updated. 2021.9.17 금 21:03
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2021 MotoGP 10라운드 AUT Styria 리뷰

레드불링 서킷은 비엔나 공항으로부터 160km 정도 떨어져 있으며 자동차로 갈 경우 2시간 반 정도 소요되는 거리에 위치해 있습니다. 서킷은 산으로 둘러싸여 있어 고즈넉하고 풍경이 매우 좋은 편입니다. 하지만 오전에 안개가 자주 끼며 갑작스러운 폭우가 쏟아지는 경우가 있습니다.

2016년 캘린더에 포함된 레드불링 그랑프리는 18년 만에 오스트리아에서 개최된 것으로 오스트리아 최초의 그랑프리는 잘츠부르크링 서킷으로 1971년 개최했으며 총 22회 그랑프리를 개최했습니다. 잘츠부르크링 서킷의 레이아웃은 매우 단순하여 1994년 500cc에서 우승한 믹 두한의 경우 평균 속도가 무려 194km/h에 이르렀고 이후 안전성에 문제가 제기되어 캘린더에서 빠지게 되었습니다.

레드불링은 2016년 이전 1996년과 1997년 두 번의 그랑프리를 개최했는데 당시 서킷은 A1링이었습니다. 1970년 거의 6km에 육박하는 레이아웃으로 개장한 레드불링은 1980년대 말 F1을 개최하면서 너무 빠른 평균 속도로 인해 대대적으로 레이아웃을 수정하게 되었습니다. 결국 4.318km의 길이의 A1링 서킷으로 개장하고 당시 레이아웃은 현재의 레드불링에서도 유지되고 있습니다.

레드불이 인수하고 몇 년간은 정치적인 문제 등으로 운영하지 못하다 2011년 재개장되었습니다. 레드불링은 서킷의 거의 대부분을 리노베이션 했고 완전히 현대식 서킷으로 변모했는데요. 현재 모토GP를 개최하는 서킷 가운데 가장 현대적이고 깔끔한 서킷이라고 할 수 있습니다.

레드불링은 총 연장 4.3km, 좌 코너 3, 우 코너 7개로 이루어져 있는데 메인 스트레이트 구간을 포함하여 총 세 곳의 롱 스트레이트 구간이 있으며 이 세 구간의 끝에는 매우 극단적으로 꺾인 코너가 버티고 있습니다. 또한 평균 속도는 2019년 마크 마르케즈가 폴 포지션 당시 기록한 187.2km/h로 모토GP 개최 서킷 가운데 가장 빠른 평균 속도를 가지고 있습니다.(필립 아일랜드보다도 5km/h나 빠른 평균 속도입니다) 그런 만큼 위험한 서킷이라고 할 수 있는데 지난해 레드불링에서 모비델리의 바이크가 T3를 지나고 있는 비냘레스와 로씨의 사이를 빠져나가면서 큰 인명사고로 이어질 뻔한 것은 잊을 수 없는 일이기도 합니다. 세 개의 스트레이트 구간은 모두 200km/h가 훨씬 넘는 속도에서 거의 1, 2단까지 감속해야 하는 만큼 브레이크 성능도 중요하며 코너 진입에서의 랩타임 격차가 나는 코너입니다. 이곳을 잘 공략하는 라이더가 좋은 랩 타임을 기록할 수 있습니다. 메인 스트레이트에서 T1까지는 업힐로 이루어져 있고 T1을 빠져나가면서 라이더들은 트랙 경계선을 많이 벗어나 페널티에 주의를 해야 합니다.

KTM 미구엘 올리베이라(2020)

2016년 두카티 안드레아 이아노네, 2017년 두카티 안드레아 도비지오소, 2018년 두카티 호르헤 로렌조, 2019년 두카티 안드레아 도비지오소, 2020년 두카티 안드레아 도비지오소, 2020년 KTM 미구엘 올리베이라가 우승을 차지했는데요. 우선 스트레이트 구간이 많기 때문에 카타르 로자일과 같이 가속성능이 우수한 두카티에 상당히 유리한 서킷입니다.

