updated. 2022.1.26 수 14:30
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2021 MotoGP 7라운드 SPA Catalunya 리뷰

카탈루냐 서킷은 스페인 마드리드 공항에서 직선거리로 약 500km, 최종전이 개최되는 발렌시아 서킷까지 약 325km, 헤레즈 서킷은 약 890km 떨어져 있으며 바르셀로나 공항에서는 불과 30km 정도 밖에 떨어져 있지 않아 접근성이 매우 좋습니다. 대니 페드로사가 서킷에서 아주 가까운 곳에 사는데 점심을 집에서 먹고 와도 된다는 이야기가 있을 정도입니다. 1991년에 오픈하였고 모토GP와 F1을 개최하고 있습니다. 모토GP는 1992년부터 개최하여 올해까지 30년 연속 개최하는 서킷으로 아센의 1949년부터 2019년까지 71회 연속 개최, 헤레즈 36회 연속 개최 이외에 세 번째로 많은 서킷입니다.

서킷은 시계 방향으로 주행하며 총 연장 4.727km, 우 코너 8, 좌 코너 6개로 총 14개의 코너로 이루어져 있습니다. 스트레이트 구간은 1.047km로 긴 편이며 T10~T13의 스탠드는 관중들에게 인기가 많은 곳으로 여러 코너를 완벽하게 볼 수 있고 라이더의 주행을 가까이 볼 수 있는 곳입니다. 루이스 살롬이 2016년 비극적인 사고로 사망한 이후 T12 코너의 관중석을 뒤로 이동시키고 안전지대를 넓히기도 했고 해당 코너는 F1이 사용하는 씨케인으로 변경되었습니다. 안전지대를 넓혔기 때문에 씨케인을 사용하지 않고 원래의 코너 레이아웃을 사용하고 있습니다.

카탈루냐의 대표적인 코너인 T10 좌 코너 역시 원래의 코너 그대로 사용하게 됩니다. T1의 경우 2009년 발렌티노 로씨와 호르헤 로렌조의 우승 경쟁이 회자되는 코너로 T1을 지나 곧바로 T2로 역방향이기 때문에 브레이킹에서 실수가 나올 경우 T2를 제대로 돌아나가지 못하는 단순하지만 상당히 어려운 코너이며 연속으로 이어지는 T3는 리어 타이어가 슬라이드 될 정도로 고속 코너입니다. T10은 서킷에서 대표적이지만 전도가 가장 많은 코너이며 추월 역시 가장 많이 하는 코너입니다. 뮤젤로와는 다르게 스트레이트 구간에서 많은 추월이 있지는 않습니다. T10과 T5, T1이 대표적인 추월 코스입니다.

 

카탈루냐의 이전 기록들

- 야마하는 지난해 파비오 쿼타라로가 우승을 차지했고 13회로 가장 많은 우승을 한 매뉴팩처러입니다.

발렌티노 로씨 2004, 2005, 2006, 2009, 2016년, 호르헤 로렌조 2010, 2012, 2013, 2015년, 파비오 쿼타라로 2020년, 500cc 웨인 레이니 1992, 1993년, 루카 카다로라 1994년.

- 혼다는 2019년 마크 마르케즈가 우승을 차지했었고 1995년부터 1999년까지 알렉스 크리빌레, 카를로스 체카, 믹 두한의 5연승을 포함 총 11회 우승을 했습니다.

발렌티노 로씨 2001, 2002년, 다니 페드로사 2008년, 케이시 스토너 2011년, 마크 마르케즈 2014, 2019년.

호르헤 로렌조(오른쪽)와 마크 마르케즈

- 두카티는 2018년 호르헤 로렌조가 우승을 차지했고 2003년 로리스 카피로시의 우승을 포함 총 4회 우승을 했습니다.

케니 로버트 주니어

- 스즈키는 2000년 케니 로버트 주니어의 우승이 유일하며 지난해 후안 미르 2위, 알렉스 린스가 3위를 했었습니다.

- 카탈루냐 그랑프리에서 발렌티노 로씨 2006년 야마하, 호르헤 로렌조 2010년 야마하, 2018년 두카티로 폴 투 피니시로 두 명의 라이더만 기록했습니다.

