작고 귀여우며, 빠르기까지 한 차량이 있다. 크고 동그랗게 뜬 눈과 커다랗게 벌린 입. 차량에 전혀 관심이 없을 것 같은 사람이라도, 그 귀여운 얼굴을 보고나면 차를 좋아하게 될 수밖에 없다. 차를 넘어서 문화로까지 확장되는 차, 바로 미니(MINI)이다.

1959년 처음 선보인 미니는 세대교체를 거쳐 3세대까지 진화했다. 초기 모델에 비해 코너링 성능과 편의성을 위해 차폭이 넓어지고 차량 크기가 조금씩 커진 것은 사실이다. 이를 근거로 혹자는 ‘지금 미니는 미니가 아니다’라고 주장한다. 그러나 변화한 미니의 크기에 집착하는 것은 편협한 시각이다. 요즘 나오는 아반떼 AD의 크기와 1세대 그랜저 크기를 비교해보라. 거의 같다고 하면 믿어지겠는가? 차량의 실내와 크기는 대중의 요구에 따라 계속 변해왔다. 하지만 미니는 더욱 더 빠르고 고성능으로 다시 태어나면서도, 특유의 작고 귀여운 차라는 콘셉트를 여전히 유지중이다.

올해 3월부터는 4세대 미니가 새롭게 생산된다. 신형 미니를 시승할 때 비교하기 위해 지난 3월 16일, 기존 2017년 3세대 미니를 시승했다. 이날 시승회에는 BMW관계자들과 미디어 관계자를 포함 총 10명이 참석해, 함께 와인딩 코스에서 미니를 시승했다.

이날 우리가 시승한 미니는 2017년 3세대 미니 쿠퍼 S 3도어와 미니 JCW 두 대였다. 이 밖에도, 미니 쿠퍼 S 카브리올레, 미니 클럽맨 S 모델이 시승회에서 함께 달렸다. 각 매체별로 차량 한 대씩 가는 길, 오는 길에 각기 다른 차량을 타볼 수 있었다. 이미 다른 매체에서 미니 쿠퍼의 외관과 실내를 많이 다루었기 때문에, 디자인적인 설명은 간단하게 하고, 오늘은 시승과 기술 위주로 이야기를 꺼내볼까 한다.

경로는 서울역부터 호명산까지 이동하여 와인딩 코스를 주행한 후 다시 서울역에 도착하는 왕복 150km정도의 코스이다. 미니 쿠퍼 S는 반응성이 빠르고 회전질감이 좋은 트윈스크롤 터보 엔진이 장착되었기 때문에 와인딩 코스에서 어떤 모습을 보여줄지 기대됐다. 2인이 함께 동승해서 호명산까지 가는 동안은 미니 쿠퍼 S의 운전을, 서울역으로 돌아오는 길에는 미니 JCW의 조수석에 탑승했다.

 

차체는 작아도 넉넉한 크기

바디 색상은 브리티시 레이싱 그린 메탈릭을 포함해 총 10가지이며, 우리가 시승한 모델은 공교롭게도 미니 쿠퍼 S, 미니 JCW 둘 다 동일하게 블레이징 레드 II 메탈릭 색상이다. 차체 크기는 2세대 미니 쿠퍼 S와 견주어 볼 때 큰 차이가 없어 보이지만, 실제로는 조금 커졌다. 길이는 기존보다 98mm 길어졌고, 너비는 44mm, 전고는 7mm 더 높아졌다. 그렇게 커진 미니 쿠퍼 S의 제원상 길이는 3,850mm, 전폭 1,727mm, 전고는 1,414mm 지상고는 124mm이다.

전면부를 살피니 친숙한 얼굴이 반긴다. 양쪽 끝의 원형 풀 LED 헤드라이트와 크롬으로 감싼 그릴은 얼굴처럼 보인다. 눈처럼 위치한 헤드램프 사이에 미니 쿠퍼 S 모델들에만 적용되는 냉각용 벤트가 넓게 뚫려있다. 힘찬 트윈스크롤 트윈파워 터보가 본네트 아래 있음을 으레 짐작할 수 있다. 시동을 켜면 들어오는 LED 주간주행등도 미니스럽다. 하부에는 양쪽 볼 위치보다 조금 아래에 안개등이 있다.