 

타이어 공급사 미쉐린

레드불링 서킷에서 타이어가 받는 스트레스는 상당히 큰 편입니다. 따라서 라이더들은 타이어 관리에 신경을 써야 하는데요. 좌 코너는 우 코너에 비해 훨씬 적지만 타이어의 마모는 극단적으로 우측면이 많다고 할 수 없습니다. 미쉐린 파워 슬릭 프런트는 소프트, 미디엄 좌우 대칭, 하드는 좌우 비대칭 컴파운드이며 리어는 우 코너가 7개로 더 많기 때문에 소프트, 미디엄, 하드는 좌우 비대칭 컴파운드를 공급합니다.

 

연습주행, 예선

모토GP의 일반적인 세션 활용은 FP1 세션에서 타이어, FP2 세팅 수정 및 수행, FP3와 FP4 세션에서는 미진한 부분을 수정하고 예선과 레이스를 대비한 세팅을 하게 됩니다. 하지만 이번 금요일은 FP1 세션은 드라이 컨디션이었지만 FP2 세션은 웨트 컨디션이었기 때문에 라이더들은 고전할 수밖에 없었습니다. 제대로 된 데이터를 수집하지 못한 상황에서 일요일 결승 당일 비 예보가 있는 것도 미케닉과 라이더들에게는 큰 문제입니다.

FP1 세션에서 비냘레스 7위, 쿼타라로가 8위로 다소 부진했습니다. 쿼타라로는 드라이 컨디션에서 M1의 속도가 빠르지 않았고 웨트 컨디션에서는 최악이라고 했는데 이는 비냘레스 역시 마찬가지 의견이었습니다. 물론 2020년에 비해 드라이 컨디션에서 올해가 더 낫지만 충분히 만족스럽지는 않다는 것입니다. 2019년은 믹스 컨디션, 드라이, 웨트 컨디션 모두 좋은 느낌을 가졌지만 현재는 그렇지 않다는 것으로 다행인 것은 레드불링에서의 느낌일 뿐이라고 쿼타라로는 이야기했습니다.

FP1 세션은 스즈키의 후안 미르가 2위, 린스가 4위로 상당히 좋은 랩 타임을 기록했습니다. 스즈키는 이번에 매뉴팩처러 가운데 가장 늦게 리어 홀샷 디바이스를 장착했습니다. 드라이 컨디션에서는 괜찮지만 미르 역시 웨트 컨디션에서는 레이싱 라인에 타이어 고무 찌꺼기가 아스팔트에 끼어 있어 마치 얼음 위에서 타는 것 같았다는 이야기를 했습니다.

두카티는 FP1 세션에서 요한 자르코가 9위로 두카티 라이더 가운데 가장 빨랐지만 대체로 랩 타임이 좋지 않았습니다. 두카티에 유리한 서킷임에도 불구하고 부진한 것은 강한 것은 맞지만 타이어 테스트에 중점을 둔 FP1 세션에 이어 두 번째 FP2 세션에서 적절한 세팅을 찾아야 하지만 웨트 컨디션으로 바뀌면서 장점을 제대로 살리지 못했습니다. 잭 밀러는 “리어 타이어의 온도를 올리는 데 상당히 시간이 걸렸고 무척 어려운 주행이었다”고 했는데요. 그는 “웨트 컨디션에서 브레이킹에 문제가 있었지만 T3의 경우 너무 위험하다”고 지적했습니다. T3는 지난해 모비델리의 바이크가 비냘레스와 로씨의 사이를 지나가면서 큰 사고로 이어질 뻔했던 바로 그 코너입니다. 대부분의 라이더가 웨트 컨디션에서의 위험성을 제기하고 있기 때문에 비가 예보된 일요일 레이스는 월요일로 연기될 가능성이 있습니다.

토요일 FP3 세션에서는 두카티의 바냐이아가 1분 23초 114로 1위를 했는데 전체 최고기록인 마르케즈의 1분 23초 027에 상당히 접근한 랩타임을 기록했습니다. 야마하의 쿼타라로와 비냘레스가 각각 2, 3위, 루키인 프라막 두카티의 호르헤 마틴이 4위, 지난 그랑프리보다 FP 세션에서 좋은 모습을 보이고 있는 스즈키의 후안 미르가 5위를 했습니다. 결과적으로 FP1 세션에서 부진했던 두카티 라이더 네 명은 FP3 세션 Top 10안에 모두 들었습니다.

