유럽 하면 흔하게 볼 수 있는 차는 어떤 것이 있을까? 오래되고 좁은 길에 걸맞게 작고 실용적인 해치백을 쉽게 떠올릴 수 있다. 우리나라는 요즘 들어 SUV들이 늘어나고 있지만, 전통적으로 세단들이 강세다. 북미 같은 경우는, 넓은 아메리카 대륙을 누비는 우락부락한 픽업트럭과, V8 엔진을 장착한 강력한 토크의 머슬카가 생각난다.

머슬카를 만드는 곳은 여러 제조사가 있지만 그 중에서 국내에 수입되는 머슬카 중에서는 포드의 머스탱이 있다. 부산국제모터쇼 프레스 컨퍼런스 다음날인 8일, 인제서킷에서 열린 이번 트랙데이에는 오전에 미디어 관계자들이 참가했고, 오후에는 머스탱 동호회에서 참가해 성황을 이뤘다. 수십 대의 으르렁대는 머스탱들이, 한쪽에 질서 정연하게 도열하는 모습에 전율이 느껴졌다.

 

400 m 가속력, 제동 테스트

트랙데이는 머스탱 2.3 에코부스트 쿠페와 5.0 GT 쿠페 두 가지 모델로 테스트가 진행됐다. 이날 타이어는 2.3 에코부스트 모델에 앞뒤로 피렐리 피제로 255/40ZR19가 스퀘어 세팅이 되어있었다. 5.0 GT 모델에는 미쉐린 PS4S가 255/40ZR19 사이즈와 275/40ZR19 사이즈가 앞뒤로 장착되었다. 44.9 kgf.m 의 넘치는 토크를 온전히 노면에 전달하기 위해 선정된 여름용 고성능 타이어(UHP)다.

가장 먼저 400 m 가속력 테스트가 진행되었다. 먼저 머스탱 2.3 에코부스트 쿠페 모델은 이전에 픽업트럭 시승때도 느꼈지만 토크와 마력이 무척 뛰어남을 느꼈다. 그럼에도 연비가 무척 좋다. 차량 드라이브 모드를 드래그 모드로 바꾸고, 깃발을 주시했다. 출발을 알리는 체커기가 휘날림과 동시에 가속페달을 깊숙이 밟아 급 가속했다. 2.3 리터의 배기량은 단지 숫자일 뿐, 묵직한 토크가 밀어붙였다.

이윽고 차량을 바꾸어서 이번에는 머스탱 5.0 GT 쿠페에 탑승했다. 그르렁 거리는 배기음이 무척 맘에 들었다. 가속페달을 깊숙이 밟자 어마어마한 토크가 밀려오며 차량이 출발했다. 변속되는 짧은 순간, 토크가 넘치면서 뒷바퀴가 살짝 미끌렸다. 인스트럭터에게 물어보니, 자세제어장치가 개입하지 않고, 가장 빠르게 드래그할 수 있는 상태가 바퀴가 살짝 미끌리는 상태라고 한다. 차량 밸런스가 좋아서 자세제어장치 개입 없이 자세가 바로잡힌 것이 신기했다. 이정도 차량이면 얼라인먼트를 약언더로 세팅하더라도, 가속페달을 밟아 언제든 드리프트가 가능할 것 같다.

 

트랙에서 느낀 전자식 댐핑, 마그네라이드

잠시 휴식 후 트랙 주행코스로 이동했다. 우리가 달릴 코스는 풀코스가 아닌, 인제 스피디움의 단축 A코스다. 하지만 인제서킷 특유의 업다운과 블라인드 코너는 모두 포함되어 있는 소위 ‘알짜배기’ 코스다. 2.3 에코부스트 쿠페 2대와 5.0 GT 쿠페 한 대로 구성되어 인스트럭터를 따라 A코스를 주행했다. 이번 머스탱에서 추가된 마그네라이드(MagneRide) 댐핑 시스템은 드라이브 모드에 따라 변경되며 노면에 따라 최상의 접지력을 발휘하기 위해 동작한다. 1/1000 초마다 판단해 댐핑을 변경하며, 머스탱 전 모델에 기본으로 장착이 되어있다.

