updated. 2022.1.26 수 14:30
상단여백
HOME 모터사이클 스페셜 기획특집
2021 MotoGP 6라운드 ITA Mugello 리뷰

무겔로 서킷은 로마에서 직선거리로 250km, 피렌체에서 25km, 산마리노의 미사노 서킷에서 서쪽으로 100km 정도에 위치해 있습니다. 1973년 개장하였고 1976년 처음 그랑프리를 개최하였고 레이아웃은 1976년 이후 단 한 번도 변경 없이 지금까지 유지되고 있습니다. 1991년부터 2019년까지 29회 연속 개최되었고 지난해는 COVID-19로 인해 취소되었고 무겔로에서 모토GP가 개최된 것은 이번 그랑프리까지 총 35회째입니다.

서킷은 시계 방향으로 주행하며 총 연장 5.245km, 우 코너 9, 좌 코너 6으로 총 15개의 코너로 이루어져 있습니다. 3곳의 헤어핀 코너 중 T1 ‘산 도나토’를 포함하여 T12 ‘코렌타리오’, T15 ‘부치네’ 코너가 있고 가장 유명하다고 할 수 있는 ‘아라비아타 1, 2’ 코너가 있습니다. 아라비아타 코너는 우 코너로 상당히 고속 코너이며 특히 아라비아타 2 코너는 급격한 탈출로 인해 리어 타이어가 연기를 발생시키기도 합니다. 하지만 고속 코너이기 때문에 전도 시 큰 부상 가능성이 있습니다.

 

무겔로에서의 이전 기록들

2014년 이탈리아 GP 당시 포디움. 왼쪽부터 호르헤 로렌조, 마크 마르케즈, 발렌티노 로씨.

혼다는 프리미어 클래스에서 마크 마르케즈가 2014년 폴 투 피니시로 우승한 것이 마지막이었습니다. 야마하는 2004년부터 2008년까지 발렌티노 로씨가 5년 연속 우승을 차지했고 호르헤 로렌조가 2011년, 2012년, 2013년, 2015년, 2016년 5회 우승을 했으며 무겔로에서는 총 12회 우승을 기록했고 마지막 우승은 2016년입니다.

2017년 우승한 안드레아 도비지오소

두카티는 2019년 다닐로 페트루치, 2018년 호르헤 로렌조, 2017년 안드레아 도비지오소, 2009년 케이시 스토너가 우승을 차지했습니다. 2017년 도비지오소의 우승은 프리미어 클래스에서 이탈리아 바이크로 이탈리아 라이더가 처음 우승한 사례입니다. 스즈키는 1976년 배리 신, 1992년 케빈 슈완츠가 우승을 차지했고 이후 2018년 안드레아 이아노네, 2019년 알렉스 린스의 4위가 가장 좋은 성적이었습니다.

0.019초의 초접전이 펼쳐진 2016년 이탈리아 GP 결승선 통과 순간.

무겔로 그랑프리 모토GP 4스트로크 클래스에서 우승을 차지한 라이더는 7명으로 발렌티노 로씨 7승, 호르헤 로렌조 6승, 대니 페드로사, 케이시 스토너, 마크 마르케즈, 안드레아 도비지오소, 다닐로 페트루치가 각각 1회 우승을 기록했습니다. 2016년 호르헤 로렌조가 우승했을 때 2위 마크 마르케즈와의 랩 타임은 불과 0.019초 차이로 프리미어 클래스 역대 9번째 최소 격차 기록이었습니다.





타이어 공급사 미쉐린

무겔로 서킷의 날씨는 일요일 비가 예보되어 있고 이 시기의 날씨는 큰 도전이 될 수 있습니다. 업힐이 많고 아침에는 서늘하고 오후에는 뜨거운 날씨와 빠른 스트레이트 구간, 하드 브레이킹 구간, 헤어핀 등 여러 복합적인 조합이기 때문에 라이더나 엔지니어 모두에게 어려운 서킷입니다.

이번 미쉐린의 타이어 공급에서 올 시즌 처음으로 프런트 슬릭 하드 컴파운드가 좌우 비대칭이 아닌 좌우 대칭 컴파운드 타이어를 공급합니다. KTM, 혼다, 스즈키의 부진의 이유 중 하나인 프런트 슬릭 하드 좌우 비대칭 컴파운드는 코너가 많은 쪽의 컴파운드가 더 하드한 타이어이지만 아래와 같은 이유로 라이더들이 전혀 선호하지 않았습니다.

