updated. 2022.8.9 화 16:33
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2021 MotoGP 17라운드 POR Algarve 리뷰

17전 포르투갈 포르티망 그랑프리는 지난 4월에 이어 두 번째 개최되는 것입니다. 지난해에는 갑작스러운 COVID-19로 인해 5개의 서킷에서 두 번씩 개최되었고 14회 그랑프리에서 10회나 동일한 서킷에서 개최되었습니다. 올 시즌은 지난해보다 나아진 상황으로 18회 그랑프리에서 3곳의 서킷에서 두 번씩 개최됩니다. 지난 7월 호주 필립 아일랜드 그랑프리 취소가 확정되면서 두 번째 개최가 확정되었습니다. 카타르 로자일, 산마리노 미사노, 포르투갈 포르티망이 올 시즌 두 번 개최한 서킷으로 이번 포르티망 즉 알가르베 그랑프리는 약 7개월 만에 개최되는 것으로 포르티망 그랑프리 때와는 상황이 다릅니다. (동일한 서킷명으로 개최 불가능한 규정으로 이번 그랑프리는 알가르베 명칭을 사용)

 

지난 미사노 그랑프리도 기온과 날씨, 비로 인해 첫 번째 그랑프리와 완전히 다른 상황에서 개최되었었습니다. 이번 두 번째 알가르베 역시 4월과는 상황이 많이 다를 것으로 보입니다. 특히 기온이 많이 낮아지고 낮은 온도의 노면은 4월에 비해 그립이 낮을 것으로 보입니다. 현재 예보상으로 본다면 지난 4월보다 10℃ 이상 낮아지고 노면 온도는 15℃ 이하로 내려갈 수 있습니다.

 

서킷의 정식 명칭은 알가르베 인터내셔널 서킷으로 포르투갈의 수도인 리스본에서 남쪽으로 180km 떨어진 해안에 가까운 곳에 위치해 있습니다. 2008년 10월 총비용 1억 9,500유로(약 2,585억 원)을 들여 완공했고 서킷에는 카트 트랙, 5성급 호텔, 스포츠 타운, 아파트 등이 들어서 있으며 약 100,000여 명을 수용할 수 있습니다. 서킷은 아퀴텍토스의 리카르도 피나가 설계했으며 2013년 포르투갈의 국영 벤처 기업인 포르투갈 캐피탈 벤처스에서 인수하여 정부가 관리하고 있습니다.

​서킷의 총 연장은 4.592km이며 좌 코너 6, 우 코너 9개로 이루어져 있으며 롱 스트레이트는 969m입니다. 서킷의 가장 큰 특징은 업힐 , 다운힐 이 모토GP 개최 서킷 가운데 가장 급격한 점입니다. T1 다운힐을 시작으로 T9의 급격한 다운힐에서 약 190km의 속도로 주행하며 T12 역시 비슷한 다운힐입니다. 마지막 코너인 T15는 급격한 업힐로 탈출 속도가 무려 260km이며 평평한 코너가 거의 없을 정도로 매우 다이내믹한 서킷입니다.

 

포르투갈에서 그랑프리가 개최되는 것은 이번이 16번째이며 2000년 처음 개최되었습니다. 에스토릴 서킷에서 11년간 개최되었고 알가르베(포르티망) 서킷은 지난해 한 번, 올 시즌 두 번으로 총 세 번째 개최가 됩니다.

 

2022 시즌 모토GP 월드 챔피언은 몬스터 에너지 야마하 모토GP의 파비오 쿼타라로가 확정되었습니다. 쿼타라로는 월드 챔피언에게 부여되는 No.1을 사용하지 않는다고 밝혔습니다. 모토GP의 전통과 같이 No.1을 사용하던 것을 레전드인 배리 쉰이 처음 No.1을 사용하지 않았고 이후 발렌티노 로씨가 자신의 재킨 넘버 46을 고수하며 대부분의 월드 챔피언이 자신의 재킨 넘버를 그대로 사용하고 슈트나 헬멧에 작게 No.1을 넣는 등의 방식을 취했습니다.

