updated. 2019.1.23 수 17:11
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트렉 궁극의 에어로 머신 - 마돈 SLR 9 디스크
 
최근 로드바이크 트렌드는 단연코 ‘에어로 다이내믹’과 ‘디스크브레이크’다. 시장을 선도하는 그리고 선도하고자 하는 많은 자전거 메이커들이 이 두 가지 키워드를 주제로 핵심적인 자전거를 제작하고 있으며, 기존의 그들이 만들던 전통적인 자전거에서 벗어나 새로운 해석을 통해 발전하는 모습을 보여주고 있다. 트렉바이시클 역시 시장을 선도하는 자전거 메이커로써 이런 흐름에 보다 적극적으로 대응한 6세대 신형 마돈을 공개했다.
 
 
새롭게 공개된 6세대 마돈은 단순한 색 놀이와 지오메트리 변경이 아닌 그야말로 ‘올 뉴(All New)’라는 이름에 어울리는 변화를 가지고 돌아왔다. 1세대부터 이어진 혁신적인 에어로 기술력은 여전히 현세대에도 최고의 자리를 차지하기 부족하지 않으며 최신 디스크 브레이크를 적용한 모델의 등장으로 이전보다 자유로운 설계를 통한 더 강력하고, 더 편안한 그리고 최고의 에어로다이내믹 성능을 지닌 기체가 탄생했다.
 
 
 
얼티밋 레이스 마돈
 
 
지난 5세대 마돈은 충격적으로 많은 변화가 이루어졌다. 특히나 헤드튜브에 자리한 벡터 윙과 시트 튜브에 위치한 아이소 스피드(ISO Speed)는 다른 에어로 로드바이크에서는 볼 수 없었던 트렉고유의 기술로, 마돈이 첨단 기술이 집약된 자전거라는 증거처럼 작용했으며 실제로 기술의 유효한 특성은 마돈 고유의 아이덴티티를 정립했다.
 
 
이런 아이덴티티는 신형 6세대 마돈에서도 이어지며 더욱 발전해 이전과 다른 만족감을 선사한다. 기존 대부분의 에어로 바이크들이 높은 에어로 성능을 위해 일체형 핸들바와 스템을 사용하는 데 반해 새로운 마돈은 핸들바와 스템을 나눈 2피스 구조의 에어로 바 및 스템을 적용했다. 기존의 일체형 제품만큼의 공기역학적 이득을 취하면서 핸들바를 위아래로 5도 조절이 가능해 개인에 맞는 세팅으로 변경할 수 있으며 전동과 유압 케이블은 물론, 기계식 케이블과 유압 케이블도 사용가능해 세팅의 자유도가 높다.
 
 
헤드셋 역시 공기역학적 성능을 위해 프레임과 일치감이 높도록 정밀하게 제작되었으며 스템을 끝까지 내렸을 때도 불필요한 부분이 튀어나오지 않는다. 여기에 핸들바에서 나오는 케이블이 모두 스티어러를 거침에도 불구하고 거치적거림 없는 자연스러운 핸들링은 높은 완성도를 체감할 수 있는 부분이다.
 
 
 
벡터 윙의 아쉬움은 완벽함으로 대처한다
 
 
헤드튜브는 전작의 특징 중 하나였던 벡터 윙을 제거해 다시 일체형으로 돌아왔다. 얼핏 보아도 더욱 커진 헤드튜브로 강성에 대해 기대를 할 수 있으며 직접적으로 마돈을 정비하던 미캐닉에게는 까다로웠던 케이블링 작업이 줄어들어 희소식일 수도 있겠지만, 수많은 라이더들이 실제 기능을 재치더라도 마돈의 가장 큰 ‘멋’ 중 하나로 여기고 있었기 때문에 아쉬움이 남는다.
 
 
다행히도 벡터 윙의 부재는 더욱 완벽해진 프레임 설계를 의미해 아쉬움을 날릴 수 있겠다. 기존 벡터 윙은 공기역학적인 성능을 위한 것도 있었지만 실제로는 모든 선이 프레임 안쪽으로 들어가는 기존 마돈의 특성상 케이블의 간섭을 줄이려는 의도가 있었다. 신형 마돈은 여전히 케이블 노출을 최소화한 설계를 하고 있지만 벡터 윙이 없이도 프레임의 설계로 인해 케이블 간섭을 최소화해 벡터 윙의 존재 이유를 퇴색시켰다.
 
