과거 코란도는 젊은이들의 상징이나 다름없었다. 저돌적이고 타협을 모르는 그 형태는 코란도의 팬을 만들었다. 그 뒤로 새로운 코란도가 나오긴 했으나 예전의 그 직선적인 특징은 찾기 어려웠다. 쌍용차가 오랜만에 심혈을 기울여 코란도를 부활시켰다. 이전처럼 어중간한 녀석이 아니다, 이번에는 제대로 된 코란도다.

이번 코란도는 2.5레벨의 자율주행이 가능한 운전보조장치와 디지털 계기판 등 각종 전자장치 옵션을 대거 추가했다. 실내 장식으로는 ㄴ자 형태의 무한대(인피니티)로 확장되는 컬러 장식 ‘인피니티 무드램프’를 넣었다. 또 외부 디자인은 낮고 넓은 최근 추세를 반영했으며, 젊은이들이 좋아하는 스포티한 주행감에도 무척 신경을 썼다. 쌍용차 스스로 전략적 모델이라 칭할 만큼 많은 공을 들인 코란도를 만나보자.

 

한국인은 할 수 있다

코란도 브랜드의 시작은 1969년, 흔히 짚차라 불리는 카이저 지프 CJ-5를 라이센스 생산하면서 부터다. 그러나 1979년 이후 지프와의 계약이 파기되며 더 이상 짚차를 생산할 수 없게 됐다. 1983년, 한국인은 할 수 있다(Korean Can Do)라는 이름 아래 코란도(KORANDO)라는 브랜드을 사용하기 시작했다. 1985년에는 쌍용그룹에 인수되면서 쌍용 코란도로 바뀌게 되었다.

쌍용차는 91년도에 메르세데스-벤츠와의 기술 협력으로 디젤, 가솔린 엔진 기술력을 전수받았다. 그렇게 해서 1996년 뉴 코란도가 출시됐다. 뉴 코란도는 원형 헤드라이트와 보조범퍼, 사다리꼴 휀더 등 SUV 특유의 강인하면서도 부드러운 곡선으로 외관을 꾸며 젊은이들에게 폭발적인 인기를 끌었다. 뉴 코란도는 2005년에 단종되기까지 25만 대 가량을 판매했다.

이후 코란도 브랜드는 2011년 코란도C로 부활하게 된다. 이탈디자인 쥬지아로에서 디자인한 코란도C는 쌍용 SUV 최초로 모노코크 방식을 적용하게 된다. 또 앞바퀴 굴림 기반 플랫폼을 사용함으로써 실내공간, 연비와 효율을 모두 잡게 되었다. 하지만 티볼리가 등장하면서 코란도C의 위치는 애매해졌다. 쌍용차는 후속모델 코드명 C300, 코란도의 개발을 서둘렀다.

 

넓고 낮아진 외부디자인

사실 미디어 행사장에서 실물을 보기 전에, 이미 공개된 코란도의 사진을 보았다. 차 혼자만 서있는 사진에서 코란도의 모습은 그저 큰 SUV처럼 보였다. 그러나 직접 본 코란도의 모습은 의외였다. 사람을 옆에 놓고 보니 별로 커보이지도 않고, 차체가 살짝 낮으면서 뒤에서 보면 넓어 보이는 모습이었다. 전면부 디자인 또한 넓게 보이기 위해 가로형 디자인을 적극적으로 사용했다. 전조등은 크롬 장식으로 양 옆으로 연결되었다. 전조등 아래에 자리한 크롬 장식은 전조등 눈머리로 올라와 쌍용 엠블럼을 꿰뚫으며 양쪽을 연결한다. 중앙부 그릴은 크롬이 입혀진 가로줄로 장식되었다.

측면 디자인은 티볼리와 닮은 곳이 많다. 캐릭터라인에서 뒤쪽 휀더로 이어지는 곡선이나 C필러와 지붕 연결부위를 검은색으로 처리해 분리된 것처럼 보이게 하는 것, 플라스틱 휀더 등이다. 반면 앞쪽 캐릭터 라인은 조금 다르다. 전조등 눈꼬리에서 시작해 한 번 아래로 꺾여 내려간 티볼리와 다르게, 코란도는 눈꼬리에서 시작해 아래쪽으로 내려가는 디자인을 선택했다. 중앙에서 시작한 티볼리와 달리 아래쪽 캐릭터 라인은 1열 도어부터 ㄴ자로 시작해 뒷바퀴 위쪽으로 향해간다.