 

2001년 발렌티노 로씨의 월드 챔피언 타이틀 획득 이후 7명의 다른 월드 챔피언이 탄생했고 그중 No.1을 사용한 라이더는 니키 헤이든, 케이시 스토너, 호르헤 로렌조였습니다. 로렌조는 2010년 첫 모토GP 월드 챔피언 타이틀을 획득하고 2011년 No.1을 사용했지만 이후부터는 자신의 99 재킨 넘버를 사용했습니다. 그러니까 지난 20년 중 16년은 월드 챔피언 번호 No.1이 아닌 자신의 재킨 넘버를 사용했습니다.

 

지난해 월드 챔피언 후안 미르 Joan MIR도 자신의 36번을 그대로 사용했고 쿼타라로 역시 그대로 20번을 사용하는 것입니다. No.1은 큰 상징성을 가지고 있지만 자신의 재킨 넘버가 머천다이즈로 생산되어 판매되기 때문에 점점 전통적인 숫자인 No.1은 의미 부여만 하고 실제 자신의 넘버를 사용하는 라이더들이 많아지고 있는 것입니다.

 

 

타이어 공급사 미쉐린

미쉐린은 지난 4월 라이더들의 타이어 사용 패턴과 불만 사항을 감안하여 이번 그랑프리에서는 다른 컴파운드 타이어를 공급합니다. 프런트 슬릭의 경우 지난해에는 좌우 대칭 소프트, 미디엄과 좌우 비대칭 하드 컴파운드를 공급했는데 이번에는 소프트, 미디엄, 하드 모두 좌우 비대칭 컴파운드를 공급합니다. 사실 좌우 비대칭 프런트 컴파운드의 경우 그립의 격차가 크기 때문에 라이더들이 거의 사용하지 않으며 특히 KTM 라이더들이 비대칭 컴파운드로 인해 상당히 고전했습니다. 리어 컴파운드 역시 지난번과 다르게 공급하는데요. 지난 그랑프리에서는 전부 좌우 비대칭 컴파운드였지만 이번에는 소프트, 하드는 좌우 비대칭, 미디엄은 좌우 대칭 컴파운드를 공급합니다. 지난해와 지난 4월, 그리고 이번 포르티망의 날씨를 고려한 미쉐린의 배려가 보이는 부분이라고 할 수 있겠습니다.

 

 

연습주행, 예선

7개월 만에 개최되는 그랑프리로 4월보다 더 낮은 온도를 염려했지만, 금요일 FP1 세션은 지난 4월과 완전히 같은 조건으로 기온 17℃, 노면 온도 22℃였습니다. 하지만 바람으로 서킷의 노면이 깨끗하지는 않았습니다.

 

2021 모토GP 월드 챔피언을 확정한 몬스터 에너지 야마하 모토GP의 파비오 쿼타라로는 챔피언십에 대한 압박에서 벗어났습니다. 그는 압박이 없는 상황에서 더 빨리 주행할 수 있었고 아무것도 생각하지 않고 라이딩 할 수 있어 행복했으며 자신의 커리어에서 가장 좋은 순간이었다고 할 정도로 정신적으로나 페이스가 상당히 좋았습니다. 쿼타라로는 이런 페이스로 FP1, 2 세션에서 1위를 차지했고 최종 랩 타임은 1분 39초 390을 기록했는데 지난 4월에는 페코 바냐이아가 금요일 FP1, 2 종합 1분 39초 866으로 가장 빨랐는데 그보다 더 빠른 랩 타임을 기록한 것입니다.