비대칭 컴파운드 타이어는 단순하게 코너가 우측이던 좌측이던 많은 면을 조금 더 하드하고 코너가 적은 면을 소프트한 컴파운드로 구성한 것입니다. 하지만 프런트 비대칭 컴파운드 타이어의 단점은 좌우 다른 컴파운드의 차이가 너무 크다는 것입니다. 라이더가 좌측이 소프트하고 우측이 하드한 비대칭 타이어로 주행할 경우 좌 코너는 그립이 안정적이지만 이 코너를 주행할 경우 좌측면에 비해 하드한 컴파운드 차이가 너무 크다 보니 같은 컨트롤과 포지션에서도 프런트 그립을 잃어버리고 전도로 이어지고 있는 것입니다.

물론 서킷의 레이아웃이 좌우가 큰 차이를 보이지 않기 때문에 프런트 슬릭 하드 좌우 대칭 컴파운드를 공급하는 것이지만 이는 KTM, 혼다, 스즈키 라이더들에게는 향상된 페이스를 보일 수 있는 기회입니다.

브레이크 공급사 브렘보

무겔로 서킷의 브렘보 브레이킹 난이도는 5점 만점에 3점으로 중간 난이도의 서킷입니다. 모토GP 라이더는 전체 레이스에서 28%에 해당하는 브레이킹을 해야 하는데 1랩에서 29초 동안 아홉 번의 브레이크를 사용하게 됩니다. 이것은 올 시즌 가장 낮은 브레이킹 비율로 헤레즈, 르망의 34%, 포르티망의 33%, 로자일 30%입니다.

무겔로 서킷에서 9개의 브레이킹 코너 중 두 곳은 하드 브레이킹, 네 곳은 미디엄, 나머지는 비교적 쉬운 브레이킹입니다. 가장 어려운 난도의 코너는 350km/h가 넘는 스트레이트 구간을 거쳐 나오는 약간의 다운힐인 T1 산 도나토로, 브렘보의 데이터 상 브레이킹을 하면서 330km/h에서 93km/h까지 감속하는데 라이더는 5.9초 동안 브레이크 레버를 잡아야 하고 무려 317m의 제동 거리가 필요합니다.

무겔로 서킷에서 2019년 안드레아 도비지오소가 두카티 데스모세디치 GP19로 356.7km/h를 기록했었습니다.



금요일 연습 주행

프란체스코 바나이야

FP1, 2 세션 모두 드라이 컨디션으로, 오후 FP2 세션이 오전 FP1 세션에 비해 조금 빠른 랩 타임을 기록했습니다. 페코 바냐이아가 1분 46초 147로 가장 빨랐고 FP, QP 세션에서 항상 고전했던 스즈키의 알렉스 린스가 2위를 했습니다. 린스는 2019년 다닐로 페트루치, 도비지오소, 마르케즈와 함께 포디엄 경쟁을 했을 정도로 무겔로에서 강한 모습을 보였었습니다.

발렌티노 로씨

야마하 라이더 중에선 프랑코 모비델리가 가장 빨랐지만 그의 최고 속도는 가장 느렸습니다. 2019년 안드레아 도비지오소가 356.7km/h를 기록했는데 이번에 호르헤 마틴을 대신해 나온 미켈레 피로가 357.6km/h로 서킷 최고 속도를 경신했습니다. FP1, 2 세션 종합 3위의 모비델리는 339.6km/h로 가장 느렸는데 앞선 아프릴리아의 로렌조 사바도리의 345km/h보다도 약 5km 이상 느렸습니다. 미켈레 피로와는 무려 18km/h의 격차를 보일 정도로 M1의 가속 성능은 좋지 않았으며 팀 메이트인 발렌티노 로씨의 최고속은 22명의 라이더 가운데 20위로 347.2km/h를 기록했습니다. 확실히 모비델리가 타고 있는 2019년형 M1의 가속 성능이 2020년형에 비해 느리다고 할 수 있습니다.

