“타이어는 중요하다, 아주 많이.”

자전거를 좋아하는 사람들, 그리고 자전거를 만드는 사람들까지 모두가 이 말에 동의할 것이다. 얼마나 중요한지는 둘째 치고, 일단 바람이 빠진 타이어로는 화창한 날씨에 자전거를 타러 나갈 수 없다는 점만 봐도 타이어가 중요한 것은 분명하다.

 

수많은 자전거 메이커가 최첨단 카본 프레임을 개발하기위해 윈드터널 테스트를 하고 컴퓨터로 시뮬레이션을 하는 등 엄청난 노력을 기울인다. 하지만 아무리 성능이 뛰어난 프레임과 자전거를 탄 레이서라도 코너에서 타이어가 지면에서 미끄러지는 순간, 펑크로 서포트 카가 오기를 기다리는 동안, 스프린트 경쟁에서 불과 몇 센티미터 뒤처지면서 승리는 저 멀리 사라지게 된다.

 

: 스페셜라이즈드 창립자 마이크 신야드 (1978)

단순한 자전거 메이커라면 승리하지 못한 이유를 타이어 메이커에게 떠넘길지도 모른다. 그러나 레이스에서 승리하기 위한 장비를 만드는 메이커라면 완벽을 추구하기위한 개발목록에 타이어만을 빼놓지는 않을 것이다.

스페셜라이즈드의 시작에는 타이어가 있었다. 1978년 스페셜라이즈드 브랜드로 판매된 최초의 제품이 바로 고성능 로드 클린처타이어였음은 결코 우연이 아니며, 스페셜라이즈드는 지금도 승리를 확정짓기 위한 레이스타이어 개발에 많은 노력을 기울이고 있다.


: 격렬한 레이스에서 불과 2제곱인치의 면적에 의지해 고속으로 달리고 회전하는 것은 마치 곡예에 가깝다. 스페셜라이즈드는 뛰어난 성능의 타이어가 우승과 직결될 수 있음을 직감하고 타이어 개발에 뛰어들게 된다.

로드바이크 타이어 하나가 지면과 맞닿는 부분의 면적이 약 1제곱인치에 해당된다. 라이더는 앞뒤 바퀴가 지면에 닿아있는 면적인 2제곱인치 안에 모든 근력을 쏟아내며 질주하고, 몇 십 킬로미터의 속도로 달리던 자전거를 멈추게 하는 것 또한 이 2제곱인치 면적의 고무와 지면이 만들어내는 마찰력이다. 2제곱인치라는 변수를 활용하는 방법은 승리의 영광과 패배를 갈라놓는 갈림길이 될 수 있다.



지난 37년간의 경험을 통해 스페셜라이즈드는 레이스에서 승리에 더 가까워질 수 있는 타이어의 조건을 찾아냈다. 아마 익히 알려진 내용도 있겠지만, 아직까지 많은 사람들이 반신반의하며 그 효과를 의심하는 부분도 있을 것이다. 그러나 스페셜라이즈드는 항상 레이스에서의 결과를 통해 그 효과를 증명해왔고, 승리에 더 가까워질 수 있는 방법을 선택해왔다.

 

기존의 상식은 타이어에 고압의 공기를 주입한 폭이 좁고 단단한 타이어를 장착해야 빠르게 달릴 수 있다는 것이었다. 그러나 스페셜라이즈드는 이 같은 생각이 심각한 오류를 갖고 있으며 본질적으로 그 반대라고 말한다. 일정수준까지는 타이어의 압력이 증가하면 회전저항이 감소하지만, 그 공기압을 넘어서면서부터 공기압이 높아짐에 따라 타이어는 회전저항이 줄어드는 것이 아니라 딱딱해지면서 승차감과 노면 감각을 잃게 만들 뿐이다. 쇠처럼 딱딱한 타이어가 돌처럼 단단한 타이어보다 더 나은 성능을 내는 것이 결코 아니다.


: 스페셜라이즈드 터보는 세계에서 가장 구름저항이 낮은 타이어다. 220TPI 케이싱과 블랙벨트 펑크방지 기술, 그립톤 컴파운드를 사용했다.

반대로 폭이 넓은 타이어를 사용하고 타이어의 압력을 낮추게 되면 폭이 좁고 단단한 타이어를 사용할 때보다 타이어가 높은 유연성을 갖게 된다. 유연한 타이어는 노면 위에서 구름저항이 적어 빠르게 회전하는데 적합할 뿐 아니라 불규칙한 노면에 대한 반응성 또한 뛰어나다.


: 토니 마틴은 스페셜라이즈드 터보 타이어의 개발과정에 많은 영향을 준 선수다. 그는 스스로가 24mm 터보 타이어를 사용해 2013년 UCI 개인타임트라이얼 챔피언이 된다.