FP1과 FP2 세션에서 쿼타라로, 바냐이아, 잭 밀러가 나란히 1, 2, 3위를 했는데, 특히 바냐이아의 속도가 4월에 비해 확실히 빨라진 것을 알 수 있습니다. 두카티 레노보 팀의 페코 바냐이아는 지난 4월 FP1 세션에서 1분 42초 464를 기록했지만, 이번 FP1 세션에서는 1분 40초 192로 2초 이상을 단축했습니다. 최종적으로 쿼타라로가 세션 1위를 했지만 바냐이아는 꾸준히 자신의 랩 타임을 경신하며 세션을 주도했습니다. 바냐이아 자신도 쿼타라로와 함께 가장 페이스가 좋으며 강하다고 했고 바냐이아 역시 챔피언십에 대한 부담감을 떨칠 수 있기 때문에 일요일 쿼타라로와 멋진 레이스를 펼치고 싶다고 했습니다. 팀 메이트인 잭 밀러 역시 페이스에서 뒤지지 않았으며 그는 7개월이 지났지만 결코 4월보다 춥지 않았으며 우리는 빠른 속도를 유지할 수 있었고 기온이 우리에게 큰 영향을 미친다고 생각하지 않는다고 했는데요. 다만 타이어 선택이 속도에 영향을 미치며 프런트 소프트 컴파운드보다는 미디엄이 오히려 그립력이 더 좋았다고 했습니다.

2020년 홈 그랑프리에서 멋진 우승을 차지했던 레드불 KTM 팩토리 레이싱의 미구엘 올리베이라는 FP1, 2 세션 종합 19위, 팀 메이트인 브라드 빈더는 17위로 상당히 부진했습니다. 혼다 라이더들도 그립 부족을 호소했는데 KTM 라이더 역시 같은 증상으로 속도가 느렸습니다. 브라드 빈더는 “솔직히 무슨 일이 일어나고 있는지 모르겠다. 쉽지 않을 것을 예상했지만 상황이 좋지 않다. 스로틀을 당기는 순간 그립이 부족하고 스핀이 발생한다”고 했습니다. 팀 메이트인 올리베이라 역시 비슷한 증상으로 고전하고 있는데 우선 KTM의 문제는 타이어의 예열에 문제가 있는 것 같습니다.

 

일반적으로 KTM의 RC16은 타이어 예열에 2랩 정도면 충분했지만 이번에는 찬 바람의 영향 때문인지 예열도 늦고 적정 온도를 유지하는 것도 어려웠던 것으로 파악하고 있습니다. 이번 그랑프리에서 스즈키의 알렉스 린스가 ‘숄더 캠’을 장착하고 멋진 화면을 보여줬습니다. 슈트의 왼쪽 어깨 부분에 카메라를 설치한 것으로 굉장히 좋은 반응을 얻었습니다.

그리고 FP1 세션에서는 리어 라이트의 테스트가 있었습니다. 모토GP는 웨트 컨디션에서 시야 확보를 위해 리어 라이트가 의무화되어 있지만 Dry 컨디션에서는 의무화되어 있지 않습니다. 지난 미사노 그랑프리 후 FIM에서 안전 관련 발표한 아이디어로 이번에 테스트 한 것이었습니다. 바이크가 전도하거나 전방에 위험이 있을 경우 라이트가 깜박이도록 하는 것입니다. 주광에서 시야는 대체적으로 괜찮았으며 스즈키 GSX-RR과 야마하 YZR-M1은 시야가 좋았지만 두카티 데스모세디치와 혼다 RC-213V는 배기 시스템으로 인해 한쪽으로 치우치거나 아래에 있어 뒤에서 주행하는 라이더에게 좋은 시야를 제공하지 못했다는 평가입니다. 이번 테스트는 상당히 긍정적이었기 때문에 빠르면 2022년 바로 실행될 수 있습니다.

 

레이스 시뮬레이션 세션인 FP4에서는 두카티의 라이더가 1, 2, 3위를 차지했습니다. 레노보 두카티 팀의 바냐이아가 1분 39초 6650로 1위, 프라막 레이싱의 요한 자르코 2위, SKY VR46 Avintia의 루카 마리니가 3위를 했고 잭 밀러가 7위를 했습니다. 바냐이아는 총 16랩의 플라잉 랩 가운데 5랩에서 39초대를 기록했고 지난 포르티망 그랑프리에서 우승을 차지했던 파비오 쿼타라로는 5위였지만 일관성 있는 페이스는 가장 뛰어났습니다. 쿼타라로는 15랩 가운데 2랩째 41초대를 한 번 기록하고 9랩은 40초, 1랩은 39초대를 기록했습니다.

