updated. 2019.7.16 화 11:15
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겉보다 속이 더 달라진 투싼 페이스리프트 [시승]

긴 방학이 끝나고, 학기가 다시 시작되었다. 잠깐이지만, 오랜만에 만난 친구들이 무척이나 반갑다. 외국에서 놀다오느라고 얼굴이 쌔까맣게 탄 친구가 있는가 하면, 이전보다 살이 빠져서 얼굴이 갸름해진 친구, 의느님(?)의 힘을 빌어서 새로운 얼굴로 태어난 친구도 있다. 2016년, 2017년 동안 큰 변화가 없던 투싼. 오랜만에 만난 이 친구 얼굴은 좀 어른스러워진 것 같긴 한데, 분위기가 좀 달라졌다. 움직임을 보니 겉으로 드러나는 모습 말고도 골격이나 근육이 좀 더 단단해진 것 같아 보인다. 달라진 2018년 투싼 페이스 리프트를 미디어 시승을 통해 알아보았다.

 

운동선수의 보호장구를 모티브로 디자인

2018 투싼 페이스 리프트의 디자인 목표는 사실 완성도가 높았던 기존의 투싼 이미지를 크게 훼손하지 않는 변경이었다. 외관에는 손댈수 있는 곳이 거의 없다시피 했다. 그 결과 기존 페이스리프트 디자인 시안에서 전조등은 변경 대상이 아니었다. 하지만 디자이너 입장에서는 거의 손대지 말고 바꾼 느낌을 주라는, 마치 모호한 단어로 느낌을 제품에 표현하라는 황당한 주문이 아닐 수 없다. 결국 투싼에 높은 기술을 자랑할 수 있는 이미지로 디자인하기 위해, 또 상위급 램프를 장착하고도 기존 램프와 같은 디자인이어서 만족하지 못하는 소비자를 위해서 확실한 구분이 되도록 램프 디자인을 변경하는 안으로 변경 적용됐다.

 

겉으로 보기엔 크게 달라진게 별로 없는데

이날 공개된 모델은 2018 투싼 디젤 2.0R AWD 프리미엄 스타일패키지 II가 적용된 19인치 모델이었다. 개인적으론 새로 공개된 가솔린 1.6 터보와 스마트스트림 디젤 1.6 모델 시승을 기대했다. 하지만 8단 변속기가 장착된 디젤 2.0R 엔진도 다단화를 이룬 8단 때문에 어떤 재미난 조합이 될지 알 수 없는 부분이었다. 특히 최근 고급 차량들을 중심으로 10단에 가까운 변속기 장착 차량들이 나오고 있기 때문에, 상대적으로 가벼운 준중형 체구에 맞물린 8단 자동변속기가 무척 기대되었다. 얼마전, 타고있는 현대 1.6 U2 디젤 엔진과 타사의 2.2 디젤을 비교해 본 적이 있다. 토크, 마력, 회전질감 부분에서 지향하는 부분이 달라, 기대 이상으로 큰 차이가 느껴졌다. 이번 2.0R 엔진도 현대차에서 무척이나 인기가 많은 엔진이다. 빨리 시승을 하고 싶어졌다.

먼저 외관부터 살펴보면, 전면부의 그릴이 아래쪽으로 좀 더 뻗어나가고, 부드러운 곡선으로 처리하던 것을 직선 형태로 쭉쭉 뻗어나갔다. 현대의 새로운 디자인 ‘캐스캐이팅 그릴’이다. 도자기의 우아한 곡선에서 모티브를 가져왔다고 한다. 얘기를 듣고 보니 정말 도자기 그릇의 단면을 보는 것 같다. 기존 ‘핵사고날 그릴’을 변형하여, 실질적으로는 가로의 줄이 하나 더 추가되었는데, 더 넓어 보이고, 공기가 지나가는 실 면적도 조금 더 늘어나면서 시원시원해 보인다.

