updated. 2019.5.21 화 18:51
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부분 변경된 더 뉴 카마로 SS 트랙 시승

V8 아메리칸 머슬카 2019 카마로 SS를 용인 AMG 스피드웨이에서 만났다. 2019 카마로 SS는 기존과 동일한 직분사 6.2리터 V8 LT1 엔진를 탑재해, 435마력 62.9kgf.m를 발휘한다. 앞뒤 모습은 훨신 미래지향적으로 변했다. 이번에 최초로 탑재된 10단 변속기는 빠른 응답성을 보여줬다.

미국은 머슬카의 천국이다. 넓은 아메리카 대륙과 1/4마일 드래그 레이스에서 종횡무진하는 머슬카들은 V8 대배기량 엔진을 싣고, 높은 토크를 발휘한다. 미국에서 유명한 머슬카라면 포드 머스탱, 닷지 챌린저, 그리고 쉐보레 카마로가 있다. 포드 머스탱에 대항하기 위해 1967년 등장한 카마로는 많은 세대교체를 거쳐 2016년 6세대까지 이르렀다. 디자인은 계속 변화해 왔지만 본질만은 변치 않은 채로 마니아들의 사랑을 받아왔다.

6세대의 부분변경 모델인 2019 더 뉴 카마로 SS가 12월 13일 국내 출시되었다. 14일 경기도 용인 AMG 스피드웨이에서 신형 카마로를 만났다. 기존 8단 변속기 대신 10단 변속기가 장착되었으며, LED 전조등과 후방 디스플레이 룸미러를 새롭게 적용해 편의성을 더했다. 차체는 디자인이 변경되면서 소소한 개선점들이 있다. 차체는 전장, 전폭, 전고는 4,785x1,895x1,350mm로 뉴 카마로보다 전장은 1mm, 전고는 2mm, 전폭은 -2mm 늘어났다. 공차중량은 기존보다 10kg 늘어난 1,725kg이다. 휠베이스는 기존보다 1mm 늘어난 2,811mm이다. 실제로 달라졌다고 보기엔 각각 미묘한 차이가 있어 피트-인치 단위를 변환하는데 오차가 있는 것이 아닌가 하는 의심이 든다.

 

공기역학적으로 개선된 그릴

전면부에는 가장 먼저 주간주행등 형태의 변화가 눈에 띈다. 기존에는 전조등 하단부 부위, 눈으로 치면 눈 아래쪽에만 주간주행등이 들어왔었다. 더 뉴 카마로 SS는 주간주행등을 두 개로 나눠서 기존의 눈 아래쪽 부분과 눈머리쪽으로 길게 이어지는 라인을 추가했다. 범퍼는 형태를 개선해 크래시바 부분만 남기고 제거해 입체적이면서도 그릴이 더 커보이도록 했다. 쉐보레 측에 따르면 그릴 디자인을 변경함으로써, 이전보다 공기역학적 성능이 높아졌다고 한다. 쉐보레 보타이(Bowtie) 엠블럼도 금색에서 검은색으로 바꾸었다. 양쪽으로 나뉘었던 보닛 위의 열기배출구도 통합하여, 더 크게 보이도록 해 고성능 차량임을 강조했다.

측면부는 벨트라인이 높고, 창문이 작은 전형적인 미국차 형태를 하고 있다. 이렇게 디자인 하면 차량 안에 있는 승객이 안정감을 느끼기 때문에 미국차들은 대부분 벨트라인이 높다. 뿐만 아니라 보닛도 높게 설계되어 시야에 항상 보이도록 해 안정감을 주도록 한다. 20인치 알루미늄 합금 휠에 타이어는 245/40ZR20, 275/35ZR20 굿이어 이글 F1 Asymetric 3 여름용 고성능 런플랫 타이어를 장착했다. 브레이크는 앞바퀴에 브렘보 6Piston 모노블럭 캘리퍼/투피스 로터가 적용되고 뒷바퀴에는 4Piston 캘리퍼가 적용됐다.