뒤쪽으로 이동했다. 위 아래로 뭉툭한 후미등은 LED램프가 적용되었으며, 후미등의 테두리는 크롬으로 둘러져 있었다. 하단부 범퍼에는 그릴 형태로 된 디자인의 중앙에 2개의 배기구가 위치하고 있었고, 양 옆 끝으로는 후방 안개등이 자리를 잡고 있다.

측면부를 보면 5도어 대비, 3도어 특유의 상대적으로 긴 도어가 보인다. 5도어 모델이 출시하면서 3도어의 인기는 시들해졌지만, 내 디자인적 취향으론 3도어에 더 점수를 주고 싶다. 루프라인과 B필러부분을 빼고는 깔끔하게 처리된 측면 디자인은 왠지 더 잘 달릴 것만 같은 느낌을 준다. 시승차는 체크무늬로 된 사이드미러와 뒤쪽 데칼, 레이스 차량 번호, 체크무늬 루프 등이 커스텀 액세서리로 적용되어 있어 달리고 싶은 욕구를 자극했다.

16인치 알루미늄 휠에, 휠타이어는 195/55R16 타이어가 장착되었으며, 휠베이스가 28mm가 늘어난 2,495mm로, 2세대에 비해 실내 공간에도 조금 여유가 생겼다. 브레이크는 앞·뒤 모두 디스크 브레이크이다.

 

트윈스크롤 터빈을 품은, 트윈파워 터보엔진

미니 쿠퍼와, 미니 쿠퍼 S, 미니 JCW는 가솔린 엔진 모델이고, 디젤 엔진이 장착된 모델은 접미사에 D가 붙는다. 디젤 엔진의 경우 스트로크가 커서 낮은 회전수부터 풍부한 토크를 발휘한다. 하지만 높은 회전수로 갈수록 롱 스트로크 엔진은 토크가 떨어진다. 피스톤의 이동속도 때문에 한계 회전수도 낮은 편이다. 반면 가솔린 엔진은 낮은 회전수에서는 토크가 낮지만 높은 회전수에서 보다 넉넉한 토크를 발생하며 출력을 뿜어낸다. 차량의 가속을 유지하기 위해서는 높은 회전수를 유지해야 한다. 혹자는 높은 엔진 회전수의 짜릿한 맛을 좋아하여, 혼다 S2000이나 마쯔다 RX-8처럼 초 고회전형 엔진 차량을 즐기는 마니아도 있다.

일반적인 터보차저 엔진이라면, 낮은 회전수에서 배기가스가 터빈을 제대로 돌리기 시작하는 중간 회전수로 스풀-업(Spool-Up)이 되기까지 발생하는 출력이 형편없는 경우가 대부분이다. 이는 날개를 돌릴만한 배기가스 압력이 부족하기 때문인데, 이를 위해 크기가 다른 터빈을 두 개 장착하는 트윈 터보, 배기가스가 아니라 엔진 동력으로 움직이는 슈퍼차저, 회전 날개(Vane) 주변의 공기흐름을 배기가스 압력에 맞춰 가변적으로 변화시키는 가변 지오메트리 터보(VGT)등이 있다.

디젤엔진에는 VGT가 많이 사용되지만 가솔린 엔진은 일반적으로 디젤엔진보다 배기가스의 온도가 높다. 따라서 내열성이 강하게 만들려면 가변기구를 탑재할 수 없는 것이다. 그래서 나온 것이 트윈스크롤 방식이다. 말 그대로 날개를 두 가지 꼬임 형태로 만든 것이다.

배기압이 낮은 회전수에서는 배기가스를 좁은 통로로 보내 각도가 작은 날개를 돌리고, 배기압이 적당한 중간 회전수에서는 넓은 통로 쪽으로 보내 각도가 큰 날개를 돌린다. 높은 회전수에서는 배기가스를 두 가지 통로를 다 사용하는 등의 용도로 사용된다. 또 제조사에 따라 트윈스크롤 터보의 이용방식이 다르지만 위에서 설명한 중간에 배기가스 유입을 조절하지 않고 처음부터 1, 3기통의 배기가스는 좁은 통로, 2, 4기통은 넓은 통로로 보내 적용하는 제품도 있다.

