updated. 2024.6.18 화 18:15
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온로드 어드벤처가 이 가격에 ACC까지 갖췄다고? 야마하 트레이서 9 GT+

최근 들어 유독 뜨거워진 시장은 뭐니 뭐니해도 온로드 형 어드벤처일 것이다. 예전 투어러 시장을 충분히 대체하고도 남을만큼 많은 브랜드에서 다양한 모델들을 선보이고 있어 구입을 고민하는 소비자라면 예전보다 크게 늘어난 선택지에서 깊은 고민에 고민을 거듭해야 할 정도니 말이다. 이 시장은 어드벤처 모델의 인기가 늘어나며 파생된 것으로, 온로드와 오프로드를 모두 아우를 수 있는 어드벤처 모델을 구입해 온로드 위주로 즐기는 소비자가 늘어나자 브랜드에서 아예 어드벤처의 포지션에 온로드 특화 사양들을 투입한 제품들을 선보이면서 이 시장이 확대되기 시작했다.

많은 제품들이 경쟁하는 가운데 야마하에서도 트레이서 시리즈를 앞세워 이 시장을 공략하고 있다. MT 시리즈에서 파생된 엔진을 기반으로 하는 이 트레이서 시리즈로 전 세계 라이더들에게 많은 사랑을 받고 있는데, 이번에 맏형인 트레이서 9에 대대적인 변화가 이루어지며 트레이서 9 GT+라는 이름으로 선보였다. 어떤 변화점들이 있는지, 변화들이 실제 주행에선 어떤 모습일지 시승차를 받아 살펴보았다.

외관은 전형적인 어드벤처 스타일의 모습이다. 하지만 본격적인 어드벤처는 테네레 시리즈가 담당하고 있고, 이 트레이서는 앞서 설명한 것처럼 온로드 주행에 초점을 맞춘 어드벤처 모델이다. 덕분에 일반적으로 어드벤처 모델에서 볼 수 있는 스포크휠 대신 캐스트휠이 적용됐고, 차체 하부를 보호하는 언더가드나 돌이 튀어오르는 것을 방지하는 긴 부리(비크)도 없다. 스타일은 따라가지만 최대한 실용적으로 구성해 편의성과 가격 모두를 잡겠다는 의지인 것이다.

그렇다고 필요한 것들까지 싹 배제한 것은 아니다. 장거리 주행 시 피로를 경감시켜주는 대형 조절식 윈드스크린, 손을 보호하는 너클 가드 등 편의장비들은 두루 갖춰져 있다. 여기에 열선 그립까지 기본 사양으로 내장되어 있는데, 사외품처럼 별도의 버튼이 외부에 노출된 방식이 아니라 계기판 내 메뉴에서 단계별로 조절하며 사용하는 방식이다. 그리고 이런 어드벤처 스타일에서 빼놓을 수 없는 패니어 케이스의 경우 사전예약 구매자 중 선착순 50명에게 증정하므로 계획이 있다면 서두르는 것을 추천한다.

시트고는 835mm지만 시트 하단 부품을 변경해 820mm까지 낮출 수 있다. 그럼에도 시트고가 꽤 높다는 생각이 들겠지만, 막상 타보면 차체 중앙부가 슬림하게 디자인되어 발이 땅에 잘 닿기 때문에 키가 작아도 경쟁 모델에 비해 훨씬 부담이 덜하겠다. 핸들바는 테이퍼드 방식으로, 시트에 앉은 상태에서는 편안한 포지션을 취할 수 있으나 키가 평균 이상인 경우 완전히 선 자세를 취하기 어려울 수 있다.

계기판은 7인치 TFT 디스플레이가 탑재되었는데, 과거 MT 시리즈에 탑재된 것과 비교되지 않을만큼 크고, 이전 트레이서 9의 분할형과 달리 큼지막한 스크린 하나가 떡하니 박혀있으니 답답함 없이 속이 시원해지는 느낌이다. 화면은 중앙에 속도계와 회전계, 기어 포지션 등의 정보를 배치하고 좌우로 적산거리나 트립미터 등 부가 정보를 표시하는 구성이며, 중앙의 속도계와 회전계는 디자인을 바꿀 수 있지만 원형 방식은 그대로 유지된다. 차량 설정이나 메뉴 등은 왼쪽 핸들바의 레버를 조작할 수 있는 방식인데, 레버가 너무 크지 않아 다른 버튼들도 적당한 크기와 간격으로 배치되어 전반적인 조작에 간섭이 없어 좋다. 메뉴에서는 열선 그립이나 스마트폰 연동 기능, 각종 차량 설정 변경 등이 가능하다.

엔진은 MT-09와 마찬가지로 새로운 890cc 3기통의 CP3 엔진이 탑재되어 최고출력 119마력/10,000rpm, 최대토크 93Nm/7,000rpm의 성능을 낸다. 라이더가 차량의 특성을 파악하기 쉽도록 저회전에서 중속대 영역까지는 토크가 일정하게 뻗어 나오도록 설정되었다. 그리고 야마하에서는 처음으로 야마하 라이드 컨트롤(YRC)이 탑재되어 우측 핸들바의 모드 버튼을 이용해 차량의 설정을 손쉽게 바꿀 수 있다. 엔진 출력 특성이나 트랙션 컨트롤 개입도, 앞바퀴 들림 방지 등 다양한 전자장비의 설정을 한꺼번에 바꿀 수 있으며, 기본 제공되는 스포츠, 스트리트, 레인 외에도 커스텀 모드가 제공되어 사용자가 취향에 맞도록 개별적으로 설정하는 것도 가능하다.