많은 레이서들이 폭넓은 타이어를 장착하고 달리기를 주저했다. 기존의 상식을 깨는 것을 받아들이기란 쉬운 일이 아니었기 때문이다. 폭 23mm의 타이어를 장착하는 것조차 도전이라고 생각하던 이들에게 25mm 이상의 타이어를 사용하도록 설득하기란 쉽지 않았다. 그러나 폭이 넓고 유연한 타이어가 가져오는 잇점은 수치로 표현 될 만큼 명확하고, 이제는 많은 선수들이 폭 28mm 이상의 타이어를 장착하고 레이스에 나가기도 한다.

 

타이어의 표면을 구성하는 고무재질을 컴파운드라고 부른다. 이 컴파운드의 재질은 타이어의 회전저항에 많은 영향을 준다. 부드러운 컴파운드는 높은 노면접지력을 보여주지만 타이어 트레드의 변형이 쉽게 이루어진다는 단점이 있었다. 트레드의 변형이 적을수록 회전저항이 줄어들게 된다.

스페셜라이즈드는 합성고무에 실리카라 부르는 이산화규소를 적정량 배합한 컴파운드를 사용하는데, 이 스페셜라이즈드만의 고무와 성분배합을 ‘그립톤 컴파운드’라고 부른다. 그립톤 컴파운드는 밀도가 낮아 타이어의 변형이 일어나는 동안 내부 마찰과 온도상승의 변화가 적고, 고무 자체의 에너지 흡수율이 낮아 라이더가 지면을 향해 쏟아 붓는 에너지를 효과적으로 전달해 자전거의 가속성능을 높여준다. 그리고 세계 그 어떤 타이어보다 낮은 회전저항으로 고속주행에 적합하다. 세계선수권에서 우승할 수 있을 만큼 빠르다는 것이 스페셜라이즈드의 설명이다. 2013년 UCI 개인타임트라이얼 우승자인 토니 마틴 선수가 폭 24mm의 스페셜라이즈드 터보 타이어를 사용했고, 그는 개발과정에서도 많은 영향을 주었다.



심지어 스페셜라이즈드는 경쟁사의 타이어 모델명을 직접 비교하기도 했다. 그립톤 컴파운드재질의 스페셜라이즈드 터보 타이어는 컨티넨탈 그랑프리 4000S보다 40km 타임트라이얼에서 기록을 35초 단축시킬 수 있다고 한다.

 

타이어 트레드에 못을 밖고, 측면을 칼로 찌르는 등의 테스트는 스페셜라이즈드뿐 아니라 여러 메이커가 실제로 개발과정에서 진행한다. 펑크에 강한 타이어를 만들기 위해 타이어의 내부에 무척 질긴 아라미드 섬유조직을 넣어 뾰족한 못이나 바늘 같은 이물질이 뚫고 들어오는 것을 막는데, 스페셜라이즈드의 레이싱 타이어는 최고수준의 보호능력을 지니면서도 유연성을 잃지 않도록 하는 것이 개발목표다.


: 루베는 ‘파리-루베’ 레이스를 통해 테스트 된 극한의 내구성을 지닌 로드 레이스 타이어다. 타이어의 트레드 뿐 아니라 측면까지 강화되어 거친 노면을 주행하더라도 찔림 등으로 인해 타이어가 손상되어 레이스를 완주하지 못하는 상황을 방지한다.

스페셜라이즈드 로드 타이어에 적용된 대표적인 펑크방지 기술은 ‘블랙벨트’ 펑크보호벨트와 ‘엔듀런트 케이싱’이다. 블랙벨트는 타이어 트레드 바로 아래에 아라미드섬유 벨트를 넣는 것으로 스페셜라이즈드 터보와 에스포와, 루베 타이어에 적용된다. 엔듀런트 케이싱은 루베 타이어에 적용된 기술로 120TPI의 섬유조직을 타이어 전체에 3중으로 둘러 펑크 뿐 아니라 찢어짐에 대한 강한 저항력을 갖도록 했다.



새로운 기술이 등장하더라도 이를 즉각 신뢰하고 받아들이기란 쉬운 일이 아니다. 레이스에서 검증된 제품이라도 이것이 다양한 라이더의 필요조건을 만족하고 받아들여지게 되기까지는 시간이 필요하다. 그러나 스페셜라이즈드의 타이어는 몇 십년동안 레이서들이 믿어왔던 타이어 폭에 대한 상식을 깨는데 성공했고, 그 배경에는 빠른 타이어에 대한 이론 뿐 아니라 많은 실전 평가와 피드백이 반영되었다는 점에서 신뢰를 더한다. 



스피드를 위해 폭 20mm만을 고집했던 라이더에게 새로운 ‘24C'를 권한다. 지면과 닿는 2제곱인치의 변화로 수많은 레이서들이 경험했을 충격과 신선함을 이제는 여러분이 느껴볼 차례다.