미니 쿠퍼 S에는 트윈스크롤 터보인 직렬 4기통 2리터 직분사 트윈파워 터보 엔진이 6단 자동 변속기와 맞물려 장착되어있다. 엔진은 흡배기 밸브의 타이밍과 리프트 양을 조절하는 밸브트로닉과 듀얼 바노스 기술이 적용되었다. 출력은 192마력, 토크는 28.6kg·m이다. 1,175kg의 미니 쿠퍼 S를 정지상태에서 100km/h 까지 6.7초, 200km/h까지는 30.2초 만에 가속시킨다. 400m 드래그는 14.7초 소요된다. 연료통은 약 44리터이고, 공인연비는 복합 12.6km/l, 도심 11.3km/l, 고속 14.9km/l 이다.

 

아기자기한 실내구조

시트 구조가 소폭 변경됐다. 앞 좌석의 조정 범위가 이전보다 커졌으며, 뒷좌석 무릎공간은 19mm 길어졌다. 커진 차체만큼 적재 공간도 늘어났다. 트렁크 공간은 211리터로, 기존 모델 대비 약 32% 넓어졌다. 가방을 놓으려고 평소 타던 5도어 해치백을 생각하며 뒤쪽으로 갔다가 난데없이 문이 없음을 확인하고는 웃음을 터뜨렸다. 매번 자가용으로 2도어, 3도어 쿠페 모델만 탔었는데도, 간만에 3도어 모델을 타려니까 실수를 저질렀던 것이다. 시트를 앞으로 움직여서 공간을 만들고 뒷좌석에 겉옷과 가방을 올려놓았다.

평소 운전하는 포지션으로 자리를 세팅하고 뒷좌석에 앉아보았다. 미니의 뒷좌석은 이전 세대에 비해 훨씬 넉넉해졌다. 4시트 구조라서 2+2시트처럼 억지로 앉는 공간은 아니다. 그렇다고 세단처럼 편안하다고 하면 분명 과장일 것이다. 성인이 앉았을 때, 장시간은 아니지만 가까운 거리는 편안히 이동할 정도는 되었다. 뒷좌석에는 유아와 어린이용 카시트를 장착할 수 있는 ISOFIX 두 곳이 마련되어 있다.

 

알록달록한 테두리 LED 조명, 자꾸 만지고 싶은 토글스위치

운전석 구조는 기존의 미니와 큰 변화가 없다. 지난 세대에 이미 가운데에 있던 속도계가 운전석으로 이동했고, 빈자리를 대체한 8.8인치 차량 디스플레이는 차량의 수리정보와 내비게이션, 라디오 등의 엔터테인먼트 기능이 표시된다. 디스플레이 주변 테두리를 원형으로 감싸는 LED링은 형형색색 바뀌는 컬러 조명을 통해 드라이빙 모드, 엔진 스타트-스톱, 주차, 내비게이션, 에어컨 등 다양한 기능을 조작함에 따라 다채롭게 변화한다. 조작은 변속레버와 주차브레이크 사이에 있는 i-Drive로 제어한다.

디스플레이 아래쪽의 토글 스위치 디자인도 여전하다. 요즘은 레이싱카에서 내장재를 다 들어내고 철판에 달아서 쓰이는 토글스위치이건만, 미니는 그것보다는 무뚝뚝하지 않고 부드럽게 디자인 되어있어 자꾸 만지고 싶은 욕구를 자극한다. 변속레버 제일 아랫부분에는 드라이빙 모드를 조작하는 좌·우로 움직이는 링이 있다. 기본 설정인 MID 모드에서 스포츠(SPORT)와 그린(GREEN) 모드를 선택할 수 있다. 미니 JCW는 드라이브 모드 선택버튼이 변속레버 아래에서 토글스위치 쪽에 배치됐다. 계기판 위에는 시동을 걸면 올라오는, 헤드업 디스플레이가 적용되었다.