 

타이어 공급사 미쉐린

14개의 코너 가운데 우 코너가 8개로 좌 코너보다 두 개 많지만 T3와 T14에서 타이어의 스트레스가 가장 크기 때문에 미쉐린은 우측이 하드 한 컴파운드를 공급합니다.

무겔로에서는 프런트 하드 슬릭 타이어는 좌우 대칭 타이어를 공급했기 때문에 KTM 라이더들의 활약을 볼 수 있었지만 이번 그랑프리에서는 라이더들이 선호하지 않는 프런트 하드 슬릭 타이어 비대칭 컴파운드를 공급합니다. 프런트 슬릭은 소프트를 제외하고 전부 좌우 비대칭 컴파운드입니다.

브레이크 공급사 브렘보

카탈루냐 서킷은 브레이킹이 매우 까다로운 곳으로, 브레이킹 난이도는 5점 만점에 5점으로 레드 불 링, 모테기, 세팡 서킷과 동일합니다. 브레이크는 스트레이트 구간 1.047km를 지나 T1에서 큰 스트레스를 받고 디스크가 냉각되기도 전에 바로 다음 코너가 이어지는 레이아웃입니다.

레이스에서 라이더는 1랩에서 랩 타임의 30%에 해당하는 29초 동안 브레이크를 아홉 번 사용하게 되는데 F1은 랩 타임의 16%에 해당하는 15초 미만으로 브레이크를 사용합니다. 9개의 브레이크 섹션 중 3개는 하드 브레이킹이 필요하며 4개는 중간 난도, 2개는 비교적 쉬운 코너입니다. 가장 까다로운 코너는 T1으로 브레이킹을 하는 5초 동안 330km/h에서 99km/h로 감속하며 269m를 이동합니다.

 

예선

Q1에서 마크 마르케즈는 지난 무겔로에서 했던 행동을 또다시 보였습니다. 이번에는 비냘레스가 아닌 잭 밀러를 표적으로 삼았고 그의 뒤를 쫓아 주행하는 작전을 펼쳤습니다. 잭 밀러는 이런 마르케즈의 작전을 알아채고 손으로 돈 세는 제스처를 취하며 대수롭지 않게 받아들였습니다.

이전 포스트에서도 썼지만 모토3 클래스에서 슬립 스트림을 활용하여 랩 타임을 단축하거나 더 빠른 라이더들의 라인을 학습하여 랩 타임을 단축하는 사례는 아주 빈번하게 나타나고 그로 인해 페널티 부과도 상당히 많습니다. 하지만 결코 없어지지 않는 현상인데요. 모토GP에서는 대놓고 하지는 않습니다만 마르케즈가 부상 복귀 이후에 특히 지난 무겔로 Q1에서 비냘레스와 중간 피트 인까지 하면서 작전이 들통났고 이번에도 잭 밀러를 기다리는 모습이 보였습니다.

잭 밀러

마르케즈는 Q1에서 3위로 Q2에 진출하지 못했고 혼자서는 빠른 랩 타임을 기록할 수 없다고 솔직하게 말하기도 했습니다. 밀러는 예선이 끝나고 라이더가 쫓는 것에 대해 "그것은 저를 방해하지 않습니다. 마음가짐이 중요합니다. 내가 만약 뒤의 있는 라이더를 생각한다면 이미 그 랩은 잃은 것입니다. 내 주행에 집중하고 나를 통제하는 것이 중요합니다. 누가 내 뒤를 쫓던지 그것은 그들의 자유이고 원하는 라이더를 쫓을 수 있습니다."라고 이야기했는데요. 좀 많이 멋있지 않습니까?

브라드 빈더

미쉐린의 프런트 하드 좌우 비대칭 컴파운드는 앞서 말씀드렸듯이 KTM, 혼다 라이더들에게 특히 좋지 않은 결과를 만들어줬는데요. 무겔로 그랑프리 때는 지난해 공급하던 프런트 하드 좌우 대칭 컴파운드 타이어를 공급하면서 KTM 라이더들이 활약을 했습니다. 이번에는 다시 좌우 비대칭 컴파운드로 인해 KTM 라이더들의 페이스가 떨어질 것이라고 예상했지만 미구엘 올리베이라가 FP4 세션에서 프런트와 리어 모두 하드 컴파운드 타이어로 세션 3위를 했으며 팀 메이트인 브라드 빈더는 16위로 상반된 결과를 보였습니다.