이러한 설계는 기존보다 더 나은 케이블링 감을 선사하며 디스크브레이크 모델은 물론 림브레이크 모델에서도 느낄 수 있는 부분이다. 또한 설계에 대응하기 위해 림브레이크 모델의 프론트 브레이크는 위치를 바꿔 포크의 뒤로 돌아갔으며 기존보다 더 일체감 높은 디자인으로 인해 공기역학적인 메리트까지 노렸다.
 
 
 
편안한 주행은 더욱 강력한 주행이 된다
 
 
6세대 마돈은 전 세대와 마찬가지로 아이소스피드가 적용되었다. 아이소스피드는 승차감을 높이기 위한 트렉만의 기술로 에어로 로드바이크에 있어서 가장 큰 단점으로 꼽히는 승차감을 개선하면서도 힘 손실을 최소화해 더 높은 퍼포먼스를 발휘할 수 있다. 하지만 전작의 경우 시트 튜브 상단으로 올라온 시트마스트에 시트마스트 캡을 씌우는 방식이었는데 작은 사이즈의 프레임에서 효과가 적어지는 단점이 있었다. 6세대 마돈은 아이소스피드를 적용하되 완벽히 새로운 설계를 통해 기존의 문제를 해결했다.
 
 
새롭게 적용된 아이소 스피드는 시트 튜브가 아닌 탑튜브와 이어져 사이즈의 영향을 받지 않으면서, 도마니 SLR처럼 슬라이더를 통해 감도를 조절할 수 있게 되었다. 도로가 잘 정비된 구간이나 짧은 거리의 레이스에서는 민감도를 낮춰 좀 더 딱딱하게 탈 수 있으며, 장거리 레이스나 노면의 상태가 좋지 않은 곳에서는 반대로 조절해 편안하게 탈 수 있다. 여기에 리바운드를 줄여주기 위해 아이소 스피드가 시트튜브와 만나는 위치에 댐퍼를 설치해 최대 15%까지 노면의 충격을 감소시켜줘 탁월한 승차감을 느낄 수 있다.
 
승차감은 단순히 편안함을 생각할 수도 있지만, 노면이 안 좋은 곳에서 더 높은 파워가 요구되는 것과, 노면 충격에 의해 발생하는 파워 손실을 고려했을 때 더욱 높은 주행 퍼포먼스를 발휘할 수 있는 원동력이 되며, 고속에서의 안정감을 극대화 할 수 있다.
 
 
 
바람을 가르기위한 최적의 설계
 
 
디스크 브레이크를 적용해 기존과 다른 설계로 태어난 마돈은 곡선보다는 직선적인 느낌이 가득하다. 과장을 약간 보태면 사각형 튜빙을 이용한 바이크처럼 느껴지기도 한다. 이러한 튜빙 현상은 캄테일 버추얼 포일(KVF) 에어로다이내믹 튜브 형상으로 항공우주공학자들이 사용하는 동일한 풍동테스트에서 얻은 최적의 형태를 바탕으로 실제 트랙을 주행하며 생기는 진짜 데이터를 사용해 만들어졌다. 실제로 사이드에서 바라볼 때 거대한 면의 연속이지만, 정면에서의 모습은 날카로운 선에 의해 자전거가 거의 보이지 않는 모습을 하고 있다. 또한 이번 마돈부터 새롭게 적용된 H1.5핏은 프로팀과 협력을 통해 개발된 최적의 핏으로 단순한 스템의 선택으로 H1 핏은 물론 H2 핏도 커버할 수 있다.
 
 
마돈 SLR 9 디스크는 시마노 듀라에이스 Di2 11단 유압식 디스크 브레이크 구동계가 풀로 장착되었다. 최상급 자전거임에도 크랭크는 50/34 콤팩트 사이즈로 동호인이 교체 없이 바로 사용하기 적합하며 스프라켓은 듀라에이스 11-28T로 평지뿐만 아닌 일반적인 산악 코스를 충분히 정복할 수 있는 기어비를 가지고 있다. Di2 정션은 기존의 다운튜브가 아닌 핸들바에 적용되어 충전과 세팅의 편의는 물론 깔끔한 외관을 유지할 수 있다.
 