KTM의 테스트 라이더로 와일드카드 참전한 대니 페드로사는 공교롭게도 KTM 라이더 가운데 가장 빠른 랩타임을 기록했고 12위를 했습니다. 페트로나스 야마하 SRT의 칼 크러치로우는 최하위를 기록했는데 준비 운동 없이 마라톤을 뛰는 격이라는 이야기를 했는데 그에게는 무척 체력적으로 힘든 그랑프리라고 할 수 있습니다.

레이스 시뮬레이션 세션인 FP4 세션에서는 쿼타라로가 1위를 했지만 다른 시뮬레이션과는 다르게 랩 타임이 일관적이지 못했습니다. 확실히 그의 이야기대로 M1이 레드불링에서 유리하지 않다는 것을 증명하는 것 같습니다. 2위는 두카티의 바냐이아로 24초대를 7랩 기록했고 3위 야마하의 비냘레스는 24초대를 10랩 기록하면서 쿼타라로보다 더 좋은 페이스를 보였습니다. 마크 마르케즈는 5위를 했는데 우 코너가 많기 때문에 그의 오른팔이 얼마나 버텨줄지가 관건입니다.

예선에서는 프라막 레이싱의 루키 호르헤 마틴이 예상을 깨고 폴 포지션을 차지했습니다. 그의 시즌 두 번째 폴 포지션으로 쿼타라로 이후 신인이 두 번 이상 폴 포지션을 기록한 신인 라이더로 기록되었습니다. 마틴은 FP3 세션에서 4위로 페이스가 좋았으며 예선에서는 1분 22초 994로 서킷 전체 최고기록를 갈아치웠습니다. 2위는 두카티 레노보 팀의 페코 바냐이아가 차지했습니다. 그는 금요일 바이크로 어려움을 겪었지만 또 다른 개선이 있었고 FP4 세션이 개선된 점을 가장 잘 보여준 것 같다고 했습니다. FP1 세션과는 다른 개선된 모습을 보인 두카티는 잭 밀러가 4위, 마틴의 팀 메이트인 요한 자르코가 6위로 상위권 라이더 여섯 명 가운데 무려 네 명이 두카티 라이더입니다. 비록 FP2 세션은 비로 제대로 된 세팅을 찾지 못했지만 역시 두카티는 레드불링 서킷에 강했습니다.

3위를 차지한 몬스터 에너지 야마하 모토GP의 파비오 쿼타라로는 타임 어택 7랩에서 1분 22초 958로 호르헤 마틴보다 빠른 랩 타임을 기록했지만 트랙 경계선을 넘어가면서 랩 타임이 취소되어 아쉽게 폴 포지션을 놓쳤습니다. 팀 메이트인 매버릭 비냘레스는 지난해 이 서킷에서 폴 포지션을 기록했지만 2018년 말레이시아 세팡 예선 11위 이후 가장 저조한 9위를 했습니다.

예선에서 항상 고전하며 레이스를 망친 스즈키의 후안 미르는 FP 세션에서도 꾸준히 좋은 페이스를 보였고 예선에서 5위를 하며 지난해 13전 발렌시아 이후 가장 좋은 예선 성적을 내었습니다. 미르는 이번에 장착한 리어 홀샷 디바이스의 사용 여부는 큰 차이가 있으며 체력 소모도 확실히 덜 하다고 이야기했습니다. 아직 100% 익숙해지지 않았지만 리어 홀샷 디바이스에 대해 매우 긍정적인 평가를 했습니다. 렙솔 혼다 팀의 마크 마르케즈는 혼다 라이더 가운데 가장 좋은 성적인 8위를 했습니다.