Q2에서는 2014년 마크 마르케즈 이후 처음으로 5회 연속 폴 포지션을 기록한 몬스터 에너지 야마하 모토GP의 파비오 쿼타라로가 1분 38초 853으로 새로운 카탈루냐 서킷 기록을 경신했습니다. 쿼타라로가 기록한 5회 연속 폴 포지션은 2010년 호르헤 로렌조 이후 야마하 라이더로는 처음 기록한 것이며, 자신의 15회 프리미어 클래스 폴 포지션을 기록한 것입니다. 또한 2019년 쿼타라로, 2020년 모비델리에 이어 이번에도 폴 포지션을 차지하며 야마하의 카탈루냐 총 10회 폴 포지션을 기록했습니다.

쿼타라로의 폴 포지션도 중요하지만 우선 그의 페이스를 볼 필요가 있습니다. 그는 FP4 세션에서 1분 39초 602로 1위를 했는데, 총 10회 플라잉 랩에서 39초대를 취소된 7랩까지 포함해 총 8회를 기록했습니다. 그리고 두번째 주행에서 1분 40초 290을 기록했는데 이는 요한 자르코의 FP4 세션 가장 빠른 랩 타임인 1분 40초 286보다 빨랐습니다. FP4 세션에서 2위 매버릭 비냘레스도 1분 40초 028이 가장 빠른 랩 타임이었는데 쿼타라로는 무려 8랩동안 39초대 페이스로 주행한 것이니 그가 얼마나 빠른 페이스인지 아실 겁니다.

두카티 레노보 팀의 잭 밀러는 마르케즈의 방해에도 불구하고 2위를 차지했습니다. 그는 1분 38초 890으로 폴 포지션 랩 타임에 불과 0.037초 차이밖에 나지 않지만 이것은 레이스 페이스가 압도적인 쿼타라로에게 위협이 될 수 없습니다. 잭 밀러의 GP21은 352.9km/h를 기록했는데 이전 FP4 세션에서는 9위를 했지만 최고 속도는 355.2km/h로 가장 빠른 최고속 기록을 세웠고 이 세션에서 무겔로에서도 최저 속도를 기록했던 모비델리가 339.6km/h로 가장 느린 속도를 기록했습니다.

발렌티노 로씨는 올 시즌 처음으로 Q2에 직행했지만 전도가 있었고 결국 11위로 예선을 마쳤습니다. 하지만 이것 역시 올 시즌 예선 최고의 성적이었습니다. 로씨는 지난 시즌 새로운 크루 치프를 영입했지만 그 시점부터 큰 폭의 하락세를 보이고 있습니다. 전의 크루 치프였던 갈부제라는 야마하 테스트 팀의 크루 치프로 자리를 옮겼다가 이번 카탈루냐 그랑프리부터 매버릭 비냘레스의 크루 치프로 다시 돌아왔습니다. 로씨의 크루 치프는 젊은 미케닉으로 모토GP 경험이 전무했기 때문에 로씨의 요구를 전부 소화하지 못하고 있는 것은 아닌지 강한 의심이 듭니다.

비냘레스의 크루 치프 변경은 사실 비냘레스의 요청에 의한 것이 아니라 야마하의 주도로 변경된 것입니다. 비냘레스는 금요일은 빠르고 토요일, 일요일 레이스에서 점점 페이스가 느려졌기 때문에 그가 잠재력을 발휘할 수 있도록 한 조치입니다. 그는 야마하와 5년간 함께 하면서 세 번째 크루 치프를 맞은 셈인데요. 처음 로렌조의 크루 치프였던 포카다와 2018년 결별하고 에스테반 가르시아와 함께했지만 월드 챔피언 타이틀과는 거리가 멀었습니다. 시즌 중반 이렇게 해고되는 사례는 많지 않은데요. 야마하에서도 특단의 조치를 한 것으로 생각됩니다.