옵션으로 추가된 풀 LED 전조등은 그릴과 잘 어울리면서도 예전보다 약간 매서워진 눈매를 만든다. 아래쪽 안개등 역시 이전보다 날 선 느낌이다. 안개등 주변에는 ㄴ자 모양의 DRL이 장착되었고, 위쪽 전조등에는 ㄱ자 모양의 포지셔닝 램프가 점등된다. 전장은 4,475mm에서 5mm 길어졌고, 상시 사륜시스템인 HTRAC을 장착하느라 그랬는지 공차중량은 이전 4WD모델 1,665kg에서 AWD 모델 1,720kg으로 55kg 증가했다.

휠은 19인치 사이즈가 장착되었다. 최근 들어서 제조사들이 소형, 준중형 차량에도 큰 휠을 장착함으로서 더 스포티함을 강조하고 있다. 차량 디자인에 딱 떨어지는 큰 휠은 무척 멋지다. 그러나 연비, 가속력 부분에서는 상대적으로 적당한 크기의 휠보다 떨어지며, 무엇보다도 승차감은 작은 휠에 비해 확연히 손해를 본다. 그러나 큰 휠에는 단점만 있는게 아니다. 더 넓은 타이어, 고성능 타이어를 사용 가능함으로써 접지력이 증가하고 이는 코너링 한계 속도를 이전보다 높일 수 있다. 속도를 즐기는 사람들에게 큰 휠이 환영받는 이유이다.

후미등은 모난 부분을 쳐내고 부드럽게 만들었다. 후진등은 면도날을 닮은 듯, 더 작고 각지게 만들었다. 트렁크의 아래쪽 패널도 모양을 변경했다. “여기가 번호판 자리에요“ 라고 명확하게 구분되던 각진 디자인을 좀 더 부드러운 곡선으로 만들었다. 페이스 리프트에서 외관에 큰 변화를 주기 어려운 만큼, 후방 리플렉터의 위치를 끌어올려서 소소하게나마 디자인에 변화를 추구한 점이 흥미롭다. 방향지시등은 클리어 타입에 노란 전구를 사용하던 지난번과 달리 아예 노란색으로 입혔다.

 

8단 변속기와 상시사륜 시스템 HTRAC 추가로 변화된 파워트레인

투싼 페이스리프트에 장착된 디젤 2.0R 엔진은 보어 x 스트로크가 84 x 90 mm로 기존과 동일한 롱 스트로크형 엔진이다. 최대 출력은 4,000RPM에서 186마력, 최대 토크는 1,750-2,750RPM에서 41kgf.m로 높은 성능을 발휘한다. 여기에 8단 자동변속기를 맞물려 보다 부드러운 가속성능을 꾀했다.

하지만 상시 사륜구동 시스템 HTRAC 탑재로 연비가 이전보다 소폭 하락했다. 일반적으로 구동손실을 줄이고 연비를 높이려면 앞바퀴만 굴리는 것이 좋다. 기존에는 파트타임 사륜구동 시스템으로써, 평소에는 앞바퀴만 굴리다가 스위치를 넣으면 디퍼런셜 기어가 기계적으로 연결되며 네 바퀴에 모두 구동력을 보냈던 반면, HTRAC은 다판클러치를 이용해, 평상시에도 앞바퀴와 뒷바퀴 모두에 자동으로 구동력을 분배한다. 기존에는 제네시스 같은 뒷바퀴 굴림 기반 고급차에만 장착되던 기능이었으나, 중형 SUV 2018 신형 산타페와 쏘렌토에서 최초로 앞바퀴 굴림 기반 상시 사륜구동 시스템 HTRAC이 적용된 바 있다. 제네시스와 신형 산타페에 적용된 HTRAC. 이 둘은 이름만 같을 뿐, 다른 방식이 쓰인다.

제네시스에 장착된 HTRAC은 뒷바퀴 굴림 기반으로, 평소에는 앞 뒤 4:6 정도 토크를 배분하고 접지력이 나쁠 경우 앞바퀴로, 또는 뒷바퀴로 토크를 전부 보낼 수 있다. 좌우측 토크 배분은 제동력을 조절해 분배한다. 스포츠 모드에서는 앞뒤 2:8에서 1:9까지 토크를 전달한다. 디퍼런셜 록 기능이나 경사로 저속 주행장치 등은 없다.