마그네라이드를 가장 잘 느낄 수 있는 부분은 역시 헤어핀 주행에서였다. 인스트럭터를 따라 주행하긴 했지만 간혹 연석을 밟으면서 넘는 구간이 종종 발생했다. 하지만 연석에서의 진동이나 충격이 거의 없는게 무척 신기했고, 코너링 중에도 회전하는 안쪽 바퀴쪽에 끈질기게 접지력을 유지시키면서 돌아나가는 것이 무척 신기했다. 인제서킷은 고저차가 많고 블라인드 코너와 R이 큰 헤어핀이 꽤 많은데, 하중이동만으로 클리어 가능한 점이 너무 신기했다. 일반 도로에서는 쉽사리 해 볼 수 없는 부분이었다.

5.0 GT 쿠페로 트랙 주행을 했을 때는 무척 감동적이었다. 6피스톤 브렘보 브레이크는 2.3 에코부스트 쿠페보다 훨씬 높고, 일정한 제동력을 발휘했다. 직선에서의 가속도 훨씬 큰 토크로 밀어붙였다. 배기음은 환상적이었다. 심장을 울리는 소리가 뒤쪽에서 들렸다. 얼마 전 어코드 2.0 스포츠를 탈 때 들었던 가상 엔진음이 아니라 진짜 V8 DOHC 엔진이었다. 폭발적인 토크와 그르릉 하는 배기음. 이 맛에 머슬카를 타나 싶었다.

 

덩치에 비해 생각보다 날렵한 조작성

트랙 주행이 끝나고 다음은 짐카나 코스였다. 2.3 에코부스트 쿠페로 진행했다. 3위까지 순위를 표시해 두고 있어, 기자들의 괜한 자존심에 불이 붙었다. 누가 먼저 27초를 깰 것인지를 놓고 자신 있게 장담하는 기자도 있었고, 실수할까봐 조마조마한 기자 등 반응이 다양했다.

코스를 익힐 시간이 따로 없으므로 주행 기회를 두 번 주기로 했다. 스포츠모드로 바꾸고 깃발을 주시했다. 3, 2, 1, 출발! 콘 사이로 좌우로 왔다 갔다 하는 연속 슬라럼서 느낀 것은 스티어링 휠이 차 급에 비해 생각보다 가볍다는 것이었고, 차량 무게가 1,675 kg으로 무거운 편인데도 가벼운 스티어링 휠 만큼 비교적 날렵하게 움직였다. 댐핑은 단단하게 변하면서 180도 방향 전환과 급격한 차선변경 코스에서도 그립을 잃지 않고 조종성을 유지하게 도왔다. 실제로는 무거운 차량이지만, 운전자에게는 무게가 무겁다는 느낌을 전달하지 않는 것이 무척 매력적이다.

포드 머스탱은 각종 전자장치로 무장해서 몸놀림을 가볍게 하고 주행 감성을 높여준다. 5.0 GT 쿠페에 장착된 가변배기 역시 저소음 시동부터 콰이엇 모드(무소음 모드)-트랙 모드까지 고객이 원하는 선택지가 모두 안에 들어가 있다. 마그네라이드는 댐핑을 조절해 롤과 피칭을 억제하고 승차감까지 개선한다.

하지만 일부 올드팬들에게는 전자기기가 늘어난 것이 그리 달갑지만은 않다. 소위 ‘클래식한 맛이 없어지고, 전자기기가 온통 나를 지배하는 느낌’이 크다고 한다. 사실 이전 머스탱은 고출력 모델을 고삐 풀린 망아지 같이 풀어놓았었다면, 이제는 잘 훈련시켜 정제된 준마로 만들어다는 느낌이 든다.

머스탱의 어디로 튀어나갈지 모르는 야생마 같은 느낌을, 2018 머스탱은 최대한 그 느낌을 남기면서도 깔끔하고 부드럽게 다룰 수 있는 차량으로 완성했다. 와인딩에 어울리지 않을 것처럼 보이는 머스탱이지만, 직접 달려보고 나서는 평가가 달라졌다. 이제는 머스탱도 와인딩에서 재미있게 탈 수 있을 거라고 자신있게 말할 수 있다. 힘만 좋은 게 아니라 코너도 잘 도는 차, 그게 바로 2018 포드 머스탱이다.

 

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