결승

기온 19℃, 노면 온도 19℃로 레이스에 적합한 노면 온도는 아니었지만 우려했던 웨트 컨디션이 아닌 드라이 컨디션에서 모토GP 클래스의 레이스가 진행되었습니다. 금요일은 믹스 컨디션이었기 때문에 라이더들은 슬릭 타이어를 충분히 테스트하지 못했습니다. 미쉐린 파워 프런트 슬릭은 23명의 라이더 가운데 16명이 미디엄, 7명이 좌우 비대칭 하드 컴파운드를 선택했습니다. 리어 슬릭의 경우 22명의 라이더가 좌우 비대칭 미디엄 컴파운드를 선택했는데 매우 이례적으로 마크 마르케즈가 하드가 아닌 유일하게 소프트 컴파운드를 선택했습니다. 공격적인 라이딩 스타일로 프런트, 리어 타이어의 소모가 다른 라이더들보다 많기 때문에 더 하드 한 타이어를 선호하는 마르케즈에게 도박과 같은 선택인데 과연 레이스에서 어떤 결과를 가져올까요?

레이스가 시작되고 2랩째 T3에서는 대형 사고가 있었습니다. 와일드카드 참전한 KTM의 대니 페드로사가 12위로 주행 중 전도했고 뒤이어 T3 코너를 탈출하면서 가속하던 아프릴리아의 로렌조 사바도리가 페드로사의 RC16 바이크와 충돌한 것입니다. 사실 지난해 레드불링의 두 번의 그랑프리에서 두 번 모두 적기 발령으로 레이스가 중단되었고 대형사고로 이어질 뻔한 경우가 있었습니다. 그런데 이번에도 적기가 발령되었는데 동일한 서킷에서 세 번 연속 적기가 발령되어 재출발한 사례가 있었을까 생각됩니다. 모토GP에서 마르코 시몬첼리, 쇼야 토미자와, 올해 이탈리아 무겔로에서 사고로 사망한 제이슨 두파스퀴어가 바로 뒤따르던 바이크에 치여 사망한 사례입니다. 만약 이번에도 페드로사가 바이크와 함께 있었다면 끔찍한 사고로 이어질 뻔한 상황이 될 수 있었습니다.

첫 번째 스타트 이후 두카티의 페코 바냐이아는 선두로 주행했고 폴 포지션을 차지한 루키 호르헤 마틴은 2위, 쿼타라로가 3위로 주행했습니다. 작년 강한 모습을 보인 후안 미르도 4위로 안정적으로 주행했습니다. 처음 2랩을 주행한 라이더 가운데 타이어 컴파운드를 바꾼 라이더가 있습니다. 프런트 슬릭의 경우 알레익스 에스파가로, 알렉스 린스, 페코 바냐이아는 미디엄에서 하드로 변경했고 마크 마르케즈는 하드에서 미디엄으로 변경했습니다. 리어 슬릭은 유일하게 소프트를 선택했던 마르케즈가 미디엄으로, 발렌티노 로씨, 요한 자르코는 미디엄에서 소프트로 변경했습니다.

두 번째 재개된 레이스는 2랩을 채 소화하지 않았기 때문에 원래 Grid 포지션대로 스타트하게 되었고 전도한 페드로사도 그리드에 설 수 있었지만 부상당한 로렌조 사바도리는 스타팅 그리드에 서지 못했습니다.

곧이어 재개된 두 번째 레이스의 양상은 완전히 달랐습니다. 두카티 레노보 팀의 바냐이아는 FP, QP 등 가장 일관적이고 빠른 페이스를 보였던 만큼 선두 주행이 전혀 어색하지 않을 정도로 좋았습니다. 바냐이아는 첫 레이스에서 미디엄의 그립이 좋았지만 레이스 전체를 버티기 힘들다고 판단하고 프런트 하드로 변경한 것이 패착의 원인이라고 했습니다. 첫 번째 레이스와는 달리 그립이 없어서 강한 브레이킹이 불가능했고 한계를 넘어 잘못하면 전도할 수 있는 상황이었다고 했습니다. 바냐이아는 롱 랩 페널티를 수행하지 않아 레이스 랩 타임에 3초 페널티까지 부과 받았습니다. 모토GP 클래스 첫 우승이 아직 없는 바냐이아에게 큰 기회였지만 아쉽게도 11위로 챔피언십 포인트 5점을 획득하는데 만족해야 했습니다. 팀 메이트인 잭 밀러는 두 번째 레이스 초반 선두로 레이스를 주도했고 10랩을 남겨둔 시점 4위로 쿼타라로와 순위 경쟁을 하던 T7에서 전도로 리타이어하고 말았습니다.

