어드벤처 장르를 구입한 대부분의 사람들이 온로드 위주로 즐기고 있지만, 그럴만한 충분한 이유가 있다. 가장 큰 것이 허리 통증 등으로 전경 자세를 취하게 되는 모터사이클을 부담스러워하던 사람들에게 의자에 앉은 듯한 편한 자세를 취할 수 있는 어드벤처 장르는 새로운 대안이 될 수 있기 때문.

이런 분위기가 이어지자 제조사에서는 아예 어드벤처 모터사이클을 기반으로 한 온로드용 스포츠 투어러를 개발했다. 온로드에서는 불편할 수 있는 스포크휠이나 오프로드 성향의 서스펜션 대신 캐스팅 휠이나 온로드 위주로 세팅된 서스펜션 등의 장비를 더한 제품들로 새로운 시장을 공략하고 있다. 야마하의 경우 오프로드 중심의 어드벤처 모델인 테네레 시리즈(국내에는 슈퍼테네레만 출시)가 있고, 온로드용 어드벤처 스타일의 모델로 MT-09 트레이서를 출시, 판매해왔다. 이 중 MT-09 트레이서가 2021년 유로 5 모델로 업그레이드되며 이름부터 엔진, 각종 장비와 기능들까지 새롭게 변경한 신형이 출시됐고, 국내에도 긴 기다림 끝에 드디어 트레이서 9이 모습을 드러냈다. 가장 먼저 만나 달라진 부분들을 하나하나 확인해봤다.

이전 모델은 베이스 모델이라 할 수 있는 MT-09에서 앞부분을 들어올렸다는 정도의 느낌이 강했던 반면, 이번 신형에 들어서며 드디어 어드벤처에 가까운 자세를 갖추기 시작했다. 전반적인 디자인이 각을 세우기보단 근육질을 강조한 느낌의 디자인이지만, 측면에서의 형상을 윈드스크린과 전면 하부 페어링, 연료탱크가 화살표 형상을 이루도록 설계해 스포티한 특성을 드러내고 있다. 측면 디자인의 일부였던 머플러는 엔진 아래로 배치하며 측면 디자인에 있어 모터사이클 본연의 디자인을 강조함과 동시에 질량 집중화에도 기여한 점도 눈에 띈다.

정면에서의 볼륨감은 시트에 앉았을 때 더 크게 다가온다. 연료탱크의 볼륨감이 상당한데, 장거리 투어링에도 특화된 모델답게 18L의 넉넉한 용량을 확보했다. 여기에 이번 신형은 연비도 이전 모델보다 9% 향상되면서 1회 주유로 최대 350km까지 주행할 수 있다고. 전면부에서 재밌는 점은 헤드라이트처럼 보이는 부분은 비어있고, 아래 안개등 정도로 보이는 부분에서 헤드라이트의 역할을 한다는 점이다. 이는 함께 발매된 트레이서 9 GT 때문으로, GT 버전은 원래의 헤드라이트 자리에 코너링 라이트를 더해놓았지만, 기본형에서는 이것이 빠지기 때문이다. 그래서 눈매만 살아있는 전면부가 남게 된 것. 아쉽지만 GT는 유럽 시장에서만 발매되기 때문에 어쩔 수 없다.

이런 어드벤처 스타일에 부담을 느끼는 가장 큰 이유 중 하나는 시트고 때문일 것이다. 험지 주행과 조종성을 위해 시트를 높게 설정하는 경우가 많기 때문. 하지만 트레이서 9는 오프로드보단 온로드 쪽에 초점을 맞춘 모델이다보니 시트고가 그리 높지 않다. 기본 시트고는 825mm이고, 탑재된 기본 공구로 볼트 몇 개만 풀어주면 15mm 낮출 수 있다. 여기에 차체를 날씬하게 디자인해 발이 땅에 잘 닿는다.

윈드스크린은 전보다 상단이 넓어지며 방풍 성능을 끌어올렸다. 높이는 수동으로 조절 가능하고 여러 단계로 세밀하게 조절할 수 있다. 시트 형상도 후면으로 갈수록 넓어지는 형태여서 편안함을 높였고, 동승자석과 단차를 두어 엉덩이를 받쳐주는 덕분에 급가속에서도 몸을 단단히 지지할 수 있어 안정감을 높인다.

계기판은 3.5인치 TFT 스크린 2개로 업그레이드됐다. 좌측은 속도계와 회전계 등 주행에 필요한 기본 정보들을 표시하며, 각종 기능 변경도 이 곳에서 가능하다. 우측 화면은 중요도 낮은 정보들, 연비나 냉각수 온도, 트립 미터 등의 정보들을 사용자가 원하는 대로 설정할 수 있고, 조작은 우측 핸들바 버튼뭉치 아래쪽의 다이얼로 이뤄진다.

차량을 살펴봤으니 이제 본격적으로 시승해볼 차례. ‘가는 날이 장날’이라고 하필 예정된 날짜에 제법 거센 가을비가 내리기 시작한다. 잠시 그친 틈을 타 얼른 트레이서 9에 올라탔지만 마치 낚시라도 당한 것처럼 출발한 지 1분도 되지 않아 다시 굵은 빗줄기가 떨어진다. 이미 젖어버렸으니 포기하고 시승에 나섰다. 다행히 엔진 출력을 변경할 수 있는 D-모드가 있어 부드러운 엔진 반응의 3단계로 세팅을 변경했다. 젖은 노면에서 날카로운 반응은 사소한 실수에도 전도로 이어질 수 있기 때문. 초심자라면 익숙해질 때까지 출력까지 함께 제한하는 4단계를 유지하는 것을 추천한다.

