혼다는 글로벌 1위 브랜드인 만큼 엔트리급부터 플래그십까지 촘촘한 라인업으로 다양한 라이더들의 수요에 대응하고 있다. 특히 125cc 이하는 물론이고 미들급 이상에서도 650, 750, 1000, 1100 등 다양한 기통수와 배기량의 제품들로 라인업을 촘촘히 채우고 있으며, 엔트리와 미들급 사이, 흔히 ‘쿼터급’이라 불리는 구간에서도 300, 500 2개 엔진을 베이스로 다양한 형태의 제품들로 소비자들이 단계를 밟아가며 적응을 쉽게 할 수 있게 하고 있다. 이 중 500 제품들은 고배기량 입문자들이 거쳐가야하는 필수적인 제품군으로, 넉넉한 파워로 일상주행에서 교외에서의 투어링까지 두루 소화할 수 있으며, 슈퍼스포츠인 CBR500R의 경우엔 본격적인 CBR600RR이나 CBR1000RR-R 등에 비해 상대적으로 편한 포지션을 취할 수 있어 부담을 줄여준다는 장점들이 있다.

이러한 혼다의 500 시리즈는 슈퍼스포츠부터 네이키드, 크루저 등 다양한 형태로 발매되고 있는데, 최근 들어 혼다가 라인업 정리에 나서면서 일부 모델들의 이름을 변경하며 소속이 조금씩 바뀌고 있다. 대표적으로 네이키드인 CB500F는 이름에서 F를 빼고 CB500 호넷으로 바뀌며 호넷 시리즈에 합류했고, 오늘 시승한 모델도 기존 CB500X에서 새롭게 NX500이라는 이름으로 시장에 선보였다. 어떤 것들이 바뀐 것인지 제품을 살펴보고 시승도 함께 진행했다.

기존 CB500X는 NC750X와 함께 혼다의 크로스오버 라인업을 대표하는 모델 중 하나였다. 여기서 NC750X가 인기 하락과 함께 새로운 750cc 엔진을 탑재한 트랜잘프가 등장하면서 단종 수순에 들어갔고, 하나 남은 CB500X를 그대로 둘 수 없다고 판단한 것인지 이름을 '뉴 크로스오버', NX500으로 바꿔 선보였다.

이름이 바뀌었으니 외형도 대대적으로 바뀌어야 하는데, 최근에 부활한 아프리카 트윈의 반응이 좋았는지 이전 뾰족했던 전면부가 아프리카 트윈이나 트랜잘프와 비슷하게 부리(비크)가 없는 랠리 모터사이클의 형상을 띄고 있다. 여기에 짧은 전면부 페어링 위로 솟은 윈드스크린이 어드벤처의 DNA를 이어받았음을 알 수 있다. 다만 본격적인 오프로드는 아니어서인지 너클가드나 엔진가드 같은 부분은 과감히 삭제해 가격 인상을 억제했다. 헤드라이트는 상하 분리형에 LED를 채택해 높은 광량으로 우수한 시야 확보에 도움을 준다.

계기판 자리에는 5인치 TFT 디스플레이가 탑재되어 다양한 주행 정보를 표시한다. 불과 몇 년 전만 하더라도 플래그십 모델에서나 만날 수 있는 장비였는데 어느새 이렇게까지 보편화된 점이 놀라울 따름이다. 계기판 표시 내용 등을 변경할 수 있는 스위치가 바뀌었는데, 이전보다 스위치의 크기는 작아졌지만 훨씬 직관적인 조작이 가능한 점이 좋다.

 

차체 앞부분은 볼륨감이 약간 있지만 실제 탑승에서의 편안함 여부를 결정하는 차체 중앙부가 날씬하기 때문에 시트고가 830mm로 높지만 수치에 비해 실제 탑승에서의 불편함은 덜할 듯하다. 전형적인 어드벤처 스타일의 핸들바는 스탠딩 포지션까지 고려해 높게 설정되어 모든 자세에서 안정적인 제어가 가능하다. 연료탱크는 뒤로 갈수록 날씬한 형태임에도 용량이 17.5L로 높기 때문에 최대 480km 이상의 주행거리를 제공한다.

차량을 살펴봤으니 본격적인 시승에 나설 차례. 교외에서 시승이 진행되어 이동 속도가 시내에 비해 높았는데, 도달하기까지의 과정이 그리 답답하지 않아 좋다. 꾸준히 혼다 500 시리즈 제품에 사용중인 471cc 수랭 2기통 엔진은 최고출력 50마력/8,600rpm, 최대토크 4.6kg‧m/6,500rpm의 성능을 내는데, 일상에서든 투어링에서든 부족하지 않은 파워를 보여준다. 특히 정차 후 출발할 때의 저회전 영역에서 토크가 두툼하게 뻗어나오는 덕분에 세밀한 클러치 연결을 위해 신경쓰지 않아도 되는 점이 좋다. 이런 부분은 오프로드에서도 빛을 발한다. 촬영을 위해 임도를 달리는 과정에서도 1, 2단 정도로 주행을 이어가는 과정에서 시동이 꺼지려는 불안함이 없어 주행이 한결 수월했다.

