올해 디트로이트 오토쇼의 주인공을 찾는다면, 아마 많은 이들이 망설임 없이 토요타 수프라라고 대답할 것이다. 올해 디트로이트 오토쇼에서 해외 매체들이 가장 뜨거운 관심을 갖고 주목하는 모델이며, 영화 분노의 질주 시리즈와 같은 영화를 통해 대중에게도 익숙한 스포츠카의 이름이다. 하지만 토요타는 2002년을 끝으로 수프라를 단종 시켰고, 5세대 모델의 등장까지는 17년이라는 공백이 있었다.

5세대 수프라의 등장 배경에 팬들의 뜨거운 요청이 있었음을 부인할 수 없다. 토요타의 아키오 토요다 사장은 수프라를 소개하면서 이렇게 말했다. “수프라는 제 마음 속 깊은 곳 특별한 곳에 살고 있는 옛 친구와 같습니다. 다른 제조사들이 아름다운 신형 프로토타입을 만들 때도 저는 오래된 수프라를 몰고 있었고 더 이상 생산할 생각이 없었습니다. 그래서 토요타는 신형 수프라를 개발할 계획이 없었지만, 전 세계에는 수많은 열성적인 수프라 팬들이 있었고, 나는 비밀리에 그것을 실현시키고자 했습니다. 새로운 GR 수프라는 뉘르부르크링에서의 테스트를 통해 탄생했고, 저는 솔직히 말해 이 차를 운전하는 것이 다른 어떤 차보다 더 즐겁습니다.”

1세대 수프라가 등장한 것은 1978년이다.  1세대 모델부터 수프라의 아이덴티티는 명확하다. 프론트엔진 후륜구동, 인라인 6기통 엔진의 탑재. 토요타가 수프라를 개발하며 BMW와 협업하여 Z4와 플랫폼을 공유한다는 사실은 이미 널리 알려져 있다. 결국 Z4와 유사한, 엠블럼만 다른 차가 나오는 것이 아닌가 하는 우려도 있었다. 그러나 토요타는 지난 2014년 공개한 FT-1 콘셉트의 디자인을 거의 그대로 양산차에 옮겨왔으며, 비록 4세대 모델과 디자인적 공통점을 거의 찾아보기 어려움에도 불구하고 한눈에 BMW Z4 뿐 아니라 다른 스포츠카들과 차별화된 수프라만의 디자인을 완성했다.

FT-1의 돌출된 노즈를 그대로 가져오지는 않았지만 둥글게 다듬어진 특징적인 프론트 실루엣과 날카로운 전조등, 카본 스플리터를 비롯해 좌우를 부풀린 더블 버블 루프에 이르기까지 많은 특징적인 요소를 그대로 가져왔다. 리어의 가변식 스포일러 대신 덕 테일 스포일러를 장착했지만, 매끄럽고 둥근 실루엣과 잘 어우러지며 독특한 수프라 룩을 완성한다. 어느 면에서 보더라도 Z4와는 닮은 부분을 찾기 어렵다.

토요타는 수프라가 퓨어 스포츠카에 뿌리를 둔, 운전의 재미를 극대화한 차임을 강조한다. 토요타의 86 역시 운전의 즐거움을 추구한 완성도 높은 스포츠카라는 평가를 받았지만, 수프라는 86보다도 짧은 2470mm의 휠베이스를 가졌다. 여기에 휠베이스 대 트레드 비율은 1.55로 양산형 스포츠카들 중 최고수준의 넓고 안정적인 비율을 보여주며, 여기에 50:50의 앞뒤 무게배분을 가졌다. 심지어 수평대향 엔진을 탑재한 86보다도 낮은 무게중심을 가져Te고 하니, 탁월한 핸들링 성능을 보장받은 것과 다름없다.