 

FP4 세션이 중요한 이유는 레이스 페이스 외에 실제 레이스에서 타이어의 컴파운드를 선택하는데 중요한 영향을 주기 때문입니다. 두카티의 잭 밀러는 FP4 세션 첫 주행에서 프런트 미디엄, 리어 소프트 컴파운드로 주행했지만 2랩만에 곧바로 피트로 들어와 다시 미디엄, 미디엄 컴파운드로 바꿔 주행했습니다. FP4 세션은 토요일, 레이스는 일요일에 진행되는데 FP4 세션이 진행되는 오후 시간에 레이스도 시작합니다. 일요일 오전에 진행되는 웜 업 세션보다는 날씨에 큰 변화가 없다면 가장 비슷한 노면 컨디션을 보여주기 때문에 마지막 타이어 테스트를 진행하거나 최종적으로 결정할 수 있는 것입니다.

두카티 레노보 팀의 페코 바나이야의 상승세가 무서울 정도입니다. 바냐이아는 Q2 세션에서 1분 38초 725로 쿼타라로가 지난 포르티망에서 기록한 통합 최고기록인 1분 38초 862보다 빠른 랩 타임을 기록하며 폴 포지션을 차지했습니다. 바냐이아의 이번 폴 포지션은 올 시즌 여섯 번째 이자 지난 스페인 아라곤 그랑프리부터 5회 연속 폴 포지션이었습니다. 이번 폴 포지션으로 2008년 스페인 카탈루냐부터 미사노까지 7회 연속 폴 포지션을 기록한 스토너 이후 5회 연속 폴 포지션을 기록한 첫 두카티 라이더로 기록되었고, 2003년 발렌티노 로씨의 5회 연속 폴 포지션 이후 이탈리아 라이더의 5회 연속 폴 포지션 기록이었습니다. 올 시즌 바냐이아와 쿼타라로는 17회 가운데 11회의 폴 포지션을 차지했고 쿼타라로 5회, 바냐이아가 6회를 기록했습니다.

 

팀 메이트인 잭 밀러는 아직 폴 포지션을 기록하지는 못했지만 2위 5회, 3위 2회로 예선에서만큼은 꾸준히 좋은 랩 타임을 기록했습니다. 프라막 레이싱의 호르헤 마틴이 3회, 요한 자르코가 1회를 기록했기 때문에 두카티의 폴 포지션이 10회로 월드 챔피언 타이틀은 획득하지 못했지만 두카티의 강세는 그 어느 시즌보다 강력했습니다.

두카티는 케이시 스토너 케이시 스토너가 2009년 월드 챔피언 타이틀을 획득했지만 그 이후 발렌티노 로씨가 나락으로 떨어졌고 사실상 라이더들의 커리어를 마감하는 매뉴팩처러였습니다. 두카티의 데스모세디치는 오로지 스토너만 정복했던 바이크였고 예전 데스모세디치는 고속만 좋았을 뿐 코너에서는 방향 전환이 어려웠고 언더스티어가 고질병처럼 따라다녔습니다. 두카티는 현재 두카티 총감독인 루이지 달리냐를 아프릴리아로부터 영입했고 그에게 많은 권한을 줬습니다. 지지 달리냐는 완전히 다른 데스모세디치를 만들었고 많은 사람들은 데스모세디치가 일본 바이크와 매우 흡사하다고 평가했지만, 이제는 가장 빠르고 안정적이며 라이더 친화적인 바이크로 변모하기에 이르렀습니다.

 

바이크의 성능이 정점에 이르자 두카티는 공기 역학에 가장 많은 투자를 하고 실험했으며 실전에서 다른 매뉴팩처러들이 두카티를 따라가기에 이르렀습니다. 월드 챔피언 타이틀보다 두카티 전체를 보면 팩토리 라이더들뿐 아니라 두카티 바이크를 타는 라이더들이 전반적으로 좋은 포지션에 위치해 있습니다.