실제 주행에서는 2기통과 4기통의 장점을 취한 3기통 엔진인 만큼 강력한 토크로 중고속대까지 쭉쭉 뻗는 차체가 매우 인상적이다. 스트리트 모드에서도 스포티한 주행을 경험할 수 있는데, 여기서 스포츠 모드로 바꿔주면 MT-09 특유의 폭발적인 가속이 뿜어져 나온다. 반대로 레인 모드를 선택하면 3기통 엔진이 맞나 싶을만큼 출력이 부드럽게 발생하기 때문에 시내 주행에서 예민한 스로틀 반응에 차체가 울컥거려 불편할 일이 없다. 여기에 퀵시프트까지 더해져 교외에서 흐름이 끊기지 않는 빠른 가속, 그리고 와인딩에서 코너 진입 전 빠른 하단 변속으로 엔진 브레이크 효과와 함께 코너 탈출 시 빠른 재가속이 가능하다.

이런 엔진 특성도 중요하지만 여기까지는 기존 트레이서 9도 동일한 부분. 이번 모델에 ‘GT+’라는 이름이 왜 붙었는지를 확인하려면 왼쪽 핸들바에 새로 추가된 버튼을 눌러 기능을 호출해야 한다. 바로 어댑티브 크루즈 컨트롤(ACC) 기능이 그것. 일반 크루즈 컨트롤이야 일정 배기량 이상의 모델에선 자주 볼 수 있었으나 ACC는 최근 들어 프리미엄 브랜드를 중심으로 조금씩 도입되고 있는데, 이번에 대중 브랜드에서는 야마하가 처음으로 ACC를 적용한 것이다.

외관에서 다른 부분은 안개등 사이에 네모난 검은 상자가 추가됐는데, 이것이 ACC 기능을 사용하는데 필수적인 레이더 센서다. 이 센서를 통해 앞차와의 거리를 측정해 속도를 스스로 조절하면서 주행을 이어나간다. 직접 사용해보니 자동차에서 사용하던 것과 동일하게 작동하고, 좌측 핸들바 뒤편의 거리 조절 스위치를 통해 앞차와의 간격을 조절할 수 있다.

여기까지는 동일한데, 문제는 모터사이클은 ‘스탑 앤 고’, 즉 정차 후 재출발을 지원할 수 없다. 이유는 자동차와 달리 2개의 바퀴로 구성된 만큼 의식하지 않은 상황에 일정 속도 이하로 내려갈 경우 균형이 흐트러져 자칫 넘어지는 사고로 이어질 수 있기 때문. 따라서 야마하는 이 부분을 어떻게 해결할지 고민을 거듭한 끝에 연동 브레이크 시스템(UBS)를 적용했다. 기존에도 연동 브레이크 시스템이 있지만 이는 단순히 한쪽 브레이크를 잡았을 때 나머지 브레이크에도 유압을 가해 앞뒤 브레이크가 동시에 작동하게 하는 것이고, 야마하의 UBS는 레이더가 앞차와의 거리를 측정해 운전자가 가한 브레이크 압력이 부족하다고 판단할 경우 유압 장치에서 추가적인 압력을 발생시켜 더 높은 제동력을 발생시키는 기능이다. 이는 충돌이 예상될 경우 입력이 없어도 스스로 제동력을 발생시키는 자동차의 긴급 비상 제동과는 다르다. 야마하의 UBS는 ACC 기능 작동 중에 운전자의 브레이크 입력이 있어야만 작동하는 것인데, 앞서 설명했듯 의도치 않은 제동이 일어날 경우 균형을 일어 넘어질 수 있기 때문이다. 그러므로 ACC 기능이 작동됐다 하더라도 방심하지 말고 항상 전방의 도로 상태에 주목해야 한다.

이런 UBS 기능을 서포트하는 장치가 하나 더 있다. 바로 KYB의 세미 액티브 서스펜션이다. 브레이크가 작동하면 관성에 의해 무게 중심이 앞으로 쏠리며 차량 앞부분이 아래로 가라앉는 ‘노즈 다이브’ 현상이 발생하는데, 노즈 다이브가 심할 경우 차량 제어가 원활하지 않아 사고로 이어질 수도 있다. 따라서 UBS 기능이 작동함과 동시에 ECU는 앞 서스펜션의 감쇠력을 높여 차량 앞부분이 가라앉는 것을 억제해 제동상황에서도 최대한의 제어가 가능하게 한다.

ACC나 UBS 같은 첨단 기능과 전자식 서스펜션, 대형 TFT 디스플레이 등 고사양 장비들이 대거 투입됐음에도 트레이서 9 GT+의 가격은 1,748만 원으로 놀라울 만큼 파격적이다. 온로드형 어드벤처 시장을 두고 다양한 모델이 경쟁 중인 상황이지만, 이번 트레이서 9 GT+의 등장으로 가성비 면에서 이를 능가할 수 있는 모델이 있을까 싶다. 여기에 ACC 기능을 대중 브랜드에서는 처음으로 투입한 만큼 이를 시작으로 이런 첨단 기능의 도입이 크게 늘어나는 계기가 될 것으로 기대된다. 

 

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