요한 자르코

11위의 요한 자르코는 스트레이트 구간의 최고속을 기록하는 지점에서 약간의 업힐로 되어 있기 때문에 리어 타이어가 뜨는 것이 문제이며 이는 공기 역학적인 부분이 프런트에 집중되어 있기 때문이라고 했습니다. 무겔로의 스트레이트 구간은 일직선이 아니라 스타팅 그리드를 지나면서 오른쪽으로 살짝 굽었고 바로 약간의 업힐이 시작되는 최고속으로 지나가는 지점은 다시 왼쪽으로 굽었기 때문에 굉장히 어려운 스트레이트라고 할 수 있습니다. 다닐로 페트루치도 이 구간에서 바이크가 워낙 고속인데다 거의 날듯이 나가려고 하기 때문에 리어 브레이크를 사용해서 안정시킨다고 했습니다. 자르코는 바이크를 안정시키기 위해 바이크를 살짝 기울이며 리어 타이어가 뜨는 것을 최소화한다고 했습니다. ​스즈키의 알렉스 린스는 바이크 세팅을 윌리 최소화에 중점을 두었고 이는 스트레이트 구간에서 더 빠른 주행이 가능하게 해준다고 했습니다.

미구엘 올리베이라

​레드불 KTM 팩토리 레이싱의 브라드 빈더와 미구엘 올리베이라가 각각 5, 6위를 하며 올 시즌 가장 좋은 순위를 기록했습니다. 두 명의 팩토리 라이더는 지난 헤레즈 그랑프리 직후 테스트에서 사용한 프레임을 사용했고 이 프레임을 사용하면서 프런트 타이어의 그립이 향상되었다고 했습니다.​

파비오 쿼타라로

야마하는 네 명의 라이더가 프런트 홀샷을 사용했지만, 아직 두카티, KTM, 혼다, 아프릴리아의 바이크만큼 효과적이지 않았습니다. 무겔로 그랑프리 최다승을 기록하고 있는 발렌티노 로씨는 FP2 세션에서 T1 산 도나토에서 코스 아웃을 두 번이나 했는데 브레이킹에서 고전하고 있고 바이크의 선회에 문제가 있다고 했습니다.

프란체스코 바나이야

​두 세션에서 바냐이아가 가장 빠른 랩 타임을 기록하기는 했지만 일관성에서는 많이 부족했고 알렉스 린스, 파비오 쿼타라로, 미구엘 올리베이라가 빠르면서도 일관성 있는 페이스를 보였습니다. ​

잭 밀러

3연승을 목표로 하는 잭 밀러는 일관성보다는 주행할수록 랩 타임을 줄여가면서 자신의 페이스를 찾고 있기 때문에 토요일, 일요일 웜업까지 주행한다면 충분히 3연승도 가능한 페이스라고 할 수 있습니다.



토요일 예선

프란체스코 바나이야

FP3 세션은 두카티의 바냐이아가 2019년 마르케즈의 서킷 베스트 랩 타임 기록을 경신하며 1분 45초 456으로 세션 1위, 쿼타라로 2위, KTM의 브라드 빈더가 3위를 했습니다. 프레임을 바꾼 KTM의 빈더와 7위를 한 올리베이라는 미쉐린의 새로운 프런트 하드 좌우 비대칭 컴파운드가 아닌 좌우 대칭 컴파운드로 이전의 페이스를 되찾을 수 있었는데요. KTM RC16과 혼다 RC213V는 강한 브레이킹으로 코너를 깊숙하게 들어갔다 나오는 V형 라인의 정점에서 코너를 탈출하는 주행 방식의 바이크이기 때문에 브레이킹과 코너 진입에서 다른 바이크들보다 하드한 컴파운드를 주로 사용했었습니다. 하지만 올 시즌 프런트 하드 좌우 비대칭 컴파운드가 공급되면서 그립의 격차가 거치다 보니 라이더들이 이 타이어를 전혀 선호하지 않았고 KTM, 혼다, 스즈키 라이더들이 주로 피해 아닌 피해를 보게 되었습니다.

브라드 빈더

이번 그랑프리에서는 확실히 KTM 라이더들의 페이스가 지난해와 같이 상당히 빠른 것을 알 수 있었습니다. 또한 브라드 빈더는 362.4km/h를 기록하며 무겔로 서킷 최초로 360km/h를 기록한 라이더로 이름을 올리게 되었고 최고 속도 신기록도 세우게 되었습니다.