투싼 페이스리프트에 장착된 HTRAC은 에코 모드로 주행시 주로 앞바퀴 위주로 토크를 분배한다. 컴포트 모드에서는 뒷바퀴에 그보다 많은 토크를 보낸다. 스포츠 모드로 바꾸면 이제는 뒷바퀴로 훨씬 더 많은 토크를 보내며(앞뒤 6:4) 앞바퀴 굴림 차량의 움직임이라고는 생각하기 힘든 스포티함을 과시한다. 게다가 토크를 필요에 따라 자동으로 분배하며, 브레이크를 이용해 바퀴 좌우의 토크도 분배할 수 있다. 이게 끝이 아니다. 본격적으로 험로에서 주행할 수 있도록, 앞뒤에 모두 같은 토크를 보내도록 하는 디퍼런셜 록 기능과 급경사면에서 전복을 방지하는 경사로 저속 주행장치까지 빠짐없이 들어있다. 이는 낮은 등급의 준중형 SUV에서는 아무리 찾아봐도 찾기 힘든 옵션이다.

17인치 휠 기준, 연비는 복합 13.1 km/l, 도심 12.3 km/l, 고속도로는 14.3 km/l이다. 여기에 18인치 또는 19인치를 장착하면 복합 연비는 12.7 km/l, 12.4 km/l로 떨어진다. 상시 네바퀴 굴림 차량 치고는 연비가 좋은 편이지만, 이 차가 디젤엔진이라는 것을 생각하면 조금 아쉬운 연비다. 실제로 이번 시승에서 스포츠 모드로 주행을 하고, 30%정도는 컴포트 모드로 고속도로 운전 보조 기능을 테스트 하면서 주행한 결과, 39.6 km를 49분간 달린 연비는 12.9 km/l 였다.

 

외관과 달리, 많은 부분이 탈바꿈된 실내

실내 디자인은 외관 디자인과 달리 많은 부분이 수정되었다. 우선 인포테인먼트 시스템이 7인치 돌출형으로 바뀌면서, 대시보드 가운데 있는 송풍구가 훨씬 넓고 길게 바뀌었다. 대시보드는 층이 3개로 나뉘면서 실내가 넓어 보이고, 시야도 더 확보하는 디자인으로 거듭났다. 크래시패드 부분에는 옵션으로, 인조가죽과 실제 스티치를 넣어서 고급스러움을 더했다. 양쪽 끝의 송풍구는 기존에 위쪽이 날카롭게 올라온 사다리꼴 모양으로 무척 거친 느낌이었으나, 이제는 위쪽 모난 부분을 살짝 깎고 이등변 사다리꼴과 비슷하게 부드럽고 안정적인 모습을 갖췄다.

변속기 부근에는 전자식 파킹 브레이크(EPB)와 오토홀드, 오토 스톱-스타트, 내리막 저속 주행장치, 드라이브 모드 버튼이 모여있다. 주행중 눈으로 보고 누르기에는 조금 어려운 위치에 있지만, 드라이브 모드를 제외한 대부분이 저속 또는 정차시 사용하는 버튼들이므로 큰 문제가 없다.

센터콘솔 하단에는 180W까지 사용가능한 12V 아웃렛 두 개와 무선충전시스템이 자리하고 있다. 스마트 파워 테일게이트와 함께 스마트 패키지로 구성된 옵션이다.

 

투싼 페이스리프트, 정말 다이내믹해?

실내는 디젤이라고 생각하기 힘들 정도로 정숙성이 좋다. 수입 디젤차 수준에 근접할 만큼 방음처리가 잘 되어있다. 시트는 SUV 치고는 꽤 아래로 내려가는 편이지만, 어디까지나 SUV 기준이다. 컴포트 모드에서 스티어링 휠을 돌려보면 무겁지 않게 잘 돌아간다. 서스펜션은 좀 딱딱한 세팅이다. 그런데 방지턱과 포트홀을 지나가는데도 그다지 충격이 없다. 충격 저감형 댐퍼가 장착된 덕분이다. 현대차가 최근 들어서 가장 잘 하는 부분이 아닌가 싶다. 롤링도 억제가 잘 되어있다. 탄탄한 서스펜션이 받쳐주면서 차가 앞으로 쭉쭉 나아가는데 주행을 하면 할수록 입가에 미소가 번진다.