그렇다고 고속이 약한 것은 아니다. 엔진 회전수를 조금만 높여주면 기어 단수를 높일 때마다 차체가 시원스레 쭉쭉 뻗어나간다. 시승 장소가 일반 도로여서 최고속도를 확인할 수는 없었지만, 일반적으로 투어를 다니는 수준에서라면 부족하다고 느끼기는 어려울 정도다. 일반적으로 이런 모델에 패니어 케이스를 달고 다니는 경우가 많은데, 장착하더라도 일상적인 수준의 주행이라면 충분히 소화할 수 있을만큼 넉넉한 파워를 지니고 있다.

대부분의 모델이 그러하지만, 오프로드 성향을 지니고 있는 모델이라면 더더욱 서스펜션이 중요할 수밖에 없다. 이 모델 역시 이름에 ‘X’를 지니고 있으니 같은 맥락에서 서스펜션이 해야 할 일이 많다. 이를 위해 혼다와 오랫동안 관계를 이어가고 있는 쇼와의 41mm 역방향 텔레스코픽 포크를 채용했는데, 좌우가 독립된 기능을 수행하는 SFF-BP가 적용돼 노면에서의 충격을 잘 걸러준다. 후면 역시 대구경 피스톤의 모노 쇼크 업소버로 기대 이상의 성능으로 우수한 접지력을 형성한다.

휠은 앞 19인치, 뒤 17인치로 본격적인 오프로드 모델의 앞 21인치, 뒤 18인치에 비해 조금씩 작은데, 이 또한 크로스오버라는 특성으로 인한 선택이다. 다만 실제 오프로드 주행보다는 가벼운 임도 정도를 다닐 수 있도록 구성된 모델이어서 스포크휠 대신 주조 알루미늄 휠로 실용성을 강화했다. 과거에는 Y자형 스포크 7개로 구성된 형태였지만 NX500으로 바뀌면서 5스포크 디자인으로 바뀌었는데, 이로 인해 앞뒤 휠에서 총 1.5kg의 무게가 줄어들었다. 스프링 하중량의 감소는 운동성능에 큰 영향을 미치는데, 이러한 경량화된 휠과 서스펜션 세팅의 변경이 더해져 핸들링이 가볍고 경쾌하다. 이런 경쾌함은 시내는 물론이고 오프로드에서도 빛을 발하는데, 특히 저속으로 조향해야 하는 일이 많은 오프로드에선 빠른 방향 전환이 가능하지 않으면 자칫 넘어지는 사고로 이어질 수 있는데, 가벼운 조작감의 NX500이라면 임도 투어 정도는 가볍게 소화할 수 있겠다는 자신감이 생긴다.

브레이크는 앞 더블 디스크에 2피스톤 캘리퍼 조합으로 너무 약하지 않을까 싶겠지만 차체가 가볍고 출력이 강하지 않아 원하는 곳에 쉽게 멈춰 세울 수 있다. 그리고 안전을 위한 트랙션 컨트롤(HSTC)은 뒷바퀴가 미끄러질 때 순간적으로 동력을 차단해 그립력을 회복하는 기능이지만, 반대로 뒷바퀴를 미끄러뜨리는 주행을 하는 오프로드 등에선 기능을 차단할 수도 있어 임도 주행이나 자갈밭 등에서 탈출하는데 큰 도움이 된다.

달라진 디자인, 업그레이드된 장비와 기능들에도 불구하고 NX500의 가격은 918만 원으로 1,000만 원대 방어에 성공했다. ‘내 월급 빼고 다 오르는’ 상황에서 이 정도로 가격 인상을 억제한 혼다의 노력에 박수를 보낸다. 덕분에 오프로드를 꿈꾸는, 아니면 좀 더 편한 포지션의 모터사이클을 원하는 소비자들이 부담을 덜고 접근하기가 한결 수월해졌다. 그러면서도 꼭 필요한 요소들, 특히 크로스오버라는 콘셉트에 맞춰 고성능 서스펜션과 경량 휠 등을 두루 갖춘 덕분에 퍼포먼스에서도 결코 뒤지지 않는 모습을 보인다. 이 정도 구성의 NX500이라면 고배기량으로의 진입을 고민하는 소비자든, 아니면 적당한 성능으로 다운그레이드를 생각하는 소비자든 모두 충분히 만족시킬 모델이 되어 줄 것이다.

 

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