프리미엄 브랜드, 볼보의 SUV 막내 XC40의 미디어 시승회에 다녀왔다. 소형 SUV임에도 안전장치와 편의사양들이 빠짐없이 들어가 있었고, 공간 활용성이 높았다. 차고와 차폭이 넓어 소형 SUV임에도 차체가 상당히 커 보이는 것이 특징이었다.

XC40의 포지션은 SUV인 XC90, XC60을 잇는 소형 SUV이지만, 실제로 봤을 때 작다는 느낌은 거의 들지 않는다. 기본적인 듬직한 디자인에, 뒷바퀴에서 끝이 확 치고 올라간 벨트라인이 나름 다른 XC 시리즈와 구별되는 차이점이다. 뒤쪽 디자인만 살펴보면 5살 어린 아이처럼, 나름 귀여운 부분도 있다. 그럼에도 휠도 기본 18인치, 상위급 모델은 19인치, 옵션으로 21인치까지 장착하기 때문에 무척 거칠고 저돌적인 모습은 어디든 맘 놓고 달릴 수 있다는 기분을 들게 한다. 시승은 오전에 가평과 춘천 일대에서 주행한 후, 오후에는 양평 일대를 달린 후, 서울 반포대교 도착지까지 주행했다. 하루 종일 XC40과 함께 도심과 와인딩, 고속구간 약 241 km를 달렸다. 이번 코스에는 재밌게도 중미산 구간이 포함되어 있어 무척 기대되었다.

 

차량 구매계약, 많은 수가 R-디자인 선택해

오전에는 모멘텀 모델 아마존 블루 색상, 오후에는 R-디자인 모델 오스뮴 그레이 색상을 시승했다. R-디자인 모델에는 다른 모델에 없는 패들시프트가 있었으며, 실내 디자인에 붉은 색 펠트를 사용한 것이 눈에 띄었다. 7월 3일 기준, 출시 이후 약 1,000대 가량이 계약되었다고 하는데, 그중 R-디자인은 63 %를 차지할 만큼 높은 인기를 끌고 있었다. 그 뒤를 이어, 최상급 모델인 인스크립션이 31 %, 모멘텀은 6 %에 그쳤다. 아무래도 젊은 층이 주로 구입하는 차량이다 보니, 좀 더 스포티하고 독특한 실내의 R-디자인을 많이 선택하지 않았나 싶다.

 

높은 시트, 넓은 시야

2리터 T4 가솔린 터보 엔진은 최대출력 190마력, 최대토크 30.6 kgf.m를 발휘하며 8단 자동변속기와 사륜구동 시스템이 결합되었다. 가속성능은 1,740 kg인 XC40을 정지 상태에서 100 km/h 까지 8.5초만에 가속시킨다. 공인 연비는 복합 10.3 km/l, 도심 9.2 Km/l, 고속 12.2 km/l이다. 변속레버는 전자식으로, 위 아래로 밀 때마다 드라이브 상태가 전환되며 좌우로 밀면 수동변속 모드로 전환되며 기어가 변속된다. 시트는 확실히 하단부 공간활용을 위해 껑충한 느낌이다. 뒷좌석에 타더라도 발이 들어갈 공간은 충분한데 반해, 시트고를 최대한 낮춰도 꽤나 높다. 덕분에 시야는 꽤나 시원하다. 가속감은 초중반까지 빠르게 지속되지만, 고속에 들어서 조금 힘이 부치는 느낌이다. 최근 변속기들은 초반에 빠르게 가속시켜, 시내 주행과 고속 크루징에서 연비가 잘 나오도록 변속기를 세팅하는 경향이 있는데, XC40도 비슷한 것으로 보인다.

 

비교적 가벼운 조작성

드라이브 모드는 컴포트, 에코, 다이내믹, 오프로드, 개인설정(Individual)까지 총 5개이다. 사륜구동 시스템은 평상시 전륜구동으로 동작하다가, 앞바퀴에 미끄러짐을 감지하면 뒷바퀴로 기계적인 연결을 하게 되고, 최대 50%의 토크를 보내 사륜구동으로 동작한다. 전자식으로 가속페달 개도량, 스티어링 방향, 현재 속도 등을 파악하여 자동 제어하기 때문에, 운전자가 해야하는 일은 따로 없다. 스티어링휠은 비교적 가볍게 돌아간다. 코너에서 차량의 거동도 스티어링을 따라 즉각적으로 반응하기 때문에 꽤나 만족스럽다. 브레이크는 초반에 몰려있다. 발만 살짝 얹더라도 브레이크가 강하게 걸린다. 긴급한 상황을 제외하곤, 브레이크 페달을 깊게 밟을 일은 없을 것 같다.