사실 쿼타라로는 월드 챔피언 타이틀을 획득했지만 야마하에서 활약한 라이더는 쿼타라로 단 한 명뿐입니다. 하지만 두카티는 바냐이아, 잭 밀러, 호르헤 마틴, 요한 자르코, 에니아 바스티아니니가 포디엄에 오르거나 우승을 차지했습니다. 두카티가 독립팀에 바이크를 공급하면서 이렇게 좋은 결과를 얻은 시즌은 없었습니다. 마크 마르케즈에 막혀 안드레아 도비지오소가 3년 연속 2위를 차지한 것도 지금의 두카티를 만드는데 큰 역할을 했다고 할 수 있으며 테스트 라이더인 미켈레 피로 역시 일등공신이라고 할 수 있습니다.

 

Q2 세션에서는 바냐이아의 폴 포지션과 잭 밀러의 2위, 호르헤 마틴 4위, 요한 자르코 5위로 상위 5명 가운데 두카티 라이더가 4명이나 됩니다. 바이크의 기본적인 특성으로 본다면 포르티망 서킷이 두카티에 강하다고 할 수 없습니다. 잭 밀러 역시 그것을 인정하지만 데스모세디치는 계속해서 진화하고 있으며 어려운 서킷은 점점 줄어들고 있다고 이야기합니다. 사실 데스모세디치는 코너링보다는 가속력과 최고속이 좋은 바이크이기 때문에 롱 스트레이트 구간이 있는 곳에서 주로 좋은 모습을 보였습니다. 하지만 이제 이런 공식은 점점 희미해지고 있습니다. 헤레즈, 르망, 미사노에서 우승한 것 역시 이를 입증하는 것입니다.

팀 스즈키 엑스타의 후안 미르가 3위로 모처럼 맨 앞줄에서 출발하게 되었습니다. 스즈키의 고질병과도 같은 예선 부진은 좀처럼 나아지지 않고 있지만 포르티망 서킷에서는 조금 달랐습니다. 지난 그랑프리에서는 팀 메이트인 알렉스 린스가 예선 2위를 차지했으며 레이스에서는 미르가 3위로 포디엄에 올랐었습니다. 스즈키는 홀샷 디바이스를 가장 늦게 도입했고 린스와 미르는 만족하지 못했었습니다. 이에 홀샷 디바이스를 개선하고 지난 미사노 테스트에서 긍정적인 피드백을 얻었습니다. 홀샷 디바이스의 개선은 긍정적이지만 스즈키는 풀어야 할 숙제가 아직 많습니다.

 

몬스터 에너지 야마하 모토GP의 파비오 쿼타라로는 예선 7위에 그쳤지만 BMW M 어워드 310점을 획득하여 바냐이아를 27점 차이로 제치고 BMW M 시리즈 자동차를 부상으로 받게 되었습니다. 쿼타라로는 이전 포르티망 방식의 세팅이 제대로 작동하지 않았고 코너에서 선회하는 데 어려움을 겪었고 그립마저 부족했다고 했습니다. 쿼타라로가 그립이 부족하다고 이야기하는 것은 드문 일이기 때문에 그에게는 쉽지 않은 레이스가 될 것 같습니다.

금요일은 차가운 바람이 불어 타이어가 냉각되었기 때문에 하드 컴파운드는 거의 사용하지 않았지만 토요일은 달랐습니다. 라이더들은 하드 컴파운드 타이어를 사용했고 일요일 역시 비슷한 상황이 예상되기 때문에 타이어 선택에 어려움이 있다고 할 수 있습니다.

 

 

결승

레이스는 기온 21℃, 노면 온도 29℃, 드라이 컨디션으로 시작되었습니다. 미쉐린 파워 슬릭 프런트 타이어는 모든 라이더가 미디엄 좌우 대칭 컴파운드를 선택했고 리어 타이어는 금요일에 비해 온도가 상승했고 노면 온도 역시 29℃였기 때문에 미디엄과 하드 컴파운드로 나뉘었습니다.