브라드 빈더(앞)와 다닐로 페트루치

KTM의 올리베이라와 브라드 빈더가 각각 4, 8위로 무겔로 그랑프리의 페이스를 이어가고 있습니다. 하지만 예선에서 사용한 컴파운드를 레이스에서 사용하지 않기 때문에 타이어 선택이 매우 중요합니다.

월드 챔피언 후안 미르는 예선 10위로 나아진 모습을 보이지 못했습니다. 미르는 “타이틀을 방어하고 싶고 팀도 그렇게 원하지만 충분하지 않은 것이 현실이며 다른 매뉴팩처러는 많은 개선이 있었지만 우리는 그렇지 않으며 GSX-RR은 지난해와 크게 나아진 것이 없다”며 불만을 토로했습니다. 또한 그는 “스즈키는 독립팀이 없기 때문에 팩토리 두 명의 라이더로부터 데이터를 확보하는데 이것은 빨리 바뀌어야 하며 이것은 무척 화나는 부분이다”고 이야기했습니다.

사실 올 시즌 초반 KTM, 스즈키는 지난해와 다르게 고전했지만, 무겔로부터 KTM은 살아나기 시작한 반면 스즈키는 진전이 전혀 없었습니다. 미르의 이야기대로 데이터를 축적하는 데 있어 두카티는 6명의 라이더로부터 수집이 가능하지만 스즈키는 단 두 명의 라이더로부터 수집해야 하는 핸디캡이 있습니다. 게다가 알렉스 린스가 부상으로 불참하는데도 불구하고 와일드카드 참전도 하지 않았기 때문에 누구와 데이터 비교도 할 수 없었습니다.

 



결승

기온 25℃, 노면 온도 41℃ 드라이 컨디션에서 레이스가 시작되었습니다. 미쉐린 프런트 슬릭은 15명이 미디엄 좌우 비대칭 컴파운드를 선택했고 나머지 6명은 하드 좌우 비대칭 컴파운드를 선택했습니다. 하드 컴파운드는 페트루치, 빈더, 올리베이라, 나카가미, 마르케즈, 폴 에스파가로가 선택했는데 이는 바이크 특성을 그대로 나타내는 패턴입니다. 리어 슬릭의 경우 2명은 소프트, 8명이 미디엄, 나머지 11명이 하드 컴파운드를 선택했는데 이번 카탈루냐 그랑프리는 노면 그립이 매우 까다로웠기 때문에 라이더들의 컴파운드 선택이 제각각인 것입니다. 이렇게 제각각의 컴파운드를 선택하는 경우가 흔하지는 않습니다.

미쉐린 타이어를 이야기하지 않을 수 없는 것이 KTM, 혼다 라이더들은 바이크 특성을 활용하기 위해 코너 진입 시 강한 브레이킹으로 코너를 깊숙이 들어갔다 V 정점에서 최대한 빠른 코너 탈출을 하기 때문에 프런트, 하드 모두 다른 바이크에 비해 마모가 높기 때문에 더 하드 한 컴파운드를 선택합니다.

마크 마르케즈가 복귀 후 부진한 상황이지만 나카가미 같은 경우 지난 시즌 상당히 좋은 페이스를 유지했지만 올 시즌 부진한 것도 프런트 하드 좌우 비대칭 컴파운드 때문이며 KTM 라이더들도 지난 무겔로에서 프런트 하드 좌우 대칭 컴파운드가 올 시즌 처음 공급되었고 이는 그들이 선호했던 타이어였기 때문에 바로 좋은 페이스를 보였습니다.

미쉐린이 2021년 공급하는 프런트 하드 좌우 비대칭 컴파운드의 단점은 좌우 다른 컴파운드 차이가 크기 때문에 라이더가 일관적인 그립을 예상하고 주행할 수 없다는 데 있습니다. 이번 그랑프리에서 KTM, 혼다 라이더가 싫어하는 프런트 하드 좌우 비대칭 컴파운드 타이어가 다시 공급되었지만 레드불 KTM 팩토리 레이싱의 미구엘 올리베이라는 부진하지 않았고 FP4 세션에서 3위를 할 정도로 안정적인 페이스를 보여줬습니다.

