날이 갈수록 유가는 오르고 있다. 연비 왕이라 불리던 디젤 엔진의 인기도, 이제는 예전 같지만 않다. 전기차는 아직 아닌것 같은데, 어떤 차를 선택해야 할까. 토요타는 아발론 하이브리드를 6일, 국내 출시했다. 아발론 하이브리드는 대형 세단이지만 복합 연비 16.6km/l를 자랑하는 효율 높은 차량이다. 하이브리드 시스템을 가솔린이나 디젤 파워트레인과 비교해보면, 친환경적이고 내연기관의 약점인 낮은 초반토크를 매워주는 명확한 장점이 있다.

한국토요타자동차는 지난 6일, 용산 LS타워 토요타 전시장에서 신형 아발론 하이브리드를 출시했다. 이미 지난 6월, 부산모터쇼에서 처음 공개한 이후 5개월 만이다. 이전에는 가솔린, 하이브리드, 디젤 등 다양한 파워트레인을 판매해왔다. 하지만 이번에 출시된 아발론은 하이브리드 모델 한 종류만 판매한다.

 

과감한 전면, 낮고 길어진 차체

전면부를 보면, 앞쪽에 그릴을 돋보이게 하는 과감한 디자인을 적용했다. 최근 프리미엄 브랜드 렉서스도 마찬가지지만, 이전보다 훨씬 과격한 디자인을 잘 도입하고 있다. 전조등은 LED로 구성되어있다. 그릴 아래쪽은 공기역학적 성능을 중점으로 두었다. 양쪽 끝에 적용된 탄전셜 벤트(Tangential vents)는 전면부의 공기 흐름을 앞쪽 타이어와 차량 측면으로 흘려보내 공기역학적 성능을 높인다. 탄전셜 벤트도 마찬가지지만 전면부 디자인은 입체적으로 구성되어있다. 전폭은 이전세대 보다 15mm 늘어났다.

측면부를 보면 이제야 좀 대형 세단임이 느껴진다. 전고는 이전 세대보다 25mm 낮아졌고, 휠베이스는 길어졌으며 오버행이 짧아져 뒤로 길쭉한 느낌을 받는다. C필러는 길어진 전장만큼 뒤로 밀려났으며, 스포트백에 가까울 정도로 많이 누웠다. 길어진 휠베이스는 차량의 안정성과 승차감 상승에 영향을 준다. 휠베이스는 50mm, 전장은 15mm 늘어났다.

후면부 역시 입체적인 디자인으로 되어있다. 후미등 부분은 튀어나와있고, 양쪽 끝의 후미등은 붉은색 장식으로 연결되어 있어 고급스러운 느낌을 준다. 배기구가 있어야 할 것 같은 자리에는 벤트를 넣었다. 이 차량은 하이브리드 차량이다보니 벤트가 배기구 보다 더 잘 어울린다.

 

높은 효율의 하이브리드 파워트레인

대형 세단에는 정숙성과 출력이 뛰어난 가솔린 모델이 어울린다. 일반적으론 그렇게 생각한다. 하지만 토요타는 아발론 하이브리드를 내놓으면서 정숙성과 연비, 편안함을 모두 잡았다. 전기차 보조금으로 최근에는 EV 차량이 인기다. 그 이전에는 충전이 가능한 플러그인 하이브리드와 일반 하이브리드 모델이 있었다. 프리우스를 출시하면서 친환경, 고효율을 자랑했던 토요타다. 하이브리드 파워트레인은 토요타가 이미 시장에서 굳게 입지를 다진 시스템이다.

토요타의 하이브리드 시스템은 저속에서는 EV모드로, 중 고속에서는 엔진이 회전하며 힘을 보태고, 최대로 힘을 발휘할 때는 엔진과 모터가 힘을 합친다. 직렬 4기통 2.5리터 가솔린 엔진 D-4S를 얹었다. D-4S 시스템은 직분사와 포트분사가 모두 가능한 장점이 있다. 저속 회전에서는 포트분사로 오염물질 발생을 줄이고 토크를 상승시키며, 중고속 회전에서는 연료를 실린더 내부에 직접 분사하여 효율을 높인다. 엔진 최고출력은 178마력, 전기모터 최대 출력은 89.48kW이다. 총 시스템 출력은 218마력으로 e-CVT 무단변속기와 파워 스플릿 디바이스(PSD)를 거쳐 1,985kg의 아발론 하이브리드 차량을 가속시킨다. 차량은 효율이 좋은 앞바퀴 굴림 방식이다.

하이브리드 시스템을 위한 배터리는 뒷좌석 아래에 자리 잡았다. 배터리의 위치를 트렁크에서 뒷좌석 아래로 옮김으로써 트렁크는 더욱 넓어졌다. 트렁크 크기의 기준이 되는 골프백도 넉넉히 들어간다.

 

토요타가 하이브리드 파워트레인만 들여온 이유

시대는 점차 친환경 차량을 장려하는 쪽으로 가고 있다. 그렇지만 하이브리드의 보조금은 이제 올해를 끝으로 사라진다. 환경부가 국내에서 하이브리드 친환경차 보급을 늘리기 위해 구매 시 지급하던 보조금도 처음엔 100만 원을 지급하다가, 많은 사람들에게 혜택을 주고자 반으로 쪼개 각각 50만 원씩 지원했다. 올해 말과 내년에 판매해야할 아발론에겐 조금 아쉬울 수 밖에 없다. 등록세, 취득세, 통행료, 주차비 등등 친환경차의 혜택은 아직 유효하다. 전기차 보조금 혜택을 받을 수 있는 플러그인 하이브리드는 아직 계획에 없다고 한다.

기존 캠리 하이브리드와도 시장이 어느정도 겹친다. 캠리 하이브리드는 4,250만 원이고 동일한 파워트레인을 쓴다. 차급이 다르다곤 하지만 아발론 하이브리드의 가격은 4,660만 원. 단 410만 원 차이가 난다. 캠리 2.5 가솔린 모델을 선택한 사람이라면 가격차이가 천만 원 가까이 나기 때문에 아발론을 선택하진 않을 것이다. 그러나 캠리 하이브리드를 구매하려는 사람들이라면 아발론 하이브리드 모델로 대거 이동할 것으로 예상된다. 캠리가 중간에 위치한 볼륨 모델이기 때문에 전체적인 구매량에서는 큰 차이가 나지 않을 것이다. 그러나 가솔린 모델보다 적은 하이브리드 모델 구매자들이라면 몇 백만 원을 더 쓰는 것쯤은 일도 아닐 것이기 때문에 하이브리드 모델 판매량에서 분명한 차이가 나타날 것이다.

캠리 하이브리드가 출시된 것은 작년 여름이다. 신차효과가 떨어진 캠리 하이브리드를 대체하고, 라인업을 소형부터 대형까지 두텁게 하기 위한 한국토요타자동차의 공격적인 전략인 것이다. 이미 사전예약으로 300대가 출고 대기중이다. 아발론 하이브리드 고객 인도는 12일부터 진행된다고 한다. 한국토요타자동차는 아발론 하이브리드를 연간 1천 대 판매량을 목표로 하고 있다. 일반적인 수입차에서는, 게다가 하이브리드 파워트레인이라면 부담스러운 수치이다. 그러나 하이브리드 업계에서 높은 점유율을 가진 토요타라면 무척 소극적인 목표이다. 과연 국내 캠리 하이브리드의 판매량을 넘어서게 될지 앞으로가 기대된다.

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