폴 포지션을 차지한 두카티 레노보 팀 페코 바냐이아가 스타트 직후 팀 메이트인 밀러에게 홀샷을 빼앗겼지만, 곧바로 추월했고 이후 단 한 번의 추월도 주지 않고 우승을 차지, 올 시즌 세 번째 우승을 기록했습니다. 미사노에서 선두로 주행하다 리타이어 한 아쉬움이 있었던 바냐이아였지만 이번 그랑프리에서는 안정적인 레이스 운영을 보여줬습니다. 월드 챔피언 타이틀은 놓쳤지만 이번 바냐이아의 우승으로 두카티는 제조사 부문에서 타이틀을 획득했습니다.

먼저 제조사의 챔피언십 포인트는 해당 제조사 라이더 가운데 가장 좋은 성적의 챔피언십 포인트를 합산하게 됩니다. 만약 야마하의 쿼타라로가 1전 16점을 획득해 야마하 라이더 가운데 가장 좋은 성적이었다면 이 점수가 1전의 제조사 챔피언십 포인트가 되는 것입니다. 이번 그랑프리로 비교하면 쿼타라로가 전도했고 발렌티노 로씨가 13위로 야마하 라이더 가운데 가장 상위의 결과였기 때문에 제조사 포인트는 3점이 되는 것입니다.

 

팀 챔피언십은 팀의 라이더 챔피언십 포인트를 합산하는 것입니다. 두카티의 제조사 포인트는 332점으로 야마하에 34점 차이가 있기 때문에 최종전과 관계없이 결정되었고 팀 챔피언십 포인트는 두카티 레노보 팀 392점, 몬스터 에너지 야마하 모토GP는 364점으로 28점 차이이기 때문에 이 부문은 최종전에서 결정됩니다.

FP4, 예선 등을 통해 이미 바냐이아의 페이스는 최고였습니다. 미사노의 실수를 반복하지 않겠다는 다짐으로 레이스에 임한 바냐이아는 “모든 세션을 즐기는 마음으로 임했고 편안함을 느꼈다. 미사노보다 이곳에서 더 경쟁력이 있다고 느꼈고, 레이스가 시작될 때 좌 코너에서 그립이 조금 부족해 초반에는 어려웠다. 지난 2년 동안은 무척 힘든 시기였다. 한두 번 정도는 내가 빠르다고 느꼈지만 나머지는 그렇지 않았다. 팩토리 팀에 합류한 후 바이크에 대한 다양한 감각을 경험했고 좋은 환경에서 레이스에 임할 수 있었다. 두카티 역시 나에게 맞게 바이크를 조정했고 다른 한편으로 이에 적응하며 브레이킹 방식에 조금의 변화를 주었다. 하지만 코너 진입과 코너에서는 원래대로의 스타일을 유지했다. 두카티의 제조사 타이틀 획득을 축하한다”고 했으며 바냐이아는 시즌 2위가 확정되었습니다.

 

바냐이아의 5회 연속 폴 포지션도 중요하지만 성장세가 눈에 띄는 부분입니다. 사실 바냐이아가 모토2 월드 챔피언이지만 이렇게 빠르게 성장할 것이라고 기대한 사람은 없었습니다. 세심하고 조용하고 차분한 바냐이아의 속도는 마치 케이시 스토너를 보는 것과 같습니다. 내년에는 마르케즈, 쿼타라로와 함께 치열한 3파전을 펼칠 가장 강력한 라이더임에 틀림없습니다.

팀 메이트인 잭 밀러가 3위로 지난 스페인 카탈루냐 그랑프리 이후 10 전 만에 시즌 네 번째 포디엄에 올랐습니다. 밀러는 알렉스 마르케즈와 치열한 접전을 펼쳤고 레이스 2랩을 남겨둔 시점에서 레쿠오나와 올리베이라의 사고로 인해 적기 발령되었고 25랩의 75% 이상 주행했기 때문에 레이스는 그대로 끝났습니다. 만약 레이스가 끝까지 진행되었다면 밀러와 마르케즈와의 격렬한 포디엄 경쟁이 있었을 겁니다.

