updated. 2023.6.1 목 11:07
상단여백
HOME 자동차 시승기
조용하고 편안한 세단, 렉서스 ES 300h

장인이라 하면 남들이 신경쓰지 않는 디테일한 부분까지 신경쓰고, 노하우가 풍부해 그 누구도 따라올 수 없는 사람이 떠오른다. 여기에 전기모터가 결합된 하이브리드가 만난다면? 조금 어색할 지 모르겠지만 렉서스에서는 당연한 과정이다. 국내에서 하이브리드 모델 판매중 큰 부분을 차지하는 렉서스 하이브리드 ES 300h 시승회에 다녀왔다.

미국 소비자들의 마음을 사로잡았던 렉서스 ES 300h가 부분변경 모델을 출시했다. 이미 올해 부산모터쇼에서 공개한 바 있는 ES 300h는 국내에서 매우 인기 있는 중형 하이브리드 모델이다. 렉서스는 4일 서울특별시 송파구 ‘커넥트 투’에서 ES 300h 미디어 시승회를 개최했다. 코스의 구성은 잠실에서 가평까지 진행하는 고속도로 위주였다. 시승 모델은 최상위 모델 바로 아래인 럭셔리+이다.

한국 토요타·렉서스 타케무라 노부유키 대표는 ‘ES 300h 모델을 마음껏 느껴주시길 바라며, 안전운전을 당부드린다’고 환영사를 전했다. 또한 이날 렉서스 본사에서 개발에 참가한 이토 요시야키 타쿠미(기술장인)가 방문해 ES 300h에 대해 궁금한 점들을 해소할 수 있는 시간을 마련했다. 렉서스에서 타쿠미는 프리미엄 차량을 만들기 위한 중요한 역할을 맡는다. 요시야키씨는 그 중에서도 주행 테스트를 담당했다. ES 300h가 처음 기획대로 추구하도록 주행감을 완성하는 직책이다. 드라이빙 타쿠미라고도 부른다.

 

고급스러운 외관

전면 스핀들 그릴의 디자인은 누가 보더라도 렉서스임을 알 수 있는 강렬함을 그대로 가지고 있다. 세로선을 사용하여 디자인 해, 이전의 가로선보다 훨씬 산뜻해졌다. 눈머리에 위치한 LED 주간주행등은 작살 형태를 하고 있으면서 헤드라이트와는 다른 분리된 느낌을 준다. 특히 크롬으로 장식된 그릴과 안개등 주변의 테두리는 프리미엄을 강조한다.

측면에서 바라본 ES 300h는 이전보다 낮고, 길어졌다. 스핀들 그릴의 옆구리부분부터 낮게 시작되는 보닛은 16mm 낮아졌고, 루프는 5mm 낮아졌다. 시트포지션도 8mm 낮아졌고, 휠 베이스는 50mm 길어지면서 안정성이 좋아지고 승차감이 높아졌다.

보닛으로부터 연결된 벨트라인은 트렁크 장식까지 이어진다. 크롬으로 장식된 라인은 차체가 더 넓어보이게 한다. LED 후미등은 이전보다 얇고, 넓어보이도록 디자인됐다. 범퍼 하단부 좌우측에는 반사판이 적용됐고, 크롬으로 마감된 범퍼 하단부는 깔끔해 보인다. 배기구 팁이 없는 점은 조금 아쉽지만 이 차량은 세단 중에서도 안락함을 추구한 콘셉트의 차량이다.