 

미래지향적인 디자인의 후면부

후면부는 투명한 LED 후미등을 사용해서 미래지향적인 느낌이다. 방향지시등은 호박색으로 적용되었고, 리어윙 가운데에는 카메라가 장착되어있다. 카메라는 룸미러에 연결되어 후방 영상을 띄울 수 있게 되어있다. 리어윙 아래쪽에는 브레이크 보조등이 자리잡았고, 번호판 아래에는 후진등이 위치했다. 배기구 위쪽에는 반사판을 달았다. 범퍼 하단에는 나팔 모양으로 생긴 배기구가 우렁찬 배기음을 뿜어낸다. 얼마나 시끄러운지, 풀스로틀로 달리는 동안에는 헬멧을 쓴 채로 대화가 안될 정도였다.

 

카마로의 심장, V8 엔진

더 뉴 카마로 SS에는 직분사 6.2리터 V8 LT1 엔진를 탑재했다. 최고출력 453마력(5,700RPM), 최대토크 62.9kgf.m(4,600RPM)를 발휘한다. 배기량은 6,162cc로, 각 실린더당 770.25cc라는 어마어마한 대용량을 바탕으로 우직한 토크를 뿜어낸다. LT1은 OHV(오버헤드 밸브) 타입으로, 콤팩트 한 것이 특징이다. 카마로 ZL1에 장착되는 스몰블럭 V8 엔진은 한술 더 떠서 마티즈에도 장착할 정도로 작다. 포드와 함께 개발한 하이드라매틱 10단 변속기(10L80)와 맞물려 더 뉴 카마로 SS는 복합연비 7.4km/l를 낸다. 전작에서는 기통 휴지기능인 AFM(Active Fuel Management)로 8개 실린더중 4개만 동작, 고속도로 등의 정속 주행에서 연료효율을 향상한 바 있다. 권장 옥탄가는 RON 95 이상이다.

 

달리기 위해 만들어진 실내

미국인이 좋아하는 스타일은 벨트라인이 높은 차량이라고 앞서 설명했다. 보닛 역시 높아서 시야를 가린다고 생각할 수도 있지만, 미국 시장에서는 안정감을 주는 디자인으로 호평받는다. 카마로의 인테리어는 계기판을 제외하고는 심플하게 디자인 된 것이 특징이다. 센터페시아의 송풍구 테두리를 돌려서 온도를 조절하는 아이디어 또한 무척 신선하다. 항공기에 쓰이는 터보팬엔진처럼 디자인된 커다란 공기흡입구는 과감하고 효율적이다. 이번 카마로 SS에 추가된 후방 디스플레이 룸미러는 기존에 불만을 토로하던 후방시야를 개선하는 효과가 있다.

1열 시트가 몸을 잡아주는 그립은 나쁘지 않다. 사이드 볼스터도 무난하게 나와있다. 그러나 차량 성능을 생각하면 사이드 볼스터가 공격적으로 되어있는 더 과격한 디자인의 시트가 좋지 않았을까 생각한다. 뒷좌석은 건장한 성인이 편안히 앉기에는 어려움이 있다. 그냥 간단히 가방 등의 짐을 놓을 수 있는 여유공간이 있다고 생각하는 것이 나을 듯 싶다. 시트는 상당히 편해보이지만 헤드룸이 없기 때문에 승차해서 이동하는 것은 어렵다. 엉덩이를 쭉 빼서 허리를 구부리고 타더라도 공간이 부족하다. 가족이서 오붓하게 트랙데이에 카마로 SS를 타고오는 분들을 여럿 봤는데, 뒷좌석엔 역시 초등학생 어린 친구들이었다. 4인승이 아닌 2+2인승이다.

 

트랙을 위해 태어난 카마로 SS

현대 아반떼 스포츠가 최고출력이 204마력이다. 453마력이면 두배가 넘는데, 더 어마어마한 것은 최대토크이다. 아반떼 스포츠는 T-GDi 1.6리터 엔진으로 27kgf.m를 발휘하는 반면, 더 뉴 카마로 SS는 62.9kgf.m를 발휘한다. 대충 계산해도 2.3배가 넘는다. 뒷바퀴를 굴리는 카마로는 트랙션 콘트롤을 끄고 가속페달을 밟으면 휠스핀이 일어난다. 자세제어장치의 개입을 최소한으로 줄이는 트랙모드에서는 출발할 때 바퀴가 미끄러지며 튀어나간다.

