혼다의 레블시리즈는 모터사이클의 장르 중 크루저 카테고리에 속하지만 사람들이 생각하는 기존의 크루저와는 여러 가지 차이점이 있다. 실제로 미디어 시승회 때 혼다코리아의 미즈노 코이치 상무는 레블1100의 경쟁모델이 있다면 소개해 달라는 기자들의 질문에 “딱히 경쟁모델이라고 생각해 본 모델은 없다.”라고 대답했다. 이는 레블1100이 앞서 얘기한 것처럼 크루저 카테고리에 속하지만 기존의 크루저들과는 그 결이 다른 모델이라는 것을 설명하는 것이다. 실제로 레블1100이 속하는 리터급 크루저 시장의 모델들은 좀 더 크고 길며 화려한 외형을 뽐낸다. 심지어 그런 모델을 가지고 와서 이곳저곳을 튜닝해 양감을 키우고 더욱 웅장하게 꾸미기도 한다. 그런 모델들은 크기도 크기지만 무게 또한 상당해서 키가 작은 라이더나 여성라이더들은 쉽게 접근하지 못하는 경향이 있다. 그래서 덩치가 큰 남성라이더로 대표되는 그들만의 문화가 자연스럽게 만들어지기도 하는 것이 사실이었다.

이런 크루저 시장의 고정관념을 깬 것이 바로 혼다의 레블 시리즈였는데 2017년부터 낮은 배기량부터 출시된 이 크루저 모델은 젊고 모던한 이미지로 시장에 처음으로 선보였다. 레블은 처음 메인 타겟으로 젊은 밀레니엄 세대들을 겨냥한 모델이었으나 실제로 출시 후 생각보다 폭 넓은 연령대의 고객들에게 호평을 받으며 꾸준한 인기를 얻고 있다. 아마도 기존의 크루저 모델들이 만들어낸 조금은 무거운 분위기와 이미지가 부담스러웠던 사람들이 레블이 가지고 있는 장점을 선택한 것이 아닐까 싶다. 외형과 스타일은 크루저지만 달리기 성능은 크루저 보다는 오히려 스포츠 네이키드에 가까운 성향을 가진 레블의 매력을 더 많은 사람들이 선택하고 있는 것이다. 

레블1100의 메인 슬로건은 올 데이(ALL DAY)다. 말 그대로 하루 종일 타도 힘들거나 질리지 않는 그런 크루저 모델. 막상 타보면 편안하게 앉아 라이딩을 즐겨라(Sit Back & Enjoy the Ride)라는 컨셉으로 개발됐다는 사실을 온몸으로 확인할 수 있는 바로 그런 모델이다. 그렇다고 무조건 편하기 위해서 스쿠터 같은 기계적인 구성을 구현한 것이 아니라 젊고 개성이 넘치는 모던 크루저로 외형적인 스타일까지 살릴 수 있는 모델이다. 그래서인지 레블의 연령대는 기존의 크루저 시장의 타겟보다는 젊고 개성이 넘치며 기존의 크루저 문화와는 다른 면이 많이 보인다. 

사실 레블의 이런 인기는 국내 시장에서도 레블500 모델에서부터 반응이 오긴 했다. 아직도 혼다모터사이클 매장에는 레블500의 예약이 많이 걸려있는 상황인데 공급이 수요를 따라가지 못하는 인기 모델 중 하나다. 특히 듀얼 클러치 트랜스미션이 장착된 모델의 평가에 입소문이 타기 시작하면서 인기는 더욱 높아지고 심지어 중고 모델이 나오더라도 감가 없이 금방 매물이 사라지는 모습이다. 이는 혼다코리아의 인기 모델에서 볼 수 있는 현상으로 일부 모델의 경우 신차를 찾아 전국을 헤매는 라이더들의 구입후기가 생겨나는 모델의 특징이라 할 수 있다. 

레블1100의 외형 디자인은 기존에 출시한 레블500과 거의 비슷해 보이지만 두배 가까이 큰 배기량에 알맞게 좀 더 고급스러운 느낌을 더하려 노력했다. 시승행사장에서도 일부러 레블500과 레블1100을 나란히 배치해 차이점을 볼 수 있도록 전시해 놨지만 컬러와 표면처리같은 부분에서 차이가 났다. 아무래도 상대적으로 좀 더 고급스러운 느낌을 강조하고자 하는 의도였을 것이다. 하지만 비슷해 보이는 외형과는 달리 기계적인 특성에서는 차이점이 있다. 

시트에 올라타 시동을 걸어보면 조용한 엔진음이 반응을 한다. 이날 시승은 국내 시장에 중점적으로 판매되는 DCT 엔진으로 진행됐고 시승하던 시간에 비가 왔기 때문에 대부분 저속 위주의 주행을 할 수 밖에 없어서 아쉬움이 남았다. 1084cc의 수랭식 직렬 2기통 엔진은 크루저라기 보다는 정숙한 네이키드 같은 첫인상을 준다. 하지만 이 엔진은 CRF1100L과 아프리카 트윈에도 장착되는 엔진으로 이미 검증된 성능을 가졌다고 볼 수 있다. 사람들이 가장 궁금해 할 것은 이 엔진을 어떻게 레블1100에 알맞게 적용시키고 세팅했느냐인데 전체적인 세팅은 부드럽고 매끄러운 느낌이다. 부드러운 느낌에서는 레블500과 비슷한 점이 있기는 하지만 배기량의 차이나 여러 가지 면에서 좀 더 파워풀한 차이점이 존재하기는 한다. 최대출력은 7000rpm에서 86마력을 보여주고 최대토크는 4750rpm에서 98Nm를 낸다. 