프랑코 모비델리

페트로나스 야마하 SRT의 프랑코 모비델리는 10위를 했는데 역시 22대의 바이크 가운데 가장 느렸습니다. 그의 최고 속도는 340.6km/h로 빈더보다 21.8km/h나 느렸고 야마하에서 가장 빠른 라이더는 쿼타라로였지만 그의 바이크도 348.3km/h로 역시 격차가 컸습니다. 아무리 야마하의 M1 코너 속도가 빠르고 서킷의 레이아웃 자체가 중고속 코너 위주라고 하더라도 이렇게 최고속에서 큰 차이가 나면 결국 레이스를 힘들게 운영하면서 타이어 관리는 거의 불가능해집니다. 카타르 로자일에서도 봤듯이 허무하게 추월을 내주는 모습을 또다시 레이스에서 봐야 할 것입니다.

파비오 쿼타라로

레이스 시뮬레이션을 실시하는 FP4 세션에서는 몬스터 에너지 야마하 모토GP의 쿼타라로가 1위, 바냐이아 2위, 나카가미 3위, 스즈키의 린스 4위, KTM 올리베이라 5위, 가장 느린 속도에도 불구하고 모비델리가 6위를 했습니다. 쿼타라로가 대체적으로 46초대를 가장 많이 기록했고 올리베이라는 47초대를 꾸준히 기록하며 일관성 있는 페이스를 보였습니다. 2019년 다닐로 페트루치가 우승을 차지했을 때 47초와 48초대를 기록했는데요. 이번에도 독주보다는 상당히 치열한 경쟁이 있을 것 같습니다.

마크 마르케즈(93)와 메버릭 비냘레스(12)

FP3 세션에서 1위 쿼타라로와 19위 로렌조 사바도리와의 랩 타임이 불과 0.991초 차이밖에 나지 않을 정도로 격차가 매우 좁았습니다. QP1 세션에서는 마크 마르케즈가 비냘레스를 어떻게 보면 졸졸 따라다닌 장면을 보이기도 했는데요. 두 번째 주행에서 비냘레스의 뒤를 쫓아 달리기로 계획한 마르케즈를 비냘레스가 따돌리기 위해 T7의 또 다른 피트 인 입구로 들어갈 때 마르케즈가 거기까지 쫓아 들어가면서 비냘레스가 항의를 했지만 마르케즈는 끝까지 비냘레스의 뒤를 쫓았고 결국 Q2 세션에 갈 수 있었습니다. 예선이 끝나고 마르케즈는 비냘레스에게 사과했고 비냘레스는 자신의 바이크가 느렸기 때문에 당연한 결과라고 했지만 마르케즈의 노골적인 꼬리 물기 주행에 대해 비난의 목소리도 있습니다.

사실 모토3 클래스에서는 페널티를 부과받더라도 예선에서만큼은 랩 타임을 줄이기 위해 빠른 라이더의 뒤를 쫓으며 오히려 팀은 페널티 상관없이 라이더에게 지시하기도 합니다. 하지만 모토GP 클래스에서는 눈치를 보면서 알게 모르게 하는데, 8회 월드 챔피언이 이렇게 노골적으로 하는 경우는 없었습니다. Q1에서 가장 빠를 것이라고 생각한 마르케즈의 작전은 비냘레스가 목표였고 선택의 여지가 없었습니다. 상완골 수술로 인해 근력이 약해지고 생각지도 않던 오른쪽 어깨의 통증으로 인해 체력 소모가 많은 무겔로에서 마르케즈에게는 선택의 여지가 없었다고 이해해야 할까요? 반대로 비냘레스는 그런 마르케즈를 피하려고 필요 없는 피트 인을 하면서 시간을 낭비해야 했습니다.

우연일까? 의도된 것일까? 알렉스 린스(앞, 42)와 마크 마르케즈

물론 규정상 마르케즈가 위반한 사항은 아무것도 없습니다. 마르케즈 자신도 공정하지 않은 주행이었기 때문에 비냘레스에게 사과했다고 했는데요. 정당한 경쟁을 해야 하는 스포츠 관점에서 그의 행위는 부당하다고 할 수 있으나 결과적으로 그의 전략은 성공적이었습니다. 라이더들 사이에서도 의견이 분분하고 모토GP 팬 역시 같습니다.