팩토리 두카티 팀은 우승과 포디엄 두 마리를 모두 잡을 수 있을 페이스였지만 타이어와 전도가 발목을 잡고 말았습니다. 바냐이아는 챔피언십 포인트 3위에서 4위로 순위가 떨어졌습니다. 하지만 두카티는 독립 팀인 프라막 레이싱로 인해 웃을 수 있었습니다. 폴 포지션을 차지한 호르헤 마틴이 후안 미르와 접전 끝에 결국 폴 투 피니시로 자신의 모토GP 커리어 첫 우승을 차지했습니다. 마틴은 레이스 재개 후 4랩부터 선두로 나섰고 그때부터 후안 미르와 거의 함께 주행할 정도로 상당한 압박이 있었음에도 불구하고 루키 같지 않은 레이스 운영으로 끝까지 선두 자리를 주지 않고 가장 먼저 체커기를 받았습니다. 마틴은 바냐이아와 반대로 첫 프런트 타이어가 불안정해서 다른 타이어로 바꾸고 더 좋은 그립을 얻었다고 했는데요. 지난 시즌 초반 포르티망에서 큰 부상으로 큰 위기가 있었지만 잘 극복했고 결국 모토GP 레이스 여섯 번 만에 우승을 차지했습니다.

레드불 모토GP 루키 컵 챔피언이었던 마틴은 어릴 때에도 비냘레스와 에스파가로의 금전 지원을 받았지만 루키 컵에 참전할 때도 돈이 없어 고생이 많았었습니다. 너무 가난해서 12세 때에는 로드레이스를 그만둘 위기까지 있었는데 포기하지 않고 결국 모토GP에서 우승을 한 라이더가 된 것이죠. 마틴의 이번 우승은 프라막 레이싱에서 처음 우승을 차지한 것이라서 개인적으로도 팀으로서도 큰 의미가 있으며 일곱 번의 레드불링에서 두카티가 무려 여섯 번의 우승을 차지했습니다. 발렌티노 로씨의 은퇴 결정으로 인해 응원할 라이더가 없다면 호르헤 마틴 추천합니다. 정말 천재적인 능력도 있고 노력파에 인성까지 두루 갖춘 보기 드문 청년입니다. 팀 메이트인 요한 자르코는 6위를 했습니다.

팀 스즈키 엑스타의 후안 미르는 지난해 선두로 주행하다 레이스 중단으로 우승을 아쉽게 놓친 적이 있습니다. 물론 이번에도 우승을 차지하지는 못했지만 다른 그랑프리와 다르게 FP, QP 세션에서 좋은 페이스를 보였습니다. 사실 디펜딩 월드 챔피언의 위엄이 없어 존재감을 드러내지 못한 것은 팬으로서 무척 아쉬운 부분이었습니다. 매뉴팩처러 가운데 가장 늦게 장착한 리어 홀샷 디바이스에 만족한 미르는 만약 이 장치가 없었다면 포디엄에 오르지 못했을 것이라고 했습니다. 이번 주에도 백투백으로 레드불링에서 개최되기 때문에 시즌 첫 우승도 충분히 기대해 볼 만합니다.

팀 메이트인 알렉스 린스 알렉스 린스는 7위를 했습니다. 챔피언십 포인트 리더인 몬스터 에너지 야마하의 파비오 쿼타라로는 10랩을 남겨둔 시점까지 잭 밀러와 접전을 펼쳤지만 밀러가 전도로 리타이어 하면서 어렵지 않게 3위 포디엄에 올랐습니다. 호르헤 마틴과는 9.632초 차이였습니다.