 

고효율의 하이브리드 파워트레인

ES 300h의 엔진룸에는 2.4리터 엣킨슨 사이클 방식 가솔린엔진이 들어있다. 열효율은 가솔린임에도 무려 41%를 자랑한다. 거의 디젤엔진에 맞먹는 효율이다. 여기에는 직분사와 포트분사를 병행하는 D-4S시스템과 모터로 제어되는 흡기 가변밸브 타이밍(VVT-ie)을 적용했다. VVT-ie는 기존 유압식 밸브타이밍 제어보다 효율 높은 출력제어가 가능하다. 니켈-수소 배터리는 뒷좌석 하단과 등받이 부분에 자리했다. 시스템 출력 215마력, 복합연비는 17km/l로 무척 높은 수치이다. 렉서스는 새로운 2.5리터 엔진과 트랜스액슬, 배터리 파워 컨트롤 유니트, 신형 배터리를 이용해 작고 가벼워진 새로운 하이브리드 시스템을 만들었다고 한다.

 

운전에 집중할 수 있는 인테리어

새로운 ES 300h는 운전에 집중할 수 있도록 여러가지가 바뀌었다. 먼저 모드선택 버튼은 변속기 앞쪽 센터페시아 아랫부분에서 계기판 위쪽, 운전자 시야에서는 스티어링 휠 상단 뒷부분에 자리잡았다. 계기판은 아날로그 미터에 LCD가 삽입되던것이, 이제는 전체가 LCD로 된 7인치에 원형으로 된 테두리 장식과, 아날로그 미터 두 개로 변화되었다. 위쪽은 수온계, 아래쪽은 연료계이다. E-브레이크는 시동버튼 아래쪽에 들어갔다. 전자식 주차 브레이크 EPB를 지원해, 오토홀드 설정이 가능하다. 오토홀드 버튼은 변속레버 아래쪽, EV모드 버튼 옆에 자리한다. 프리미엄 차량인 렉서스에서 빠질 수 없는 시계는, 센터페시아 가운데 있던 것이 모드 셀렉트 레버와 인포테인먼트 모니터 사이로 위치했다.

인포테인먼트 시스템 제어는 변속레버 우측에 위치한 리모트 터치 인터페이스(RTI)로 바뀌었다. 운전중 다른 곳으로 시선을 옮기지 않도록 배려한 RTI는 터치로 커서를 메뉴 근처까지 움직이면 알아서 메뉴로 달라붙으며, 햅틱(진동)으로 반응해 이전보다 직관적인 조작이 가능해졌다.

1열 시트는 골반이 힘을 받는 부분은 부드럽게, 나머지 부분은 단단하게 만들어 편안하게 감싸도록 했다. 2열은 앞바퀴 굴림 방식답게 무척 광활한 공간을 자랑한다. 리무진 수준까지는 아니지만 무릎과 풋레스트 공간이 무척 넓다. 2열 시트도 1열 시트처럼 다양한 소재를 적용해 어깨부분은 부드럽게, 허리부분은 단단하게 받쳐준다. 팔걸이에는 오디오와 열선, 공조기 제어가 가능한 콘트롤 패널이 자리잡고 있다.

도어 암레스트와 센터콘솔 가죽에는 비스코텍스라는 장식이 들어갔다. 스티치가 아닌 요철과 높이, 두께를 표현하는 패턴이 들어가있다. 곡면이 아닌 직선으로 입체를 표현하는 방법이며, 렉서스의 고급스러움을 강조했다. 세단에서 중요한 트렁크는 무척 넓어서, 골프백 4개와 보스톤백이 들어간다. 캐리어는 항공용으로 많이 쓰는 대형 캐리어 2개와 소형 2개를 실을 수 있다. 전동모터가 탑재되었으며, 스마트키를 가지고 범퍼 아래에 발차기를 한 번 하면 트렁크가 열리는 기능도 포함됐다.