파비오 쿼타라로

Q2 세션에서 파비오 쿼타라로가 서킷 베스트 랩 타임 기록을 경신하며 4연속 폴 포지션을 차지했습니다. 그가 기록한 랩 타임은 1분 45초 187로 종전 기록을 0.4초 정도 앞당긴 기록입니다.

알레익스 에스파가로

꾸준히 상위권 페이스를 보여준 두카티 레노보 팀의 페코 바냐이아가 2위, 팀 메이트인 잭 밀러가 5위, 프라막 레이싱의 요한 자르코가 3위를 했으며, 아프릴리아의 알레익스 에스파가로는 4위로 2015년 아프릴리아 모토GP 복귀 이후 2017년 일본 모테기, 2020년 체코 브루노에 이어 세 번째이자 가장 좋은 예선 성적을 거두었습니다.

미구엘 올리베이라

개량형 프레임을 장착한 RC16의 KTM 팩토리 라이더인 브래드 빈더와 미구엘 올리베이라가 각각 6, 7위로 올 시즌 가장 좋은 예선 성적을 거뒀으며, FP 세션에서 정말 좋은 페이스를 보인 스즈키의 알렉스 린스 8위, 팀 메이트인 후안 미르가 9위를 했습니다. 독립팀인 페트로나스 야마하 SRT의 프랑코 모비델리는 가장 느린 바이크로 10위를 했고 팀 메이트 발렌티노 로씨는 19위에 머물렀습니다.

사고 전날 연습주행 중인 모토3 클래스의 제이슨 두파스퀴어

모토3 클래스의 제이슨 두파스퀴어는 Q2 세션 T9 아라비아타 2 코너에서 리어가 미끄러지면서 전도했고 뒤이어 주행 중이던 사사키와 제레미 알코바에 충격을 받아 30분간 현장 조치 후 의료용 헬리콥터에 실려 피렌체의 카레지 대학 병원으로 이송되었습니다. 두파스퀴어는 상태가 워낙 위중하여 경과를 지켜보며 수술도 하지 못했는데요. 일요일 가슴 부위 수술은 했지만 결국 뇌사 판정을 받았고 사망한 것입니다.

2001.09.07 ~ 2021.05.30

두파스퀴어의 사망 소식은 모토3 클래스의 레이스가 끝날 때 알려졌고 이 사실을 안 포디움에 오른 라이더들은 샴페인 세리머니를 하지 않았습니다. Parc Ferme에서는 2위를 차지한 자우메 마시아가 눈물을 글썽이기도 했습니다.

그리고 모토2 클래스의 레이스가 순조롭게 진행되었는데요. 레이스를 재개한 것에 대해 의견이 나뉘었습니다. 페코 바냐이아는 “모토GP 라이더가 사망했다면 레이스를 진행하지 않았을 것입니다. 나는 두파스퀴어가 사망한 직후 레이스를 해야 한다는 것이 분노를 느꼈고 집중하기도 어려웠고 내 인생 최악의 날 중 하나였습니다”라고 이야기했습니다.

또한 다닐로 페트루치는 “전적으로 바냐이아의 의견에 동의하며 나는 이런 경우 무척 예민하고 레이스를 진행한 것은 상황이 너무 가볍게 받아들여졌다고 생각합니다. 모토GP 라이더가 사망해도 레이스가 진행되었을지 모르겠습니다. 그와 그들의 가족을 생각하면 너무 미안합니다. 대부분의 사람들은 토요일 헬리콥터가 오랜 시간 머물렀을 때 상황의 심각성을 알았습니다. 그가 병원으로 이송되었고 우리는 3분 만에 그가 사망한 곳을 주행해야 했고 나는 매우 실망했습니다.”라고 했습니다.

마크 마르케즈는 “그랑프리에서 슬픈 날이었고 나의 컨디션은 나쁘지 않았지만 바이크를 타는 것은 비참했습니다. 두파스퀴어를 추모하고 서킷을 주행하는 것은 너무 어려웠습니다”라고 했습니다.