긴 노즈를 가졌지만 짧은 프론트 오버행과 넓은 트레드 덕분에 낮고 넓은 포지션을 강조했고, 짧은 휠베이스와 큰 휠에 잘록한 허리곡선을 가졌지만 휠 하우스 주변을 부풀려 볼륨감 있는 육감적인 실루엣을 만들어냈다. 특유의 물방울 형상의 캐빈과 더블 버블 루프는 과거 토요타가 만들었던 명기 2000GT의 디자인에 대한 오마주가 아닌가 생각된다.

인테리어는 토요타 혹은 렉서스의 다른 모델과는 완전히 다르다. 중앙의 인포테인먼트 시스템을 비롯해 iDrive 컨트롤러에 이르기까지 토요타가 아닌 BMW의 인테리어를 거의 그대로 활용했다.

수프라의 차체는 디자인 뿐 아니라 높은 강성으로 퓨어스포츠카의 잠재력을 남김없이 이끌어낸다. 알루미늄과 강철을 사용하는 섀시는 서로 다른 특성을 가진 소재를 완벽하게 접합하기 위한 최신기술을 아낌없이 동원해 86보다 2.5배 높은 섀시강성을 가졌고, 심지어 카본파이버 캐빈을 사용한 렉서스 LFA보다 훨씬 높은 강성을 가졌다.

섀시의 뛰어난 성능은 서스펜션에 의해 뒷받침된다. 더블조인트 스프링 스트럿을 적용한 프론트 서스펜션과 멀티링크 리어 서스펜션은 민감한 충격에도 반응할 수 있도록 스프링하 중량을 최소화하면서도 아주 견고하게 설계되었고, 노면 상황에 따라 최적화된 감쇄력을 제공하는 어댑티브 가변 서스펜션 시스템을 탑재한다. 다판 클러치 방식의 액티브 디퍼렌셜은 0-100%의 비율로 좌우 휠에 전달되는 동력을 제어하며, 차량의 자세제어장치와 연동되어 최적의 선회력과 접지력을 이끌어낸다.

단, 아쉬움이 느껴지는 부분이 있다면 파워트레인이다. 토요타 수프라는 Z4와 동일한 3.0리터 인라인 6기통 트윈스크롤 터보 가솔린 엔진을 탑재했지만 공개된 제원에는 다소 차이가 있다. BMW Z4가 최대출력 382마력에 51kg.m의 최대토크를 내는 것으로 소개하는데, 수프라는 최대출력 335마력에 50.4kg.m의 최대토크를 내는 것으로 알려졌다. 충분히 뛰어나다. 하지만 더욱 강력한 성능을 이끌어낼 수 있다는 가능성이 보인다는 점에서는 아쉬움을 남겼다.

토요타는 일본 판매모델 기준으로 인라인 6기통 엔진을 탑재한 수프라 RZ 모델 외 추가로 2.0리터 인라인 4기통 엔진을 탑재한 SZ-R과 SZ의 두 가지 모델을 내놓을 계획이다. 조금 더 마일드하게 스포츠카를 즐긴다면, 258마력의 또는 197마력의 최대출력을 내는 엔진이라도 크게 부족함은 없을 것이다.

신형 수프라의 등장에 퓨어스포츠카 마니아들의 반응은 어쩌면 둘로 갈릴지 모르겠다. 토요타의 전설적인 스포츠카의 귀환, 혹은 2%의 아쉬움. 수프라와 BMW Z4를 비교한다면 같은 플랫폼을 사용함에도 전혀 다른 매력을 전달하는 스포츠카라는 인상을 주기에 충분했다. 하지만 수프라에 아쉬움을 느끼게 된다면 이는 올해 디트로이트 오토쇼에서, 같은 무대에서 공개된 또 다른 스포츠카인 렉서스 RC F 때문이 아닐까? 478마력을 내는 5.0리터 V8 엔진을 탑재한 강력한 렉서스 쿠페, 분명 5세대 수프라는 훌륭한 스포츠카지만 비교되는 것은 어쩔 수 없다.

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