코란도의 전장, 전폭, 전고는 4,450x1,870x1,620mm이다. 휠베이스는 2,675mm다. 기존 코란도C에 비해 40mm 길어지고, 40mm 넓어졌으며, 55mm 낮아졌다. 최근 추세에 따라 넓고, 낮아진 모습이다. 휠베이스는 15mm 길어졌다. 차체가 조금만 더 낮아졌으면 어땠을까 하는 아쉬움도 있다. 실내공간을 조금 타이트하게 만들더라도 지붕을 더 낮게 하면 훨씬 더 멋졌을 것 같다. 휠은 샤이니 모델이 17인치, 딜라이트는 18인치, 판타스틱은 19인치 휠이 들어간다. 시승차는 18인치 235/55R18 넥센 엔프리즈 RH7 타이어가 적용됐다.

뒷모습은 양쪽이 꺾인 긴 크롬장식이 가장 눈에 띈다. ‘활쏘는 헤라클레스’를 모티브로 하여 강인한 이미지로 디자인 된 후면부에 활을 상징하는 크롬장식을 넣었다. 전면부와 달리 후미등의 붉은 색과 대비되어 낮고 넓어진 차체를 더욱 넓어보이게 하는 효과를 준다. LED 후미등은 중심으로 갈수록 점차 작아지는 디자인으로, 실내 장식의 인피니티 무드램프와 그 맥을 같이 한다.

 

화려한 실내디자인

쌍용차는 출시 전 부터 계기판과 실내이미지를 적극적으로 홍보했다. 전자식 계기판은 고급차량에서나 보던 것이어서 무척 새로웠다. 익숙한 원형 계기판을 기본으로, 실내 인피니티 무드램프처럼 ㄷ자 모양이 중앙으로 수렴하는 디자인의 속도계, 내비게이션을 중심으로 사이드에는 고전방식의 드럼형 숫자계기판을 따다 놓은 디자인까지 기분에 따라 선택할 수 있다. 풀 LCD계기판은 내비게이션을 포함, 차량의 인포테인먼트 정보를 그대로 표시할 수 있다. 지도가 통째로 나오는 것이다. 이전 아날로그 계기판에 비해 무척 편리하다. 실내에는 일반 거울과 반투명 거울을 이용한 ㄴ자 형태의 인피니티 무드램프가 대시보드와 도어에 적용됐다.

공조기는 수평선을 중시한 디자인이다. 계기판 쪽에서 시작해 도어까지 장식으로 연결되는 수평선은 실내를 말끔하게 꾸민다. 스티어링 휠에는 이번에 추가된 반자율주행 기능을 위해 차간거리 조절 버튼과 열선버튼, 크루즈 관련 버튼과 메뉴 버튼이 보인다. 스티어링 휠 뒤쪽에는 패들 시프트가 장착되어있다.

변속레버는 티볼리와 같은 익숙한 모양이다. 변속레버 아래쪽에는 드라이브 모드 조절 다이얼과 전자식 주차 브레이크(EPB), 오토홀드 버튼이 자리하고 있다. 레버 측면에는 자세제어장치 OFF버튼, 경사로 저속 주행장치, ISG(Idle Stop&Go, 공회전 제한 시스템) OFF버튼이 있다. AWD옵션이 들어가지 않은 모든 자동변속기에는 ISG가 기본 장착된다. 뒷자리 헤드룸과 레그룸은 넉넉했고, 173cm인 기자 머리 위로는 손가락 5개가 들어갈 정도로 여유로웠다. 2열에는 옵션으로 220V 인버터가 적용되어 노트북이나 각종 기기들의 전원으로 사용할 수 있다. 캠핑때 무척 유용할 것으로 생각된다.

 

새로운 엔진과 탄탄한 주행성능

코란도에는 새로운 e-XDi160 1.6리터 디젤엔진이 장착되었다. 기존보다 출력과 토크가 소폭 증가해, 최고출력 136마력(4,000RPM), 최대토크 33kgf.m(1,500-2,500RPM)을 낸다. 여기에 자동 6단 아이신 GEN III 변속기가 맞물린다. 코란도에는 주행모드가 세 가지 있다. 겨울철 미끄러운 노면에서 부드럽게 출발하기 위한 윈터, 스포츠, 노멀 모드를 선택할 수 있다.

또 옵션으로 선택할 수 있는 AWD시스템은 기존과 달리 노면에 따라 뒷바퀴에 자동으로 동력을 배분하는 상시사륜구동 시스템이 적용되었다. 평소에는 앞바퀴를 위주로 연비주행을 하다가, 바퀴의 미끄러짐을 감지하면 즉시 토크를 분배하여 안정적인 주행을 지속하게 한다. 미끄러운 노면에서는 뒤쪽으로 동력을 분배하고, 4WD 록 기능을 동작시키면 뒷바퀴에 최대 50%의 동력을 보낸다. 좌우 동력분배는 자세제어장치와 연동하여 브레이크를 이용해 원하는 바퀴에 구동력을 전달한다.