이들과 조금 다른 의견도 있었습니다. 발렌티노 로씨는 “불행한 사건이며 라이더들도 레이스보다 두파스퀴어를 더 많이 생각했고 레이스가 진행되는 것에 동의하지 않는 라이더도 있습니다. 하지만 두파스퀴어가 모토GP 라이더였더라도 레이스는 그대로 진행되었을 겁니다. 과거 시몬첼리의 사고가 발생했을 때 레이스는 취소되었지만 그때는 레이스가 진행 중이었습니다. 카탈루냐에서 루이스 살롬이 사고로 사망했지만 레이스는 그대로 진행되었고, 미사노에서 쇼야 토미자와가 사망했을 때도 모토GP는 그대로 진행되었습니다. 따라서 누구인지에 따른 차별은 없다고 생각합니다. 아마도 레이스를 하지 않는 것이 옳았을지도 모릅니다. 하지만 바뀌는 것은 없습니다. 우리는 바로 4일 후면 카탈루냐에서 주행을 하게 됩니다. 모두에게 힘들고 어려운 일이지만 우리가 할 수 있는 것은 없습니다”라고 이야기했습니다.

제이슨 두파스퀴어

19세의 젊고 유망한 라이더가 안타깝게 목숨을 잃었고 대부분의 라이더들은 레이스에서 심적으로 큰 부담과 아픔이 있었고 T9을 지날 때마다 그가 생각나서 집중하기 어려웠다고 했습니다. 오랜 세월 그랑프리에 참전한 로씨의 의견은 냉정할지 모르지만 사실이기도 합니다. 시몬첼리의 사망 이후 이렇게 슬픈 그랑프리는 처음인 것 같습니다.

제이슨 두파스퀴어

삼가 고인의 명복을 빕니다.

 

결승

레이스가 진행된 3일간 드라이 컨디션으로 진행되었고 레이스는 기온 23℃, 노면 온도 42℃에서 시작되었습니다. 미쉐린 프런트 슬릭은 13명이 미디엄 좌우 대칭, 9명이 하드 좌우 대칭 컴파운드를 선택했고 미쉐린 리어 슬릭은 나카가미가 유일하게 소프트 좌우 비대칭 컴파운드를 선택했고 나머지 21명의 라이더는 미디엄 좌우 비대칭 컴파운드를 선택했습니다.

후방 충돌당한 요한 자르코

스타트 직전 웜 업 랩에서 에니아 바스티아니니가 속도 제어를 하지 못하고 앞서 있던 요한 자르코의 후미를 추돌하는 보기 드문 장면이 연출되었습니다. 바스티아니니는 자신이 집중하지 못해서 나온 실수라고 인정했고 두 번째 바이크로 피트 스타트 했지만 결국 전도로 리타이어 했습니다.

파비오 쿼타라로

레이스에서는 폴 포지션을 차지한 몬스터 에너지 야마하 모토GP의 파비오 쿼타라로가 41분 16초 344로 우승을 차지했는데요. 2019년 다닐로 페트루치가 우승했을 당시 레이스 랩 타임은 41분 33초 794로, 이번 쿼타라로는 약 17초가량 빨랐습니다. 예선에서도 서킷 베스트 랩 기록를 달성한 쿼타라로의 페이스는 상당히 빨랐습니다. 3랩부터 선두로 나선 쿼타라로는 46초 4랩, 48초 2랩, 나머지는 47초대로 일관성 있는 랩 타임을 기록했고 이런 페이스로 시즌 세 번째 우승을 기록했습니다. 쿼타라로는 친구를 한 명 잃었고 레이스를 하기가 매우 어려웠다며 이번 우승을 제이슨 두파스퀴어에게 바친다며 그의 명복을 빌었습니다.

파비오 쿼타라로

팀 메이트인 매버릭 비냘레스는 예선 13위에서 레이스 8위로 챔피언십 포인트를 획득했는데요. 지금까지 야마하는 리어 홀샷 디바이스만 사용하다 이번 그랑프리에서 프런트, 리어 홀샷 디바이스를 도입해 사용했습니다. 우선 이번 홀샷은 쿼타라로나 비냘레스 모두 만족감을 나타냈지만 금요일만큼의 페이스를 찾기 어려웠다고 했습니다. FP1 세션에서는 프런트 소프트 컴파운드로 좋은 그립을 가지고 있었지만 토요일 그립을 찾기 어려웠고 레이스에서 쿼타라로와 같은 프런트, 리어 모두 미디엄 컴파운드를 선택했지만 부족한 면이 있었다고 했습니다.