미구엘 올리베이라

레이스 스타트 후 홀 샷은 잭 밀러가 가져갔지만 이내 올리베이라가 추월했고 12랩과 13랩에서 선두를 쿼타라로에게 잠시 빼앗겼지만 다시 레이스를 주도하며 지난해 포르투갈 포르티망 이후 첫 우승을 차지했습니다. 올리베이라는 프런트와 리어 모두 하드 컴파운드를 선택했고 이는 주요했습니다. 그는 2랩부터 19랩까지 40초대를 꾸준히 유지했고 20랩, 22랩, 23랩, 24랩에서 41초대 초반의 랩 타임을 유지하며 최고의 페이스를 보여줬습니다. 올리베이라는 “작년 수준을 회복하고 있으며 타이어 관리에 많이 신경 썼고 쿼타라로에게 추월을 당했을 때 침착함을 유지하며 기회를 찾았습니다. 이번 레이스는 내 인생에서 최고의 레이스 중 하나였습니다”라고 했는데요. 정말 군더더기 없이 깔끔한 주행과 페이스로 완벽한 레이스를 보여줬습니다. 무겔로부터 새로운 프레임을 사용하고 있는 KTM은 더 부드러운 타이어를 사용할 수 있도록 많은 작업이 필요합니다.

팀 메이트인 브라드 빈더는 8위, 독립팀인 Tech3 KTM의 다닐로 페트루치와 이커 레쿠오나는 전도 리타이어 했습니다. 두카티는 팩토리 라이더가 우승을 차지하고 독립팀 라이더가 포디엄에 오르며 최고의 시즌을 맞고 있습니다.

프라막 레이싱의 요한 자르코는 예선 3위에서 4랩 순위가 7위까지 떨어졌지만 알레익스 에스파가로, 잭 밀러, 후안 미르, 쿼타라로 등을 추월하며 힘들게 2위를 차지했습니다. 벌써 2위만 네 번째로 상당한 경쟁력을 보여주고 있습니다. 자르코는 올리베이라에 불과 0.175초 차이로 2위를 차지한 것인데요. 그의 페이스는 정말 좋았고 유일하게 레이스에서 1분 39초 939를 8랩에서 기록하면서 결승 최고 기록을 세웠고 미르, 밀러, 쿼타라로와 경쟁하며 랩 타임이 조금 느려지면서 올리베이라와 격차가 조금 벌어지며 타이어를 필요 이상 사용했기 때문에 힘든 레이스를 했습니다. 하지만 자르코는 7랩부터 24랩 중 16, 17랩을 제외하고 40초대를 유지할 정도로 레이스 후반에도 빠른 랩 타임을 그대로 유지할 정도였습니다. 초반부터 선두권이었다면 자르코의 페이스가 올리베이라보다 빨랐기 때문에 첫 우승도 바라볼 수 있었습니다.

부상 복귀한 팀 메이트 호르헤 마틴은 그리드 정렬을 위한 웜 업 랩 주행 중 T5 좌 코너에서 하이사이드로 전도하여 정상적으로 그리드 정렬을 하지 못했기 때문에 최후미 그리드가 다시 배정되었습니다. 마틴은 토요일 레이스를 포기할 수도 있다고 했지만 강한 의지로 완주한 결과 14위로 챔피언십 포인트 2점을 획득한 것입니다.

두카티 레노보 팀의 잭 밀러는 파비오 쿼타라로에 이어 네 번째로 체커기를 받았습니다. 그러나 쿼타라로가 3랩을 남겨둔 시점에서 T1 자르코와의 경쟁으로 T2를 가지 못하고 숏 컷(코스를 가로질러 가는 것)을 한 것입니다. 이것 때문에 쿼타라로는 3초 페널티를 받았고 잭 밀러가 3위로 올라선 겁니다. 밀러는 “숏 컷을 한 쿼타라로가 페널티를 부과 받을 것을 알았기 때문에 무리해서 추월을 시도하지 않았고, 프런트 타이어의 온도가 높아서 더 이상 순위를 회복할 수 없었다”라고 했습니다. 밀러는 이번 포디엄으로 16점을 추가하며 챔피언십 포인트 3위에 올랐고 레이스 7위를 한 바냐이아는 4위로 순위가 떨어졌습니다.