레블500이 타기 쉽고 편하고 부드러운 점을 강조했다면 확실히 모드를 바꿔 주행해 보면 차이점은 금방 느껴진다. 스탠다드 모드에서 스포츠 모드로 변경해 직선 도로와 와인딩을 달려보면 체감되는 차이점이 특히나 크다. 아무래도 레블500에서는 경험해보지 못했던 느낌의 영역이 존재한다. DCT라고 만만하게 생각할지 모르겠지만 고속에서도 나름의 타는 재미와 공격적인 반응성을 느낄 수 있다. 오후가 되어도 부분부분 노면이 젖어있어 좀 더 공격적으로 몰아붙이지는 못했지만 나중에 기회가 되면 꼭 더 재미있게 타보고 싶은 욕심이 들었다. 아무래도 이날 시승에서 가장 덕을 본 것은 레인모드가 보여주는 안전성이었다. 처음 타보는 모터사이클로 비오는 라이딩에서 이렇게 불안감 없이 안심하고 탈 수 있다는 것 자체가 또 다른 즐거움 이었던 것 같다. 

클러치도 없고 알아서 올라가는 기어 단수가 계기판에 보여지는데 실제로 타는 느낌은 스쿠터 그 이상의 편안함 이었다. 혼다 모터사이클의 DCT는 경험할 때마다 여전히 신기하고 또 대단한 기능이다. 너무나 부드럽고 기어 변속의 충격은 거의 느낄 수 없을 정도로 자연스럽다. 생각한 것보다 단수가 빠르게 올라가는 것이 처음에는 좀 신경 쓰이긴 했지만 똑똑한 DCT시스템이 알아서 잘 변속해준다고 생각하니 나중에는 주행에만 집중할 수 있어 더욱 즐거운 라이딩이 됐다. 700mm의 낮은 시트고와 편안한 라이딩포지션이 장거리 라이딩도 부담 없이 즐길 수 있는 환경을 만들어줘 타면 탈수록 이 모델의 슬로건이 왜 올 데이인지, 그리고 편안하게 앉아 라이딩을 즐기라는 컨셉으로 개발됐는지를 느낄 수 있었다. 

프론트와 리어 서스펜션의 세팅도 매우 부드러운 설정이라 가뜩이나 편안한 라이딩을 더욱 편하게 만들어준다. 그리고 레블500에서는 지원하지 않았던 프리로드 조절장치가 지원돼 앞뒤 서스펜션의 세팅이 가능해져 라이딩 환경이나 상황, 라이더의 취향에 알맞게 선택할 수 있다. 브레이크는 예상외로 앞뒤 모두 싱글디스크가 장착되어 있어 의외라고 생각했지만 막상 타보니 2채널 ABS를 지원하고 콤팩트한 차체라 그런지 충분히 안정적인 제동력을 보여줬다.

이 밖에도 크루즈 컨트롤을 비롯해 전자식스로틀, 윌리컨트롤, TCS 등 안전하고 편리하게 충분히 즐길 수 있는 다양한 기능들이 지원되는데 가격이 무척 경쟁력 있게 책정돼 더욱 매력적이다. 레블1100 DCT의 가격은 1,645만원이고 레블1100 MT의 가격이 1,345만원(VAT 포함, 개별소비세 인하 적용가)인데 생각보다 레블500과의 차이가 크지 않아 현재 레블500을 예약하고 대기하고 있는 수요가 레블1100으로 옮겨갈 가능성도 있을 것으로 보인다. 레블1100의 가격은 리터급 크루저 치고는 너무 경쟁력있는 가격으로 나와 일단 시장에 상당한 파급효과가 있을 것으로 예상되는데 역시나 문제는 모델의 수급이다. 혼다코리아는 일단 1차 물량으로 레블1100 DCT를 450대, 레블1100 MT를 50대 비율로 수입할 예정이라 밝혔는데 국내 시장에서의 반응과 수급 상황에 따라 좀 더 많은 수량을 가져올 수 있도록 노력할 것이라 밝혔다.    

혼다 모터사이클은 남들이 가지 않는 길을 가는 것을 즐긴다. 스쿠터에 어드벤처를 접목시킨 ADV를 선보여 하나의 장르를 만들어 많은 메이커들이 참전하게 만들었고 이제는 레블로 새로운 개념의 크루저 시장을 만들어 나가고 있는 중이다. DCT라는 기술을 선보일 때도 그랬고, 처음에는 조금 이질적으로 느낄 수 있지만 그것이 하나의 표준이 되고 또 하나의 장르로 인정받는 경우가 많다. 그만큼 새로운 도전을 많이 한다는 의미이기도 한데 이것은 정말 어려운 것이다. 남들이 닦아놓은 안정적인 길을 가지 않고 새로운 길을 개척해 나가는 것은 그만큼 더 높은 인정을 받아야 한다. 이것이 바로 레블 라인업이 성공해 또 다른 장르와 새로운 문화를 만들어 냈으면 하는 이유다.       

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