 

밀러는 “바냐이아는 환상적인 속도를 가지고 있었기 때문에 그를 쫓는 것은 불가능했다. 스타트 직후 홀샷을 차지했지만, 곧바로 바냐이아가 추월했을 때 이미 그의 페이스가 나보다 빠르다는 것을 알았다. 나는 T5에서 실수가 있었고 미르에게 추월을 허용했다. 8랩을 남기고 밀어붙였지만, T7에서 리어 그립이 부족했고 아마 마르케즈에게도 비슷한 상황이 있지 않았나 생각한다. 항상 혁신적이고 섬세하게 서포트 해주는 팀에 감사한다”고 이야기했는데요. 사실 현재 두카티 팀의 제1라이더는 잭 밀러입니다만 밀러의 성적은 조금 부족한 면이 있습니다. 모토3 클래스에서 천부적인 능력을 입증했기 때문에 모토2 클래스를 거치지 않고 모토GP에 입성했지만 케이시 스토너 만큼의 결과를 보여줄지는 의문입니다. 하지만 올 시즌 두카티는 최고의 시즌을 보내고 있고 잭 밀러는 챔피언십 포인트 4위로 기대만큼은 아니지만 자신의 역할은 충분히 해냈다고 할 수 있습니다.

독립 팀인 프라막 레이싱의 요한 자르코 5위, 호르헤 마틴 7위, 아빈티아 에스폰소라마의 에니아 바스티아니니가 9위로 Top10에 두카티 라이더 다섯 명이 진입하며 두카티의 저력을 보여줬습니다. 또한 요한 자르코는 독립팀 최고 라이더로 선정되었습니다. 독립팀 라이더 가운데 가장 높은 163점을 획득했고 이는 챔피언십 전체 5위의 점수입니다. 2위는 바스티아니니가 94점, 루키 센세이션을 일으킨 호르헤 마틴이 3위로 91점을 획득하고 있습니다.

팀 스즈키 엑스타의 후안 미르가 지난 13전 스페인 아라곤 이후 4전 만에 2위로 포디엄에 올랐습니다. 지난 포르티망에서 3위에 올랐던 경험이 있는 미르는 예선 페이스도 좋았고 포디엄에 오를 충분한 페이스였습니다. 위에서도 말씀드렸지만 스즈키의 고질병인 예선 부진만 해결한다면 충분히 챔피언십에서 강한 팀이 될 수 있지만 아직 해결책은 뚜렷이 보이지 않고 있습니다. 알렉스 린스, 후안 미르는 천부적인 재능을 가지고 있고 분명히 천재성만 본다면 상위권 라이더라고 할 수 있습니다. 바이크는 친 라이더 성향으로 오히려 야마하 YZR-M1보다 성능은 더 우수하다고 평가받고 있습니다.

 

하지만 문제는 제대로 된 방향으로 이끌어나갈 팀 보쓰가 부재하다 보니 바이크의 개발 방향이나 문제 해결에서 지지부진할 수밖에 없는 것입니다. F1으로 자리를 옮긴 전 보쓰 다비데 브리비오는 팀의 성적에 큰 향상이 없다 보니 다시 스즈키로 돌아오는 것이 아니냐라는 루머가 돌고 있습니다. 사실 스즈키가 모토GP에 복귀하고 지난해 월드 챔피언 타이틀을 획득하기까지 그의 노력과 리더십은 인정받기에 충분했고 그래서 F1에서 그를 영입했던 것입니다. 하지만 팀을 갑자기 버리고 간 그를 스즈키가 반갑게 맞이할지는 미지수입니다.

