁이 심해지고 강조될 부분이기도 하다.

한정적인 장소에서 한정적인 시간 동안 진행된 시승인지라 모든 것을 판단하고 결론내리기에는 어려움이 있지만 e-트론은 지금의 시장에서 충분한 경쟁력과 가능성을 보여주는 모델이라고 할 수 있겠다. 물론 1억 1700만원이라는 가격과 구입에 따른 정부보조금의 확정 등이 e-트론의 흥행에 영향을 주기는 하겠지만 현재 다른 나라에서의 흥행 스코어를 보면 한국에서의 흥행 가능성도 생각보다 높을 수 있을 것으로 예상된다. 참고로 e-트론은 2020년 상반기에 총 17,641대 판매가 됐으며 아우디 측은 이 수치가 전년 대비 86.8% 증가한 것이며 e-트론이 전 세계 대형 전기 SUV 세그먼트 가운데 최다 판매된 차량이라고 밝혔다. 과연 e-트론은 아우디가 설명한 것처럼 게임체인저 역할을 해낼 수 있을까? 아우디가 밝혔듯 2025년까지 아우디가 꺼내들 e-트론 스포트백, Q4 스포트백 e-트론, e-트론 GT 등 20종의 순수 전기차들이 시장에 어떤 영향을 미치고 또 어떠한 평가를 받게 될지 지켜보자. 

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