updated. 2023.6.7 수 13:53
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뉴 스타일 코란도 C, 날이 좋아서, 날이 좋지 않아서, 언제든 상관없다

날렵한 디자인, 저속에서 뿜어져 나오는 토크. 고성능 스포츠카를 이야기하려는 것이 아니다. 30여 년 동안 담금질을 계속해온 뉴 스타일 코란도 C의 얘기다. 코란도의 변신은 꽤나 성공적이었고, 뇌리에 박힐 만큼 강렬했다.

‘코란도’라는 이름은 사실 대한민국 자동차 역사상 가장 오래됐다고 말해도 과언이 아니다. 1974년 국내 최초로 4기통 디젤 엔진을 탑재한 1세대를 출시했고, 1983년 탄생한 2세대 모델부터 코란도 브랜드를 사용하기 시작했다. 이후 여러 번의 담금질 끝에 5세대 모델인 ‘뉴 스타일 코란도 C’가 탄생한 것이다. 이처럼 오랜 시간 쌍용차의 중심에 자리 잡고 있는 코란도는 사실 투싼과 스포티지에 가려져 빛을 보지 못했다. 하지만, 새 얼굴과 각종 편의성으로 치장한 뉴 코란도 C가 다시 반란을 일으키지 않을까 싶다.

너무 파격적인 변신을 한 탓일까? 첫인상이 조금은 낯설다. 하지만 이내 디자인이 눈에 익어 전혀 어색하지 않다. 오히려 전 모델이 생각나지 않을 정도니 말이다. 일각에서는 디자인에 대해 혹평을 던지기도 했지만 실제로 보니 훤칠한 외모가 꽤나 괜찮다. 디자인은 모두가 다른 의견을 가지고 있기 때문에 정답은 없다. 그렇지만 새롭게 적용된 디자인은 ‘네이처-본 3모션(Nature-born 3Motion)’이라는 디자인 철학을 바탕으로 탄생했고, ‘숄더윙’이라는 패밀리 룩을 앞으로 나올 모델들에 적용될 예정이라는 게 쌍용차의 설명. 지극히 개인적인 의견이지만 이런 변화는 쌍수를 들고 환영하는 편이다.

일단 천천히 외모를 살펴보면, 쌍용차의 효자 노릇을 하고 있는 ‘티볼리’와 렉스턴 후속으로 알려진 ‘Y400’과 상당히 비슷하다는 느낌을 지울 수 없다. 헤드램프에는 이너렌즈를 적용한 11개의 LED가 적용되어 있고, 범퍼는 이전 모델 대비 근육질 남성 이미지로 다듬어진 모양새를 가지고 있다. 뒷모습의 변화는 다소 소극적이다. 뒤범퍼의 구성을 살짝 바꾸고 듀얼 테일 파이프를 적용해 스포티함까지 더했다.

시승차는 ‘익스트림 에디션’ 트림으로 다른 트림과 조금은 다른 구성을 가진다. 스피닝 휠캡이 적용된 18인치 블랙 컬러 알로이 휠로 멋을 부렸고, C-필러에는 ‘익스티림 전용 배지를 비롯해 윙 고로 엠블럼, 리얼 카본으로 제작된 아웃사이드 미러 커버가 적용됐다. 여기에 레드 인조가죽 시트 패키지를 옵션으로 넣어 젊음 감성을 추가했다.

실내의 변화도 눈에 띈다. 새롭게 디자인된 스티어링 휠을 적용했고, 도어 트림에는 카본 패턴을 신규로 넣어 자칫 심심할 수 있는 실내에 포인트를 줬다. 앞서 말한 것처럼 시승차에는 옵션을 레드 인조가죽 시트 패키지를 선택해 안전벨트를 비롯해 곳곳에 붉은색으로 치장해 스포티한 감성을 한층 끌어올렸다. 공간에 대한 불만은 거의 없다. 실제로 2열에 앉아보니, 무릎 공간을 비롯해 머리 공간에 대한 아쉬움은 없었다. 무엇보다 2열 시트의 각도조절이 가능하고, 플랫 플로어를 적용했다는 점도 눈에 띈다.

모름지기 자동차라는 것은 주행을 해봐야 진가가 나오는 법. 뉴 스타일 코란도 C의 심장을 깨워 주행에 나섰다. 디젤 엔진을 탑재하고 있었지만 의외로 실내로 유입되는 진동과 소음은 만족스러웠다. 경쟁 모델과 비교해도 전혀 손색없는 모습을 보여줬다.