 

편안해진 승차감, 뛰어난 조작성

운전석에 앉자 아기자기한 실내가 눈에 들어왔다. 앙증맞은 디자인이 미니 특유의 작고 깜직한 분위기를 그대로 실내에 표현했다. 왠지 장난치고 싶고 차량에 기발한 아이디어들이 속속들이 숨어있다. 이전에 탔던 2세대 미니는 운전의 재미와 매력을 알려줬다. 3세대 미니 쿠퍼 S의 시트에 앉아 스티어링 휠을 잡는 순간, 가슴이 설레이기 시작했다. 스티어링 휠은 약간 두툼한 느낌이 있지만 두껍게 느껴지지는 않았다.

가운데 토글버튼을 눌러 엔진을 시동했다. 기분 좋은 시동소리와 함께 드라이빙이 시작되었다. 목적지인 호명산으로 가기 위해 주차장을 빠져나갔다. 요철로 된 노면에서 스티어링 휠을 통해 노면의 정보가 제대로 전달됐다. 그렇다고 100퍼센트 모든 충격을 보내는 것이 아니라, ‘아래 노면 상태가 어떻다’ 하고 말하는 것 같았다. 나쁜 노면에서 까지 부담되거나 할 정도는 아니었다. 확실히 이전 세대 모델에 비해 승차감이 좋아졌다. 2세대 미니 쿠퍼를 구매한 사람들 중에는 승차감이 너무 단단하다고 불평하는 사람이 더러 있었다고 하는데, 3세대는 승차감 이전보다 편안한 쪽으로 개선되었다.

엔진의 회전질감은 굉장히 부드러웠고, 터보렉을 느끼기 어려웠다. 드라이빙 모드를 스포츠로 바꾸고 엔진 회전수를 올렸다가, 가속페달을 놓아보았다. 뒤쪽 배기구에서 팝콘이 파바박 터지는 소리가 났다. 가속 페달의 조작에 거의 바로 반응하는 응답성이 참 맘에 들었다. 브레이크도 밟는 만큼 내가 원하는 대로 잘 제동되었다. 페달을 밟음에 따라 제동력이 그대로 증가하는 리니어적 응답성이었다.

 

정체상황에서 빛을 발하는 그린 모드, 오감을 자극하는 스포츠 모드

순환도로에 들어서자 교통체증이 시작되었다. 드라이빙 모드를 스포츠에서 그린으로 바꾸었다. 막히는 도로에서 스포츠 모드의 민감한 가속 페달 반응은 피곤하고, 잦은 브레이크 페달 조작을 유발한다. 그린 모드의 주행은 가다 서다를 반복하며 천천히 가속하는데 최적이었다. 드라이브 모드가 바뀌면서 차량 움직임이 달라지는 경향은 제조사마다 조금씩 다른데, 미니 쿠퍼 S의 반응은 명확하게 달라, 마치 다른 차를 타는 느낌을 줬다.

국도로 접어들자 도로는 한산해졌고, 차량 운행이 적은 교차로에서 신호대기를 위해 정지선 앞에 섰다. 오른발이 근질근질해져 드라이빙 모드를 스포츠로 바꾸었다. 차량이 접근하는 것을 확인 후 신호가 녹색불로 바뀌자 가속 페달을 깊숙이 밟았다. 차량이 앞으로 튀어나가며, 빠른 변속과 함께 가속감이 계속되었다. 미니 쿠퍼 S는 과장을 조금 보태서 우사인 볼트처럼 앞으로 튀어나가 순식간에 80km/h를 넘어섰다.

다음 신호가 바뀔 조짐이 느껴지면서 가속페달에서 발을 떼었다. 스포츠 모드에서는 엔진브레이크를 적극적으로 사용한다. 브레이크 페달을 밟으면서 제동하는데 자동으로 레브매칭이 되었다. 마치 수동변속기에서 오른발로 브레이크 페달과 가속 페달을 함께 밟으며 힐앤토를 하는 기분이었다. 엔진 회전수에 맞춰 파바박 하며 터지는 팝콘 소리가 귀를 자극했다.

 

와인딩에서 본격적으로 드러내는 날쌘 몸놀림

내비게이션이 미니 쿠퍼 S를 고속도로를 안내했다. 도착하기로 한 예정시간이 훨씬 지날 것으로 계산되어, 램프를 통해 고속도로에 진입했다. 가속페달에 발을 얹자 110km/h까지는 아무런 힘도 들이지 않고 도달했다. 트윈스크롤 트윈파워 터보엔진은 넓은 회전수에서 넉넉한 토크를 만들어냈다. 최대출력은 4,700RPM, 최대 토크는 1,250RPM에서 4,600RPM까지 넓게 발생하기 때문에 평상시 주행에서는 원하는 대로 즉각 가속이 가능했다.