업그레이드된 CP3 엔진은 클러치를 연결할 때부터 확실히 강력해졌음을 느낄 수 있다. MT-09와 마찬가지로 유로 5 대응에 맞춰 업그레이드되며 최고출력 119마력/10,000rpm, 최대토크 9.5kg‧m/7,500rpm으로 향상됐다. 여기에 최대 토크는 발생 구간이 1,500rpm 빨라져 전보다 더 원활한 가속이 가능하다. 이러한 세팅은 토크 중시형의 MT 시리즈에서 파생됐기 때문이기도 하지만, 최근 신형 모터사이클의 추세가 실제 사용영역에서의 성능 강화에 초점을 두는 것에 더 큰 영향을 받은 것으로 보인다.

이렇게 실사용 영역의 성능 강화는 실제 주행에서의 피로도를 크게 줄여준다. 특히 가다 서기를 반복해야 하는 시내 구간에선 변속 횟수를 줄여주는 것만으로도 상당히 피로가 줄어드는데, 힘이 넉넉한 덕분에 자주 변속하지 않아도 교통 흐름에 충분히 맞출 수 있으니 부담이 덜하다. 여기에 어시스트 앤 슬리퍼(A&S) 클러치도 변경되어 이전보다 훨씬 더 레버를 가볍게 조작할 수 있으니 시내 주행에 대한 부담이 크게 줄어든다.

부드러운 반응을 보여주는 세팅이지만, 스로틀을 감았을 때 치고 나가는 가속력은 상당하다. 3단계가 이 정도면 1단계는 어느 정도일까? 물론 트레이서 9에 맞춰 엔진을 세팅했지만, 지난 MT-09 SP 시승에서의 경험에 비추어 볼 때 1단계에서는 MT-09 못지않은 강력한 퍼포먼스를 보여줄 것으로 예상된다. 편하게 타면서 원할 땐 언제든지 스포티한 모습을 보여줄 수 있는, 그것이 바로 트레이서 9이다.

신형에는 첨단 기능이 대거 투입됐다. 6축 IMU를 기반으로 슬라이드 컨트롤, 앞바퀴 들림 방지, 브레이크 컨트롤 등의 기능들이 탑재됐다. 각 기능들은 계기판에서 3단계로 조절할 수 있고, 브레이크 컨트롤은 2단계로 조절 가능하며, 트랙션 컨트롤을 조절해 각 기능의 세팅을 일괄적으로 바꿔줄 수도 있다. 완전히 푹 젖어버린 노면 상황에 맞춰 전반적인 시스템 개입도를 최상으로 높인 상태로 주행했는데, 심리적 부담이 덜하니 훨씬 더 적극적으로 주행이 가능했다.

온로드에 최적화된 모델답게 서스펜션도 낭창거리는 일 없이 안정적으로 노면 그립을 만들어간다. 경쾌함을 만들어주는 요소는 서스펜션도 한몫하지만, 가벼워진 휠 역시 무시할 수 없는 부분. 야마하가 개발한 새로운 회전단조(SpinForged) 기술은 단조휠의 가벼움과 강성, 주조 휠의 낮은 단가를 모두 갖춘 것이 특징이다. 무게는 기존 주조 휠보다 700g 가볍지만, 양산형에 적용된다는 점을 생각한다면 상당한 기술인 셈. 큰 비용 추가 없이 스프링 하중량(Unsprung Weight)을 이 정도나 줄일 수 있다는 점만으로도 정말 대단한 기술이다. 이해가 가지 않는다면 단조 휠이나 카본 등 경량 소재를 이용한 휠 가격을 검색해보면 금방 이해하게 될 것이다.

이렇게 구성하고도 가격은 1,488만 원으로, 비슷한 경쟁모델 중에서 가장 저렴하다. 물론 기능 차이나 장비 유무, 제조 국가 등에 따라 차이가 있겠지만, 이 정도 성능과 장비, 기능을 갖추고도 이런 가격이라면 지갑 사정을 걱정할 수밖에 없는 소비자 입장에서 충분히 매력적으로 다가오지 않을까?

즐겁고 재밌는 모터사이클 라이프도 일단 몸이 편해야 한다. 자신에게 맞지 않는 신발을 신으면 불편한건 물론이고 발가락에 통증도 느껴지는 것처럼, 모터사이클 역시 자신에게 맞는 제품을 선택해야 불편함 없이 오래 즐길 수 있는 법이다. 편한 자세로 와인딩에서도, 장거리 투어에서도 활약할 수 있는 모델을 부담없이 구매하고 싶다면 야마하 트레이서 9이 어떨까? 불편함으로 모터사이클 권태기를 맞은 당신에게 다시 새로운 즐거움을 느끼게 해줄 것이다. 가까운 야마하 대리점을 방문해 직접 시승해보길 추천한다.

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