현대차는 올해 7월 선보인 벨로스터 N에서 전자식 가변댐퍼 세팅을 통해, 같은 차량에서도 서로 상반된 딱딱한 레이스카 느낌과 유연한 세단 느낌을 모두 보여주는 신비한 경험을 선사한 바 있다. 이정도면 서스펜션 세팅은 도가 텄다고 본다. 다만 모든 라인업에 이런 세팅을 하는 것은 아닐 터, 선택과 집중에 따라 그만큼 비용을 들여 차량의 완성도를 높일지, 아니면 적당히 생산하고 가격을 낮출지는 제품의 포지셔닝에 따라 다를 것이다.

투싼 2.0R 엔진의 타겟은 아무래도 젊고 혈기 넘치는 20-30대 층이다보니 조금 단단하게 세팅하더라도 수긍이 간다. 해외 고급 브랜드의 경우 제조단가가 더 들어가더라도 각기 모델마다 미묘하게 다른 서스펜션 세팅을 모두 따로따로 차량에 맞게 한다. 쉽게 말해 각각의 조금씩 다른 차량을 공들여서 완성도를 높이는 것이다. 사실 부품이 달라지면, 무게가 늘거나 줄고, 중량 배분은 물론 무게중심과 롤센터 간의 거리도 달라진다. 이를 잡기 위해서 따로 서스펜션 세팅을 하다 보면 연구개발 기간도 길어지고, 그만큼 비용이 상승한다. 게다가 각기 다른 부품 또는 세팅 값으로 조립해야 하기 때문에 생산과정 또한 복잡해진다. 당연히 선택적으로 중요한 차량에만 이렇게 할 것이다. 과연 현대차가 1.6 스마트스트림 디젤 1.6과 가솔린 1.6 터보 모델에도 각기 다른 서스펜션 세팅을 했을까?

고속도로를 지나 와인딩 코스에 접어들었다. 주행모드를 스포츠로 바꾸자, 손에 묵직함이 밀려온다. 스티어링 휠이 무거워지는 것이 뒷바퀴 토크분배가 달라진 탓일까, 전동어시스트가 줄어든 탓일까? 벨로스터 N처럼 커스텀모드가 있지 않으므로 개발자가 아닌 이상 알아낼 방법은 없다. 하지만 이것 하나만은 확실하다. 스티어링이 무거워 진 탓에 전보다 주행이 훨씬 재밌어졌다. 원하는 대로, 돌리는 만큼 차량이 휙휙 돌아준다. HTRAC 덕분인지 헤어핀에서 가속페달을 밟은 채 스티어링을 돌리며 앞차를 쫓아가도, 언더스티어가 생기지 않는다. 트랙 주행에 비하면 꽤 느린 속도이고, 짧은 와인딩이었기에 진가를 파악하기에는 정보가 부족했다. HTRAC이 접지하는 타이어 쪽으로 토크를 제대로 보내주는 벨로스터 N의 전자제어식 디퍼런셜 정도로 뛰어난지는 잘 모르겠다. 스포츠 모드에서 엔진의 반응은 더 빠르고, 높은 회전수를 사용하는 만큼 언덕길을 박차고 나가는데 힘이 넘친다. 어마어마한 토크가 차를 앞에서 당기고 뒤에서 밀어붙인다. 이전에 경험한 1.6 U2 엔진의 26.9kgf.m와 2.0R 엔진의 41kgf.m가 밀어붙이는 힘은 비교불가이다. 게다가 차중이 뒷바퀴에 많이 쏠린다. 가속페달을 지긋이 밟으면서 회전수를 높이면 네 바퀴를 통해 토크가 콸콸콸 쏟아져 나온다. 기대한 것 보다 이 차는 훨씬 재미있다.