파비오 쿼타라로(앞)와 후안 미르

이번 카탈루냐 그랑프리의 가장 큰 이슈라면 바로 파비오 쿼타라로라고 할 수 있습니다. 5연속 폴 포지션은 차치하더라도 그의 페이스가 너무 좋았기 때문입니다. 자르코가 레이스에서 유일하게 39초대를 단 한 번 기록했는데 쿼타라로가 토요일 FP4 세션에서 10번의 플라잉 랩에서 7번이나 39초대를 기록했기 때문입니다. FP4 세션은 레이스 시뮬레이션을 하기 때문에 상당히 레이스에 주는 영향이 큽니다. 타이어는 FP4 세션 프런트와 리어 모두 미디엄이었지만 레이스에서는 프런트 미디엄, 리어 하드로 변경했습니다.

레이스는 올리베이라가 이끌었지만 쿼타라로도 나쁘지 않았습니다. 하지만 자르코와의 경쟁에서 밀리며 숏 컷으로 인해 페널티를 부과받았고 레이스가 끝나고 5시간이 지난 후 쿼타라로는 또다시 3초 페널티를 부과받아 총 6초의 페널티 부과로 최종 6위를 기록했습니다.

쿼타라로는 레이스 후반 슈트의 지퍼가 열렸고 가슴 보호대까지 이탈하는 상황이 발생한 겁니다. FIM 사무관은 두카티와 스즈키의 항의를 받아들여 검토하였고 모토GP 규정에 따라 3초 페널티를 부과한 것입니다.

사실 가슴 보호대는 필수적으로 착용해야 합니다. 쿼타라로는 레이스가 끝나기 5랩을 남겨둔 시점에서 슈트의 지퍼에 문제가 있었고 가슴 보호대를 제거하기 위해 지퍼를 내리려고 했지만 고속 주행에서 부는 맞바람 때문에 지퍼가 완전히 내려간 것입니다. 케이시 스토너 역시 고의적으로 지퍼를 내렸다면 실격 처리했어야 했다며 SNS에 의견을 남기기도 했습니다. 하지만 쿼타라로는 SNS를 통해 “페널티를 요구한 분들께 축하드립니다. 나는 누구도 위험에 빠뜨리지 않았습니다”라고 했는데 이번 페널티 부과가 부당하다고 생각하고 있습니다.

팀 스즈키 엑스타의 후안 미르는 쿼타라로의 순위가 밀리며 4위를 했고 미르는 “쿼타라로는 핸들바에서 손이 떨어졌고 가슴 보호대를 던졌습니다. 매우 위험한 행위이며 350km/h가 넘는 속도로 주행하는 다른 라이더들도 위험에 빠뜨릴 수 있습니다”라며 분명히 제재를 가할 필요성을 주장했습니다.

렙솔 혼다의 마크 마르케즈, 폴 에스파가로는 모두 전도로 리타이어 했으며 아프릴리아의 알레익스 에스파가로는 7위로 주행 중이던 11랩 T10에서 전도 리타이어 했습니다. 올 시즌 가장 좋은 예선 성적을 거두었던 발렌티노 로씨 역시 T10에서 전도로 리타이어 했습니다.

요한 자르코

KTM의 약진과 요한 자르코의 선전이 챔피언십을 더욱 흥미롭게 만들고 있습니다. 야마하의 쿼타라로가 분명 매우 빠른 페이스이지만 이렇게 황당한 사건이 발생하고 비냘레스는 금요일만 빠르다보니 월드 챔피언 타이틀의 향방은 묘연하기만 합니다.

혼다는 올 시즌 지금과 크게 달라지지 않을것 같습니다. 스즈키는 알렉스 린스의 리타이어와 부상이 타격이 큽니다. 다만 미르가 혼자서 외롭게 타이틀 획득을 위해 고군분투하고 있습니다. 두카티 잭 밀러, 바냐이아, 자르코, 야마하 쿼타라로, 비냘레스, KTM 올리베이라, 스즈키 후안 미르 7파전 정도 될까요?

다음 그랑프리는 마크 마르케즈가 데뷔 이후 전승을 기록중인 독일 작센링에서 2019년 이후 2년만에 개최됩니다.

 



 

 

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