뉴 스타일 코란도 C의 보닛 아래에 숨 쉬고 있는 심장은 2.2리터 e-XDi220 직렬 4기통 디젤이다. 이 엔진은 최고출력 178마력(@4,000), 최대토크 40.8kg.m(@1,400~2,800). 경쟁 모델인 투싼과 스포티지에 비해 8마력 낮은 수치다. 하지만, 모든 것을 수치로만 논할 수는 없는 법. 이 엔진의 핵심은 바로 낮은 회전 구간에서부터 뿜어져 나오는 토크다. ‘LET(Low-End-Torque)’ 콘셉트에 맞춘 세팅인 것이다. 실제로 차를 몰아보면 초반부터 꾸준하게 밀어붙이는 ‘맛’이 살아있다. 엔진과 합을 맞추는 아이신 6단 자동변속기도 상당히 부드러운 변속을 보였다. 최대한 힘을 쓰며 변속을 이어 나가도 느껴지는 충격은 거의 없었다. 세계적으로 뛰어난 명성을 떨치는 데는 다 이유가 있는 것 같다.

서스펜션의 강도도 우수한 편이다. 조금은 단단한 편에 속해 노면의 요철을 넘거나 코너에서 차체를 잡아주는 느낌이 준수하다. 이 같은 이유는 풀 서브프레임에 있다. 차체 앞, 뒤에 풀 서브프레임을 더해 충돌 안전성을 높이고, 노면에서 올라오는 충격과 진동을 걸러냈다는 게 쌍용차의 설명이다. 제동력에 대해서도 칭찬을 아끼고 싶지 않다. 브레이크를 밟으면 일정하게 속도를 줄여주기 때문이다. 급하게 조작해도 한쪽으로 쏠리거나 주춤하는 움직임을 보이지 않았다.

뉴 코란도 C를 시승하면서 꼭 가보고 싶은 곳이 있었다. 바로 오프로드. 무지막지하게 험한 길은 아니지만 실생활에서 충분히 만날 법한 길을 가보고 싶었던 것. 주저하지 않고 경사로, 모랫길, 진흙길을 찾아 나섰다. 30여 분을 헤맨 끝에 만난 길. 도전해보고 싶은 욕구가 샘솟았다. 참고로 시승차에는 ‘스마트 AWD(All-Wheel Driving) 시스템’이 적용됐다. 이 시스템은 일반 도로에서는 구동력을 모두 전륜으로 전달하고, 눈길, 빗길 등 상황에 따라 자동으로 구동력을 분배하는 치밀함을 가졌다. 또 오프로드와 험한 길을 위해 ‘락 모드’를 선택할 수 있다,

울퉁불퉁한 경사로 앞에서 ‘락 모드’를 선택. 최대한 조심히 차를 움직였다. 경사로를 지나자 펼쳐진 모래밭. 차가 빠지진 않을까 심장이 쪼그라들었다. 하지만, 이 녀석은 거리낌 없이 바퀴를 굴려 유유히 모래를 박차고 앞으로 나아갔다. 나도 모를 탄성이 흘러나왔다. 흔히들 말하는 도심형 SUV는 얼씬도 할 수 없는 길을 헤치고 나갔기 때문. SUV의 명가는 따로 있었던 것이었다. 진흙이 깔린 길에서도 힘들어하는 기색은 전혀 없었다.

짧은 시간이었지만 뉴 스타일 코란도 C를 뜯고 씹고 맛본 결과 충분히 경쟁력을 갖춘 모델임이 틀림이 없었다. 쌍용차 특유의 감각이 모던함과 시너지 효과를 발휘해 경쟁 모델과는 다른 능력을 보여줬다. 물론 아쉬움도 있었다. 바로 효율성. 신형 코란도 C의 연비는 복합연비를 기준으로 리터당 11.8km(도심 10.5km/l, 고속도로 13.9km/l). 조금 더 높은 효율성을 보였다면 경쟁력은 더 올라가지 않을까 싶다. 하지만, SUV가 지향해야 할 부분을 그대로 받아들여 계승하고 있다는 점은 후한 점수를 주고 싶다. 병신년이 가고 맞이한 정유년에 새로운 얼굴로 나타난 뉴 스타일 코란도 C가 올해에는 어떤 성과를 보일지 상당히 궁금하다.

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