 

뒷좌석은 조용하고, 운전석은 신나

운전석에 앉아 시트를 조정했다. 가장 낮은 부분까지 내렸음에도 시야는 무척 위아래로 넓게 들어왔다. 요즈음 추세에 따라 대시보드를 낮게 디자인했기 때문이다. 차량이 출발하자 처음에는 효율이 좋은 전기모터가 돌면서 EV모드로 진행했다. 급가속을 시작하니, 그제야 엔진이 돌기 시작하면서 힘을 낸다. 드라이브 모드를 스포츠로 바꾸면 스로틀 반응이 민감해진다. 반대로 에코에 놓으면 스포츠보다는 부드럽게 주행된다. 그러나 급가속시 엔진이 함께 회전하는 소리는 둘 다 별반 차이 없는 것 같다. 엣킨슨 사이클 엔진은 살짝 높은 톤의 소리를 낸다. 변속레버를 D에서 좌측으로 밀어 S로 바꾸면 엔진 회전수가 증가하면서 차가 튀어나갈 준비를 한다.

계기판은 에코와 노멀에서는 하이브리드 파워트레인의 효율이 충전중인지, 엔진이 주도적으로 회전하는지 반원 그래프로 보여준다. 앞쪽에 컬러 헤드업 디스플레이는 반사매체가 따로 튀어나오진 않고, 유리창에 반사되어 보이는 타입이다. 세팅을 어둡게 한건지 주간에는 살짝 희미하게 보이지만 없는 것 보단 낫다. 속도와 내비게이션, 드라이브 모드, 운전보조기능 상태를 표시한다.

스포츠에서 가속페달을 밟으면 우와아앙 하는 소리를 내면서 차가 가속한다. 가속 느낌은 나쁘지 않다. 모터와 엔진이 함께 힘을 보태 달리기 때문일거다. CVT가 기대하지 않았지만, 무척 주행이 경쾌하다. 토크가 튀는 느낌 없이 쭉 가속되는 것이 한편으론 고급스럽다. 렉서스는 기존보다 선형적으로 가속되도록 차량을 개선했다고 한다. CVT 변속기지만 가상 기어도 지원한다. 스티어링 휠 뒤쪽의 패들쉬프트를 조작하면 수동모드로 전환되고 기어가 바뀌면서 엔진브레이크도 작동시킬 수 있다. 드라이브모드를 에코로 놓은 채, 가속페달에서 발을 떼면 기어가 분리된 채 엔진브레이크가 걸리지 않는 코스팅 모드로 들어간다. 렉서스에서는 오토 글라이딩 모드(AGC)라고 부르고 있다. 작동중 일때는 계기판에 녹색으로 AGC 표시가 들어오며 불필요한 연료낭비를 줄인다.

스티어링 휠은 상당히 묵직하다. 저속에서는 가볍게 느껴진다. 이전에 컬럼식 모터 보조였던 파워스티어링 휠을 랙타입 모터 보조(R-EPS)로 바꾸었다. 드라이브 모드를 바꿔도 스티어링 휠 무게감은 변화가 없다. 여기에 코너링중 가속페달을 밟으면 안쪽 바퀴에 브레이크를 작동시켜, 가상 LSD같은 역활을 하는 엑티브 코너 어시스트가 탑재되어 코너링을 돕는다. 서스펜션에는 댐퍼에 스윙밸브를 장착했다. 이전에는 큰 요철, 큰 충격에서만 댐핑이 작동하며 감쇄력을 발휘했는데, 이 스윙밸브는 속도가 느린 출발상황이나, 낮은 단차 등 충격이 적고 미세하게 서스펜션이 움직일때도 작동하여, 훨씬 부드러운 승차감을 만든다. 서스펜션 방식은 프론트에 맥퍼슨 스트럿, 리어는 더블위시본 타입이 적용됐다.

뒷좌석은 운전석보다 상대적으로 조용하게 느껴졌다. 뒷좌석이 상대적으로 조용하다고 느낀 것은 엔진과의 거리가 먼 탓도 있겠지만, 액티브 노이즈 콘트롤, 윈드실드와 1열 도어에 적용된 이중접합유리 ‘어쿠스틱 글라스’, 공명 방식으로 로드 노이즈를 줄이는 레조네이터 적용 휠 효과를 본 듯하다. 바닥면에도 차음재를 많이 사용했다. 운전석에 앉았을 때는 엔진소리가 무척 크게 들렸다면, 뒷좌석은 상대적으로 조용한 느낌이다. 운전석은 주행 중엔 잘 모르겠지만, 정차 중에 창문을 조금만 열어보면 그제야 밖이 얼마나 시끄러웠는지 깨닫는다. 뒷유리에 적용된 자동 선쉐이드는 후진기어를 넣으면 자동으로 수납되었다가, 다른 기어로 바꾸면 원래 위치로 돌아왔다.