고속도로에서 국도로 내려왔다. 대성리를 지나서 호명산으로 진입했다. 스포츠 모드에서 수동변속 모드로 전환하고 가속페달을 밟았다. 끝없는 토크가 계속 미니 쿠퍼 S를 밀어붙였다. 하지만 저회전 위주의 토크로 세팅된 82x94mm 롱 스트로크의 터보차저 엔진에 5,000RPM이상 회전을 시키니, 가속감이 떨어지는 것이 느껴졌다. 수동 변속 시점은 5,000RPM이 되기 전에 변속하는 것이 효과적이었다. 코너에서 스티어링 휠은 묵직하지만 원하는 대로 차량을 움직이는 조작성을 보였다. 전륜의 서스펜션은 맥퍼슨 스트럿, 후륜은 멀티링크 구조이다. 급격한 코너에서는 약간의 롤이 있었지만 평소 타던 해치백과 비교하면 거의 없다싶은 수준이었다. 서스펜션은 타이어를 상시 노면에 딱 붙여 접지력을 유지시켜 줬다.

와인딩 코스를 주행하는 중에 S2000과 제네시스 쿠페를 만났다. 커다란 리어윙을 달고 있어, 아마 트랙데이를 즐기거나, 레이스에 출전하는 차량이라고 생각되었다. 하지만 미니 쿠퍼 S도 몇 가지 장구류만 갖추면 트랙에서 꿀리지 않고 재미있게 탈 수 있다. 작고 가벼우며 선회력이 무척 뛰어나기 때문이다. 문득 미니 쿠퍼 S의 수동변속기 모델이 있다면, 꼭 트랙에서 테스트 해보고 싶다는 생각이 떠올랐다.

 

작은 차가 좋다

미니는 프리미엄 소형차이다. 때문에 좁은 도로와 주차공간 때문에 경차 문화가 발달한 일본에서나 어울릴법하고, 차체가 크고, 넓은 실내공간을 좋아하는 우리네의 성향과는 잘 맞지 않는다고 생각 될 수도 있다. 어떤 사람은 ‘한국에서 잘 팔리는 차는 어디까지나 크고 무거우며 과시하는데 적당한 차’라고 했다. 하지만, 이제는 아니다. 4-6인의 대 가족에서 1-3인 가족 위주로 생활환경이 변했고, 차량을 넓은 공터, 길가 아무데서나 세워도 되던 것이 이제 심심하면 주차난으로 이웃과 싸우고, 주차 구역은 차에 비해 너무나 작게 그려져 있다.

큰 차는 사람도, 짐도, 넉넉하게 실을 수 있다. 같은 부류의 차량이면 무거운 차가 더 안전하다. 틀린 말이 아니다. 하지만, 상가에서 일정금액 이상이면 직접 집까지 배달해주고, 전국 대부분은 택배가 주문 다음날 도착한다. 1인 가족, 3인 가족이 많은데, 굳이 큰 차량을 마련해서 주차난에 시달리고, 불법주차 했다가 붙은 주차딱지에 눈물 흘릴 필요는 없다. 작은 차를 사라.

가격은 미니 쿠퍼가 3,160만 원이고, 미니 쿠퍼 하이트림이 3.780만 원이다. 미니 쿠퍼 S는 현재 판매중이지 않으나, 이전 판매가격은 4,110만 원이다. 모두가 미니를 살 필요는 없다. 하지만 실용적이면서도, 작고 가벼우며 빠른 차를 원한다면 미니만한 차가 없다고 생각한다. 2인승 로드스터의 소프트톱을 열고, 조수석에 억지로 짐을 구겨넣은 채로 온 경험이 있다면, 실용성은 포기할 수 없는 요소다. 그리고 작으면서 가볍고 빠를 것. 미니는 앙증맞고 귀엽지만 느리지 않다. 1959년부터 이어진 명확한 콘셉트는 계속 변치 않을 것이다.

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