문을 열고, 운전석에 앉을 때 드는 생각은 탑승이 쉽다는 점이었다. 물론 다른 SUV들도 대부분 탑승이 쉽도록 만들지만, 코란도는 특히 시트에 앉는 과정에서 무척 자연스럽다는 느낌이 들었다. 시야는 무척 넓었고, 전방 보닛 측면이 살짝 살짝 보이는 것도 맘에 들었다. 원래 미국차에서 즐겨하는 방식으로, 무척 안정감을 준다.

스티어링 휠은 록 투 록 2.875 바퀴 회전한다. 전작인 코란도C보다는 살짝 높다. 티볼리의 스티어러와 돌릴 때 조향되는 비율이 비슷하다. 그러다보니 자꾸 티볼리와 비교하게 된다. 그러나 주행질감이나 성능은 코란도 쪽이 훨씬 우위에 있다. 서스펜션은 티볼리보다 살짝 단단하고 롤이 적다. 차고가 약간 낮아진 것도 한 이유인 것 같다. 출력은 같은 1.6이래도 신형 엔진이 높아 티볼리보다 주행하기 편안하다. 이전엔 출력이 살짝 아쉬운 감이 있었는데, 코란도는 그 부분이 어느정도 해소가 됐다.

엔진이 가속페달의 움직임에 따르는 반응이나 변속기의 응답성도 나무랄데 없다. 특히 발군인 것은 고속주행에서다. 티볼리는 초고속 영역에서 살짝 불안한 느낌이 있었다. 그러나 코란도는 서스펜션이 최적화되어 초고속에서도 무척 안정적인 느낌을 받았다. 티볼리에서 있었던 사소한 불만들은 왠만해선 다 잡힌 것 같다. 다만 한 가지 아쉬운 건 8, 9, 10단까지 다단화가 유행하고 있음에도 여전히 6단 자동 변속기를 장착하고 있는 것이다. 쌍용차에게 여유가 생기는 후속 모델에는 7단 자동변속기가 장착되었으면 한다.

 

안전 주행을 돕는 보조장치들

쌍용차에는 차선 유지뿐만 아니라, 앞차를 따라 주행하는 딥컨트롤(Deep Control) 차량제어기술이 적용되었다. 카메라와 레이더를 이용해 차량 주변을 파악해 차량을 제어한다. 쌍용차에서는 자율주행 레벨 2.5를 달성했다고 밝히고 있다. 탑재된 안전기능들은 긴급제동보조(AEB), 차선 유지보조(LKA), 앞차 출발알림(FVSA), 안전거리 경보(SDA)등을 기본으로 적용했다. 여기에 옵션으로 사각지대 감지(BSD), 차선변경 경보(LCA), 후측방접근경고(RCTA), 고속도로 안전속도 제어(NICC)등이 장착된다.

특히 IACC, 인텔리전트 어댑티브 크루즈 컨트롤은 레이더를 통해 앞차와의 간격을 유지할 뿐만 아니라, 차선 중심으로 달릴 수 있도록 한다. 차선 안에서 앞서가는 차를 따라가는 기능에, 차선이 없는 곳에서는 앞차를 따라 주행하는 기능도 적용됐다.

코란도는 7가지 색상을 선택할 수 있다. 실내 색상은 3가지다. 가격은 VAT와 개별소비세 30% 인하분을 포함해서 샤이니가 2,216만원, 딜라이트가 2,543만원, 판타스틱이 2,813만원이다. 출시 1주일 전부터 사전예약을 받아, 3천대를 돌파하는 등 폭발적인 인기를 끌고 있는 코란도. 잠깐 타본 것이지만 차량 만듦새나 디자인적인 요소 부분에 있어서 쌍용차가 무척 신경 쓴 차량이라는 것을 알 수 있었다. 특히 파워트레인과 서스펜션 부분에서는 무척 만족스러웠다. 젊은 층들이 좋아하는 것들로 가득 채웠다. 쌍용차가 힘들었던 시절을 티볼리, G4렉스턴으로 극복했다. 여기에 렉스턴 스포츠와 렉스턴 스포츠 칸으로 높은 판매량을 기록했다. 쌍용차를 흑자로 돌려놓기 위한 차량은 바로 코란도다. 젊은이들의 열정을 불태우던 코란도가 다시 한 번 부활의 날개를 펼친다.

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