 

운전자의 의도를 우선시하는 반자율주행

XC40에는 상위급 모델이라 볼 수 있는 XC90, XC60에 들어간 것과 동일하게 인텔리 세이프 기능인 파일럿 어시스트 II가 적용되어있다. 이는 센터에 위치한 시티세이프티용 카메라와 레이더를 활용한 반 자율주행 시스템이다. 볼보는 파일럿 어시스트 II가 완전한 자율주행이 아닌 어시스트임을 역설하며, 스티어링에서 손을 떼지 말 것을 강조한다. 스티어링에서 손을 떼면, 타사 어시스트 기능과 달리, 차량이 차선 안에서 갈피를 잡지 못하고 계속 비틀비틀 거린다. 손으로 붙잡고 있는 경우, 문제없이 주행한다. 손으로 붙잡고 있는 것을 감안하여 세팅한 것이다.

노면에 도색 상태가 불량하더라도 차선으로 판단하는 인식률은 상당히 좋았다. 다만 주행중에 한 번 곡선주로에서 차선을 이탈한 적이 있었다. 차량이 주행할 때, 파일럿 어시스트가 차선 내에서 대체로 코너 안쪽으로 차량을 붙이는데 운전자가 임의로 붙지 않으려고 스티어링을 조작해 코너링 중에 가운데에 차량을 주행하고 가만히 있으면 코너 바깥으로 나가는 것이었다. 볼보에서는 시스템 설명에, 사람이 운전에 집중해서 조작하고 있다고 현저히 판단될 때에는 긴급제동 시스템 등 모든 시스템의 개입을 최대한 늦춘다고 밝히고 있다. 막히는 도로에서 다이내믹 모드로 놓으면 급가속-급제동을 반복하는, 매우 과격한 주행을 한다. 파일럿 어시스트를 사용하려면 컴포트 모드 또는 에코 모드를 동작시키는 것이 부드러운 주행에 도움이 된다.

 

프리미엄급 부드러운 승차감

XC40은 승차감이 비교적 부드럽게 세팅되어 있다. SUV이기도 하고, 사륜구동 시스템을 탑재한 만큼 차고가 높아 급격한 코너에서는 롤이 발생한다. 대부분 소형 차량에는 연비와 운동성 등을 이유로 탄탄한 승차감을 많이 세팅하는 편이다. 하지만 프리미엄 브랜드인 XC40은 부드러운 승차감으로 세팅함으로써, 고급스러움을 강조하고 있다. 그렇다고 차선 이동하는데도 출렁거려서 못 탈 정도는 아니다. 자동차를 좋아하는 이들이 자주 모이는, 중미산 같은 급격한 헤어핀에서 그렇다는 얘기다. 고속으로 코너를 돌아나가더라도 무너지지 않고 잘 받쳐주는 쫀쫀함은 살아있다.

XC40을 고속도로에서 주행 했을 때, 가속감에서 T4엔진의 한계가 드러나는 것이 섭섭했다. 가장 빨리 들여올 수 있는 엔진이라곤 하지만, 출력 면에서 조금 아쉬운 감이 없지 않다. 그럼에도 불구하고, 보통의 시내주행과 고속도로 크루징에서는 전혀 불만이 없었다. 정체구간에서 다이내믹 모드로 파일럿 어시스트를 사용했을 때는 오히려 과격한 주행을 해서 불편했다. 한편으로는 사륜구동 시스템을 테스트해보지 못한 것이 조금은 아쉬웠다. 볼보코리아는 2017년 한 해, 국내에 6,600 대의 차량을 판매했다. 올해 XC60, S60등의 약진으로 지난 6월까지 3,400여대가 이미 팔렸다. 지난 달 말에 출시하여 일주일이 지난 7월 3일, XC40의 차량 계약건수가 1,000여건이라고 하니, 가히 폭발적인 인기가 아닐 수 없다. 작년까지는 XC60이 더 많이 팔렸었지만, 올해 판매량에서 뒤늦게 출시한 XC40이 과연 XC60을 뛰어넘을 수 있을까? 그 결과가 매우 기대된다.

<저작권자 © 라이드매거진, 무단 전재 및 재배포 금지>