매버릭 비냘레스

비냘레스의 경우 조금 특이한 경우가 있는데요. 보통 그립이 문제거나 타이어가 문제이거나 명확하게 자신이 부진하면 왜 부진했는지 알지만 비냘레스는 그런 부분에서 명확하지 않게 이야기를 합니다. 개막전 우승 이후 5, 11, 7, 10, 8위로 전혀 상위권에 오르지 못하고 있습니다. 쿼타라로와 바이크의 차이가 크지 않을 텐데 세팅의 문제이거나 라이딩의 문제가 아니면 이렇게 하락 페이스를 보여줄 비냘레스가 아닙니다.

전도한 마크 마르케즈

페트로나스 야마하 SRT의 프랑코 모비델리는 마크 마르케즈의 전도를 피하려다 코스 아웃하며 최후미까지 밀려났고 최종적으로 16위를 기록하며 포인트 획득에는 실패했습니다. 올해 유난히도 불운이 겹치는 모비델리입니다. 무겔로 최다 우승 라이더인 발렌티노 로씨는 올 시즌 가장 좋은 성적인 10위로 레이스를 마감하며 챔피언십 포인트 6점을 획득했습니다.

발렌티노 로씨(뒤, 46)와 알렉스 마르케즈(앞, 73)

사실 모토GP에서 가장 위험한 사고는 코스 아웃이 아닌 코스 중간으로 바이크와 라이더가 들어오는 것입니다. 왜냐하면 99% 뒤에는 빠른 속도로 주행하는 라이더가 있기 때문입니다. 2020년 미사노, 2011년 세팡에서 토미자와와 시몬첼리의 사고는 이번과 같이 블라인드가 아니었지만 뒤따르는 라이더가 피할 수 없는 상황에서 일어난 사고였습니다. 마크 마르케즈도 2랩 T3에서 브라드 빈더와 약간의 접촉으로 전도했고 인 코스에서 아웃코스로 흘러가는 상황이었기 때문에 무척 위험했었습니다. 다만 코너의 중간이었기 때문에 라이더들이 코스의 안쪽으로 주행하면서 불행한 사고를 막을 수 있었던 겁니다.

마크 마르케즈

마르케즈도 불행한 사고로 이어지지 않아 다행이라고 했지만 포르티망 복귀 후 불과 네 번의 그랑프리에서 7회 전도를 한 마르케즈는 이전 전도와는 양상이 다릅니다. 2017년인가 21회 전도를 한 적도 있지만 이 당시에는 타이어의 한계를 알기 위한 그만의 안정적인 전도였다면 올 시즌 마르케즈의 전도는 타이어에 100% 적응하지 못한 것으로 보입니다. 특히 프런트 하드 좌우 비대칭 컴파운드로 인해 이유를 알 수 없는 전도도 있었고 더 이상한 것은 마르케즈의 몸 상태가 100%가 아니기 때문에 이전처럼 적극적으로 뱅킹을 주지 않는데도 불구하고 전도가 많다는 것입니다.

2016년부터 모토GP 공인 타이어로 지정된 미쉐린 타이어가 미치는 영향은 점점 더 커지고 있습니다. 흥미로운 레이스가 되었다는 것은 충분히 인정하지만 라이더가 전도하지 않아도 되는 상황에서 전도하는 것은 안전과 직결되는 부분이기 때문에 이 부분은 분명히 개선되어야 합니다. 또다시 비극이 있어서는 안됩니다.

미구엘 올리베이라

이번 그랑프리에서는 KTM의 회복세가 뚜렷하게 보였는데요. 헤레즈 경기 직후 가진 테스트에서 사용한 프레임과 프런트 하드 좌우 대칭 컴파운드는 KTM 라이더들의 확실하게 페이스를 올리는데 큰 역할을 했습니다. 미구엘 올리베이라는 쿼타라로에 2.592초 차이로 2위를 차지하면서 지난해 11월 최종전 우승 이후 오랜만에 포디엄에 올랐습니다.