 
브레이크 역시 듀라에이스 플랫 마운트 유압식 디스크가 장착되었으며 160mm 로터를 앞뒤로 사용해 고속에서도 약간의 컨트롤로 완벽하게 제동력을 컨트롤 할 수 있다. 또한 디스크브레이크의 적용으로 림브레이크 모델보다 향상된 에어로 다이내믹 성능으로 인해 높은 퍼포먼스를 꾀할 수 있음은 물론 다운힐에서 더 날카로운 코너링을 가능케 해 전체적인 레이스에서도 높은 성적을 기대할 수 있다.
 
 
 
최고의 레이스 머신 마돈
 
 
마돈을 위한 최고의 스테이지는 ‘평지’다. 자전거 안장 위에 오르자마자 당장 한적한 도로 위에서 마음껏 질주를 하고 싶은 욕구가 생겨났다. 마돈이 철마는 아니지만 ‘철마는 달리고 싶다’라는 표어가 생각날 만큼 간절한 느낌이었다. 그리고 무대가 펼쳐지자 마돈은 질주하기 시작했다. 시승에 앞서 아이소스피드의 민감도를 최대로 해놓았음에도 불구하고, 강성에 대한 의심은 날아갔으며, 거대한 비비 셸과 그 강성이 온전히 힘을 실어 전달했다.
 
 
실제 시승한 날에는 바람이 제법 불었지만 역풍에서 바람을 가르는 느낌은 마치 ‘찢는다’라는 단어가 가장 적합해 보일 정도로 멋진 성능을 느낄 수 있었다. 실제로 마돈을 정면에서 봤을 때 마치 베일 것처럼 느껴지는 포크의 형상과 그 뒤로 이어지는 다운튜브의 형태는 ‘타보기도 전에 알 듯하다.’라는 느낌이었지만, 실제의 주행감은 더욱 인상적이었다.
 
 
아이소스피드를 처음 접한 것은 아니지만, 신형 마돈은 적응이 필요했다. 전 세대 마돈의 경우 좋은 승차감을 느낄 수 있었지만, 적응까진 필요 없었다. 도마니 역시 마찬가지였다. 하지만 신형 마돈은 드라마틱한 아이소스피드 성능으로 핸들바와 엉덩이에서 느껴지는 노면 충격의 갭이 상당했고 일시적인 감각의 혼란이 왔다. 일반적인 자전거의 경우 핸들바로 느껴지는 노면 충격에 무의식적으로 몸을 대비하게 된다. 덕분에 기존습관처럼 올라오는 핸들바 충격에 몸으로 올 충격을 대비하게 되지만, 마돈의 경우 핸들바에서 느껴지는 충격과 몸으로 올라오는 충격의 양이 너무나 달라 충격을 대비한 게 무안해질 정도였다. 실제로 트렉은 민감도를 가장 높이 세팅했을 때 노면 반동을 완전히 제거한다고 이야기하고 있다.
 
 
핸들바의 그립은 상상 이상이었다. 일반적으로 에어로 타입 핸들바의 경우 탑을 잡는 포지션이 약간의 불편함을 남긴다. 하지만 라운드 바만큼은 아니지만, 일반적인 에어로 바처럼 손을 올려놓는 느낌이 아닌 제대로 핸들바를 쥔다는 느낌을 받을 수 있어 편안한 포지션은 물론, 산악 코스를 올라갈 때도 훌륭한 퍼포먼스를 기대할 수 있었다. 또한 후드와 드롭 그 어디를 잡아도 손에 감기는 그립감은 많은 연구를 통해 핸들바가 개발되었다는 사실을 깨닫게 해주었다.
 
 
가장 진보된 에어로 로드바이크를 찾는다면 ‘마돈’은 분명 그 리스트에 포함되어 있다. 하지만 도로 위를 달리는 올라운드 자전거를 찾는다 해도 마돈은 빠지지 않는다. 평지는 물론 산악과 다운힐 그리고 투어부터 레이스까지 코스를 따지지 않는 성능과 디스크 브레이크를 통한 전천후 제동력은 분명히 매력적이다. 여기에 현시대 최고의 에어로 로드바이크라는 이름이 아깝지 않으며 도로 위를 달리는 순간 느껴지는 고유의 감각은 다른 자전거에서는 절대 맛볼 수 없다. 가히 최종병기라 칭해도 되지 않을까.

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