전날까지 눈이 오는 바람에 얼음이 언 곳이 생기면서 트랙체험을 하마터면 못할 뻔 했다. 다행히 날씨가 좋아 대부분 얼음이 녹았고, 몇몇 구간을 제외하고는 코스 대부분을 활용해 주행할 수 있었다. 대신 2번 코너 이후 급격하게 꺾이는 저속 섹션을 건너뛰고, 이부분을 패스해서 숏코스로 체험했다. 아무래도 체험하는 사람들 수준을 생각해서 건너뛴 것 같다.

주행모드는 스포츠. 선두차량의 페이스에 맞춰서 타이어를 웜업하며 천천히 한 바퀴를 돌았다. 두 번째 바퀴부터는 제대로 속력을 내기 시작했다. 용인 AMG 스피드웨이의 첫 번째 코너와 두 번째 코너는 커다란 U자 형태로, 연달아 이어지는 복합코너 구간이다. 갑자기 빨라진 속도에 맞춰 코너링을 시작하자 몸이 한쪽으로 심하게 쏠리기 시작했다. 하지만 타이어에서는 아무소리도 나지 않았다. 웜업으로 데워진 앞쪽 245mm, 뒤쪽 275mm의 넙데데한 타이어는 썸머타이어 특유의 높은 그립을 자랑했다.

급격한 코너에서 차량의 거동은 무척 안정적이었다. 차체는 하중 이동을 느낄 만큼 아주 적게 롤이 들어갔다. 포드와 함께 개발한 마그네틱 라이드 콘트롤(MRC) 덕분이다. 전자식 제어 댐퍼는 충격흡수가 필요할 때는 부드럽게 만들어주고, 하중이 걸리거나 불필요한 롤이 생길때는 단단하게 버티면서 서스펜션의 성능을 한층 끌어올려주는 기술이다. 머슬카는 직선가속에서는 뛰어나지만 무거운 차체 때문에 코너링 스피드가 떨어진다고 알려져있다. 마그네틱 라이드 콘트롤은 머슬카의 주행성능을 높여주는 기술이다. 참고로 현대 벨로스터 N이나 높은 승차감을 추구하는 제네시스 G90도 전자식 서스펜션 댐핑이 들어가 있다.

직선 내리막에서는 풀스로틀로 가속했다. 배기구에서 들려오는 소리가 실내를 가득 채웠다. 머슬카는 이맛이지. 8기통 엔진에서 뿜어져 나오는 배기음은 바리톤의 음색처럼 가슴을 울렸다. 잘달리는 차는 잘 서야 한다. 내리막 직선 이후 코너에서 풀브레이킹 하면서 브렘보 브레이크의 성능을 체감했다. 230km/h가 넘는 속도에서 순식간에 100km/h 이하로 떨어졌다. 고성능 차량에 장착하는 카본 세라믹 브레이크까지 적용하면 끝내줄 것 같지만, 그러면 차 가격이 너무 올라갈테니 이정도면 충분하다.

 

뛰어난 포텐셜

어설프게 트랙데이에 몇 번 참가했었던 기자의 기량으론 이 차량이 가진 포텐셜을 다 끌어내긴 힘들어보였다. 살짝 무게감이 있지만, 조작성이 뛰어나고 뒷받침해주는 출력도 있다. 걱정 되는것은 이 차의 성능을 온전히 발휘할만한 곳이 서킷뿐이라는 것이다. 일반적인 주행에서는 충분히 차고 넘쳐서 어떤 상황에서라도 편안하게 주행할 수 있을 것 같다.

가격은 기존보다 늘어난 5,428만 원이다. 여기에 실내 인테리어를 붉은 색으로 선택하는 볼케이노 레드 에디션이 5,507만 원이다. 중저음과 함께 묵직한 토크가 치고 나가는 머슬카, 더 뉴 카마로 SS. 예전보다 가격이 좀 오른 느낌이 없지 않지만, 여전히 카마로 SS는 출력 대비 뛰어난 상품성을 가지고 있다. 한국GM에서는 미국에서 생산한 고성능 모델, 콜벳의 국내 출시도 검토중이라고 하니 고성능 머슬카를 기다리는 마니아들이라면 무척 고민이 될 것 같다.

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