 

각종 주행보조시스템과 IoT 연계로 상품성 개선

현대자동차에서 하도 다이내믹, 다이내믹 강조하다보니 조금 옅어진 감이 있지만 무엇보다도 투싼 페이스리프트의 또 다른 장점은 각종 보조장치로 상품성을 높인것이 아닐까 싶다. 먼저 장거리 운전을 편안하게 만들어주는 HDA, 고속도로 주행 보조 장치다. 이 장치는 어댑티브 크루즈 컨트롤과 차선유지보조장치가 협업해 운전자를 돕는다. 차선유지 보조장치만 켰을 때는 뭔가 스티어링을 돌릴 때 어색한 기분을 만든다. 하지만 고속도로에 진입해 아예 손을 떼고 스마트 크루즈컨트롤을 활성화하면, 기특하게도 알아서 차선을 따라 쭉 주행한다. 긴급 충돌방지장치나 차선 유지장치 등은 모노카메라를 이용해 동작한다. 옵션으로 추가되는 레이더 시스템이 시정이 나빠지는 악천후 시에도 차간거리를 일정하게 유지시켜준다. 스마트 크루즈컨트롤이 활성화 되면 가끔씩 스티어링 휠을 잡으라고 경고 메세지가 뜨는데 이때 스티어링 휠을 잡지 않을 경우 차선유지 기능이 해제된다. 경고메세지는 급격한 코너 앞에서나 3분 등 특정 조건 하에서 발생하는 것 같은데, 정확하진 않다. 이런 식으로 운전자가 잠들지 않은 것을 확인 하면 차선을 따라 코너를 도는데, 제한속도 내에서는 꽤나 만족스럽게 주행하는 것을 볼 수 있었다.

서라운드 모니터 기능은 주차할 때 무척 편리하다. 플래티넘 패키지에 옵션으로 포함된 장치로, 앞뒤 좌우에 내장된 4대의 카메라로 마치 하늘에서 보는 것처럼 주변 상황을 실시간으로 보여주어 주차를 쉽게 한다. 주차가 어려운 초보자에게는 그 무엇보다도 가장 편리한 옵션이 아닐까 싶다. 이전에는 수입차에만 달리는 기능으로 알고 있었지만 준중형 SUV에도 장착된다니 생각같아서는 확 차를 바꾸고 싶을 정도다.

이날 행사에서는 차량 소개와 함께 홈투카 기능을 선보였다. IoT 제품인 SKT NUGU, KT GIGA Genie와 연계한 차량제어시스템은 음성으로 차량의 시동, 공조기 설정, 비상등, 경적, 도어 잠금을 설정할 수 있다. 통신환경 때문에 차량이 꺼진 상태에서는 10-15초, 켜진 상태에서는 5-8초 정도 지연되었으나, 음성만으로도 차량 기능을 제어할 수 있다는 점에서 이제 스티어링 휠을 잡지 않을 미래가 그리 멀지 않았음을 감지할 수 있었다. 현재 현대차가 파트너로 적극 협력함으로써 애플 카플레이, 구글 안드로이드 오토가 차량들에 적용되어 있다. 조작 없이 음성인식만으로도 내비게이션 검색과 온라인 음악 스트리밍 등이 가능해, 이제는 유저 인터페이스라는 의미가 퇴색되는 것은 아닌가 하는 걱정도 든다.

현대자동차 투싼 페이스 리프트의 가격은 자동 8단 디젤 2.0 모델이 2,430만 원 ~ 2,847만 원이며, 7단 DCT를 적용한 스마트스트림 디젤 1.6은 2,381만 원 ~ 2,798만 원, 7단 DCT 가솔린 1.6 터보는 2,351만 원 ~ 2,646만 원이다. 얼티밋 에디션은 가솔린 1.6 터보가 2,783만 원, 스마트스트림 디젤 1.6이 2,916만 원, 디젤 2.0이 2,965만 원 이다. 얼티밋 에디션은 전방레이더가 기본 적용되며, 다른 모델에는 없는 패들시프트가 장착된다. 모든 투싼 모델에는 네바퀴 굴림 장치인 HTRAC 옵션을 적용 가능하며, 수동변속기는 없다. 이번 페이스리프트 출시 이후 단 10일 만에 벌써 3,500여대 계약을 돌파했다고 한다. 해외에서도 미국 JD파워에서도 신차 최우수 품질상을 받은 만큼, 투싼의 평가는 무척 좋다. 이번 페이스리프트로 역대 최고 높은 판매고를 기대해도 좋을 것이다.

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