미구엘 올리베이라

올리베이라는 FP1, 2 세션에서도 상당히 일관성 있는 랩 타임을 기록하면서 포디엄을 충분히 예상할 수 있었는데, 만약 미쉐린이 올 시즌 처음 공급하기 시작한 프런트 하드 좌우 비대칭이 아닌 원래대로 좌우 대칭 하드 컴파운드를 공급한다면 KTM 라이더들은 이번 무겔로 그랑프리와 같은 페이스를 꾸준히 보여줄 것입니다. 팀 메이트인 브라드 빈더도 4.903초 차이로 5위를 했는데 빈더 역시 올리베이라와 같이 부진을 겪었던 상황이었습니다.

다닐로 페트루치(앞, 09)와 이커 레쿠오나(뒤, 27)

KTM의 독립팀인 Tech 3의 다닐로 페트루치는 10위로 KTM 세 명의 라이더가 10위권 안에 들었으며 이커 레쿠오나는 11위로 지난해 10월 프랑스 르망 그랑프리 이후 처음으로 네 명의 라이더가 챔피언십 포인트를 획득했습니다. 미쉐린의 프런트 하드 좌우 비대칭 컴파운드는 컴파운드 간의 그립 차이가 크다 보니 라이더들이 적응하는데 고전했고 특히 프런트 타이어에 많은 부담을 주는 KTM, 혼다 라이더들에게는 최악의 타이어였습니다. 당연히 자신들이 선호하고 그립을 확보할 수 있는 프런트 하드 컴파운드 대신 미디엄 컴파운드를 사용하다 보니 그립도 낮고 타이어의 마모도가 높아졌기 때문에 올 시즌 고전할 수밖에 없었습니다. 앞으로도 미쉐린이 이번 그랑프리에 공급했던 프런트 하드 좌우 대칭 컴파운드 타이어를 공급한다면 지난해 보여줬던 KTM의 활약을 다시 볼 수 있습니다.

후안 미르

스즈키의 후안 미르는 3위로 지난 포르투갈 포르티망 그랑프리 이후 3경기 만에 포디엄에 올랐습니다. 사실 스즈키는 알렉스 린스의 페이스가 미르보다 월등히 나았습니다만 5랩을 남겨둔 T15 마지막 코너에서 전도로 리타이어 했습니다. 린스는 올 시즌 페이스가 상당히 좋았지만 포르티망, Jerez, 르망, 무겔로 네 번 연속 레이스에서 전도로 리타이어 하거나 레이스에 재개했지만 Jerez에서는 20위로 챔피언십 포인트도 획득하지 못했습니다. 린스의 페이스라면 아무리 예선에서 성적이 좋지 못해도 5위 안에는 들어야 하지만 현재 그는 23점을 획득하여 챔피언십 포인트 13위에 랭크되어 있습니다.

알렉스 린스

두카티는 독립 팀인 프라막 레이싱의 요한 자르코가 4위로 가장 좋은 성적을 거두었고, 챔피언십 포인트 리더였던 페코 바냐이아는 2랩 T9 제이스 두파스퀴어가 사고를 당한 코너에서 전도하여 리타이어 했습니다. 부상 회복 중인 호르헤 마틴을 대신해 참전한 두카티 테스트 라이더인 미켈레 피로는 13위, 3연속 우승을 목표로 했던 잭 밀러는 6위를 했습니다. 페코 바냐이아는 FP2, 3 1위, FP4 2위로 쿼타라로에 버금가는 페이스를 보였고 사실 첫 우승을 상당히 기대했습니다. 하지만 아쉽게도 전도로 챔피언십 포인트도 3위로 내려앉았습니다.

요한 자르코(앞, 05)와 파비오 쿼타타로(뒤, 20)

요한 자르코는 바스티아니니가 뒤를 추돌하여 바이크의 후미가 파손되었지만 그대로 주행했고 상당히 경쟁력 있는 페이스로 4위를 했는데요. 팩토리 팀의 바냐이아 또는 잭 밀러의 성적이 부진하면 그 시트를 차지할 1순위 라이더는 자르코입니다.

다음 그랑프리는 스페인 카탈루냐로 6월 6일입니다.



 

 

<저작권자 © 라이드매거진, 무단 전재 및 재배포 금지>

윤인상의 다른기사 보기
icon인기기사
상단여백
Back to Top