 

사고 사망률을 줄이고, 장거리 주행을 돕는 주행안전기능 LSS+

렉서스 세이프티(LSS)는 LSS+로 버전업 되면서 이전보다 더욱 안전하고 편리한 주행을 돕는다. 긴급제동보조시스템(PCS)은 예전에 주간 보행자만 인식했지만, 이제는 야간 보행자, 주간의 자전거까지 모두 인식할 수 있게 되었다. 이들 교통약자들과 자동차와의 사고는 사망률이 무척 높아 예방이 중요하다.

차선추적어시스트(LTA)기능은 모노카메라를 이용해 차선을 인식할 뿐만 아니라, 차선이 보이지 않을 경우 앞차량을 인식하고 따라가는 기능이다. 또 차선을 이탈하면 진동으로 알려주는 차선이탈경고(LDA), 차선 유지 어시스트(LKA), 다이내믹 레이더 크루즈 콘트롤(DRCC)가 고속도로 주행을 돕는다. 이밖에도 반대편 차량을 인식하면 하이빔을 조절하는 오토매틱 하이빔(AHB)이 있다. 이들 보조기능들은 없어도 주행하는데 큰 문제는 없지만 편리하고 안전한 주행을 돕기 때문에 한 번 써본 사람은 계속 찾게 만드는 마력이 있다.

 

최상급 트림에 탑재되는 기능들

이규제티브 트림이 최상급이지만, 이 트림은 1월 출시된다고 한다. 최상급 트림에는 프론트 맴버 앞쪽, 리어 섀시에 퍼포먼스 댐퍼가 장착된다. 이 댐퍼는 차체의 뒤틀림, 미세진동을 흡수해 승차감을 높이고 조종성능을 끌어올린다. 또 2열 도어의 수동 선쉐이드가 장착된다. 스티어링휠은 우드 인레이로 바뀌고, 패들시프트는 반짝거리는 사틴 도금으로 처리된다. 프리미엄 오디오인 마크 레빈슨도 추가된다.

 

중형 세단을 타면서 연비가 걱정된다면

디젤게이트가 터지면서, 끝을 모르고 솟구치던 인기의 디젤 파워트레인은 한 풀 꺾인것 같다. 디젤 차량이 빠진 부분을 가솔린과 하이브리드, 그리고 소수의 전기차가 차지하게 됐다. 요즘은 15km/l 가까이 되는 가솔린 차량들이 많이 늘어났고, 하이브리드 모델의 연비는 말할 것도 없다. 수입차는 하이브리드 모델이 무척 많이 판매되고 있다. 그 중 한 축을 차지하는 것이 토요타, 렉서스의 하이브리드 차량이다. 토요타의 하이브리드는 이미 입증되어 널리 쓰이고 있고, 렉서스의 고급 품질과 연비, 친환경 적인 이미지의 하이브리드 차량은 딱히 고성능 모델을 찾는것이 아니라면 선택하지 않을 이유를 찾는게 어려울 것 같다. 과도기적 차량이라고 혹평을 받던 하이브리드, 플러그인 하이브리드의 약진이 눈에 띄게 두드러진다. 전기차를 타기엔 아직 시기상조라고 생각한다면, 하이브리드 차량을 고려해보는 것은 어떨까.

<저작권자 © 라이드매거진, 무단 전재 및 재배포 금지>

조준우 기자의 다른기사 보기
icon인기기사
상단여백
Back to Top