미르 역시 인터뷰에서 “나는 FP1 세션부터 빨랐는데 바냐이아는 그 이상의 페이스를 보였다. 내 페이스대로 주행했고 바이크의 개선이 이번 포디엄에 중요한 영향을 줬다고 생각한다. 홀샷 디바이스에 대한 경험이 좋지 않았던 것은 맞지만 이번에 개선된 홀샷 디바이스는 분명히 장점이 있었고 그로 인해 이제는 다른 라이더들과 동등한 입장에서 주행할 수 있게 되었다”고 했습니다.

 

월드 챔피언 몬스터 에너지 야마하 모토GP의 파비오 쿼타라로는 6위로 주행 중이던 21랩 T5에서 프론트 로우사이드로 전도, 올 시즌 처음으로 전도로 인해 리타이어하며 챔피언십 포인트를 획득하지 못했습니다. 만약 지난 그랑프리 미사노에서 전도했다면 올 시즌 챔피언십이 큰 흥행을 했을 텐데 조금 아쉬운 생각이 들기도 했습니다. 쿼타라로는 올 시즌 17전 가운데 16전 연속 챔피언십 포인트를 획득할 정도로 최고의 페이스를 보였습니다. 이번 전도가 조금 아쉽지만 그의 적은 사고는 가장 큰 강점 중 하나가 아닌가 생각됩니다.

KTM은 지난해 엄청난 활약을 펼쳤지만 올 시즌은 정 반대의 상황에서 고전하고 있습니다. 우선 타이어의 영향이 가장 크지만 미쉐린이 좌우 비대칭에서 라이더들의 의견을 수렴하여 좌우 대칭 컴파운드를 공급해도 결과는 나아지지 않았습니다. 또한 지난해 미구엘 올리베이라는 홈 그랑프리에서 정말 압도적인 페이스로 포르티망의 첫 우승 라이더로 이름을 올렸지만 이번 그랑프리에서는 정말 처참한 결과를 보였습니다.

 

야마하는 쿼타라로의 전도, 도비지오소 14위, 모비델리의 17위로 발렌티노 로씨의 13위가 가장 좋은 성적이었습니다. 사실 제조사, 팀 챔피언십은 쿼타라로 혼자 만들어가고 있다는 것이 과언이 아닐 정도로 야마하는 쿼타라로를 제외하고 여러모로 최악의 시즌이었습니다. 안드레아 도비지오소가 아직도 바이크에 적응하지 못하고 있는데 나아질 기미는 전혀 보이지 않습니다.

또한 모토3 클래스의 대런 빈더가 합류할 예정이지만 빈더의 라이딩 스타일 때문에 큰 비난받고 있습니다. 모토3 클래스에서는 페드로 아코스타와 데니스 포지아의 월드 챔피언 타이틀 경쟁이 있었고 포지아는 끝까지 포기할 수 없는 상황이었고 선두 그룹에서 치열하게 경쟁하고 있었습니다. 마지막 1랩을 남겨둔 시점 포지아는 선두로 주행 중이었고 T3에서 4위로 주행하던 대런 빈더가 무리하게 두 명의 라이더를 추월하며 결국 포지아의 리어를 추돌, 포지아가 전도 리타이어하며 월드 챔피언의 꿈이 날아가 버린 것입니다.

 

대런 빈더는 제가 수차례 포스팅을 통해 말씀드렸지만 라이딩 스타일이 매우 거칠고 위험하며 지저분합니다. 이번에 그의 라이딩은 강력한 처벌이 뒤따라야 합니다. 모토GP 라이더들조차도 그가 모토GP에 올라오는 것이 두렵다고 할 정도이며 모토GP 이전의 클래스에서 뚜렷한 결과가 있는 슈퍼 라이센스 도입이 필요하다고 이야기하기도 했습니다. 레이스 디렉션은 빈더의 이번 그랑프리를 실격 처리했지만 더 큰 제재가 필요해 보입니다.

다음 그랑프리는 2021 시즌 최종전으로 11월 14일 개최되며 발렌티노 로씨의 역사적인 마지막 그랑프리이기도 합니다.



 

 

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