올 시즌 강력한 월드 챔피언 후보이자 실제 가장 빠른 페이스를 보였던 쿼타라로는 이번 레드불링에서는 일관성 있는 속도를 보이지 못했기 때문에 우승은 예상하기 어려웠습니다. 쿼타라로는 M1의 속도가 부족하고 트랙션도 개선되어야 한다고 했는데요. 야마하 YZR-M1이 1랩만 빠르게 주행한다면 가장 빠를 수 있겠지만 긴 레이스에서 특히 레드불링과 같이 스트레이트 구간이 세 개나 있는 곳에서는 두카티 데스모세디치를 이기기는 무척 어렵습니다. 코너에서 더 빠르더라도 스트레이트 구간에서는 더 느린 데다 행여 추월을 하기 위해서는 코너 진입 등에서 더 과격하게 들어가야 하는데 이렇게 되면 타이어 관리가 어려워지기 때문에 라이더 입장에서는 정신적, 육체적으로 매우 힘든 서킷입니다. 쿼타라로는 16점을 추가하며 챔피언십 포인트 리더의 자리를 굳건히 지켰습니다.

팀 메이트인 매버릭 비냘레스는 야마하와 인연이 아닌가 봅니다. 지난해 레드불링 그랑프리에서 브레이크 문제로 전도하기도 했던 비냘레스는 두 번째 레이스 스타트 직전 웜업 랩에서 시동이 꺼지면서 피트 레인 스타트를 해야 했고 후미권에서 주행하다 레이스 마지막 랩에서 피트 인 하면서 최종 19위로 챔피언십 포인트도 획득하지 못했습니다. 레이스에서는 트랙 경계선을 5회 이상 벗어나면서 롱 랩 페널티까지 부과 받았습니다.

렙솔 혼다 팀의 마크 마르케즈는 레이스에서 트랙 경계선을 벗어나는 실수까지 나오면서 결국 8위를 했는데요. 이에 앞서 첫 번째 레이스 스타트 직후 T1에서 알레익스 에스파가로와 접촉이 있었습니다. 명백하게 에스파가로의 인코너를 너무 무리하게 진입하면서 에스파가로가 밖으로 밀려버렸고 레이스 중단되었을 때 마르케즈에게 강력히 항의하는 모습이 보였습니다. 발렌티노 로씨도 마크 마르케즈의 이런 공격적인 스타일에 대해 지적했습니다. 아직 100% 회복되지 않은 것은 차치하고 이런 공격적이고 다른 라이더에게 피해를 주는 스타일은 자제하는 것이 좋을 것 같습니다.

역시 레전드는 달랐습니다. 2018년을 끝으로 은퇴한 대니 페드로사는 10위로 체커기를 받았는데요. 페드로사는 2022년형 KTM RC16의 테스트 성격으로 레이스에 참전한 것이었고 무리하지 않고 되도록 안전한 주행을 한다는 것이 목표였습니다. 하지만 모토GP 라이더에게 안전한 주행, 무리하지 않고 참전에 의의를 둔다는 것은 불가능한 것이죠. 레이스에서 사용한 두 개의 바이크는 각기 다른 버전이었고 첫 번째 불에 탄 바이크를 페드로사는 더 선호했다고 합니다. 한 인터뷰에서 Q2에 직행했다면 더 좋은 성적을 낼 수도 있다고 한 것을 보면 아직 충분한 경쟁력을 가지고 있는 것 같습니다.

반대로 모비델리를 대신해 참전한 칼 크러치로우는 주말 내내 거의 최하위의 순위에 있었고 체력적 부담을 크게 느꼈는데요. 페드로사는 은퇴한 지 거의 2년 반이 지났고 크러치로우는 이제 9개월 정도 지난 것인데 무관의 제왕 모토GP 레전드의 능력은 이렇게 비교가 됩니다. 레드불 KTM 팩토리 레이싱의 브라드 빈더의 4위는 상당히 의외의 결과였지만 KTM 라이더 가운데 가장 좋은 성적을 거두었습니다.

다음 그랑프리는 8월 15일 동일한 오스트리아 레드불링입니다.



 

 

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