Misano 서킷은 발렌티노 로씨의 본거지인 Tavullia에서 직선거리로 10km가 채 되지 않을 정도로 무척 가까운 곳에 있는 사실상 발렌티노 로씨의 홈 그랑프리입니다.

산마리노의 Misano 서킷은 MotoGP를 개최하는 다른 서킷과 다르게 주택가에 위치해 있으며 가까운 곳에 넓은 해변이 펼쳐집니다. 2011년 마르코 시몬첼리가 사망한 이후 서킷의 공식 명칭이 Misano World Circuit Marco Simoncelli로 변경되었습니다. Misano 서킷은 1969년 3.488km로 설계되었고 1993년 서킷의 수정이 처음 있었고 1993년 500cc 레전드인 웨인 레이니 Wayne RAINEY의 척추 골절 부상이 있었고 이후 안전을 위해 1996년과 2001년 많은 시설이 개선되었습니다.

2006년 다시 한번 리노베이션을 실시하는데 4.2km로 확장되었으며 2006년 전까지는 반시계 방향으로 주행했었습니다. 총 연장 4.2km의 Misano 서킷은 좌 코너 6, 우 코너 10개로 구성되어 있고 스트레이트 구간은 530m로 짧은 편입니다만 T10부터 T11, T12까지 고속 코너로 이루어져 있어 속도감이 상당한 서킷입니다.

1980년 처음 MotoGP를 개최한 이후 올해 24번째 개최가 되며 레이니의 부상 이후 13년간 MotoGP를 개최하지 못했습니다. MotoGP는 COVID-19 영향으로 AntiCOVID 프로토콜에 의해 무관중 개최를 해왔지만 이번 그랑프리는 처음으로 1일 최대 10,000명이 관람할 수 있도록 했습니다.

지난 Styria 그랑프리 마지막 코너에서 Track Limit을 한참 벗어나 3위로 포디엄에 오른 폴 에스파가로를 문제 삼아 Suzuki가 강하게 항의했었습니다. 이에 대해 레이스 디렉터인 마이크 웹 Mike WEBB이 구체적으로 설명했습니다. Track Limit은 연석 Kerb의 아웃사이드 부분인 녹색 부분을 두 바퀴가 모두 벗어날 경우로 레이스 또는 Pratice 세션에서 랩타임의 이득이 있을 경우 페널티를 부과하는 것이라고 했습니다.

먼저 Race에서는 예외적으로 스타트 직후 T1에서의 트랙 리밋에 대해 카운트하지 않으며 3회 위반 시 경고가 대시보드에 표시되며 5회 위반 시 Long Lap Penalty가 부과되며 Practice 세션은 해당 랩의 랩타임이 취소됩니다. 라이더의 트랙 리밋에 대해 TV 화면과 다른 각도에서 볼 수 있으며 FIM Steward 패널이 판단하게 됩니다. 폴 에스파가로의 경우 3위를 인정한 이유는 트랙 리밋을 벗어났지만 그로 인해 얻은 이익이 없다고 판단한 것입니다.

그랑프리가 시작되기 직전 발렌티노 로씨가 은퇴하고 안드레아 도비지오소가 Petronas SRT Yamaha와 계약한다는 루머가 있었지만 팀 보쓰인 라즐란 라자리가 Facebook에 그런 일은 없다고 밝히는 해프닝도 있었습니다.

Misano 서킷은 노면 리노베이션을 통해 그립의 향상을 가져왔지만 자동차 레이스로 인해 Bump가 늘었고 특히 T3의 경우 브라들리 스미스나 칼 크러치로우가 최악의 노면이라고 할 정도로 범프가 심했습니다. 그립 향상은 FP, QP 세션을 통해 알 수 있었지만 범프는 오히려 더 악화되었다는 라이더가 속출했습니다. 범프가 심한 서킷으로는 미국 Austin 서킷이 있는데요. 이번처럼 라이더들이 이구동성으로 최악의 범프라고 한 적이 있었나 싶을 정도로 라이더가 느끼는 범프는 심각했던 것 같습니다.

Michelin은 이번 그랑프리에서 Soft Front에 두 가지 타입의 타이어를 제공했는데요. 하나는 일반적인 Soft 컴파운드이며 또 하나는 좌우 비대칭 Soft 컴파운드 타이어였습니다. 좌우 비대칭 타이어는 Rear 타이어에만 공급했는데 이번에 처음으로 Front 타이어에도 공급한 것입니다. 좌우 비대칭 컴파운드 타이어는 우측면이 Harder한 컴파운드로 구성되어 있습니다.

Red Bull Ring와 같이 스트레이트 구간이 많은 서킷은 Ducati, KTM 바이크에 유리하지만 Jerez, Misano와 같이 코너 위주의 서킷은 Yamaha, Suzuki와 같이 코너 속도가 빠른 바이크에 유리합니다. 이번 Misano 그랑프리에서 Yamaha는 굉장한 경쟁력을 보여줬습니다. 엔진 문제 이슈가 과연 있었나 싶을 정도로 Yamaha 라이더들이 세션에서 상위권에 위치했습니다.

Brno 서킷에서 전도로 다리 골절 부상 후 복귀한 Pramac Racing의 페코 바냐이아는 토요일 FP 3 세션에서 301.6km를 기록했는데 이는 Misano 서킷에서 처음으로 300km 이상을 기록한 것입니다. 또한 바냐이아를 비롯하여 Ducati 라이더가 전부 상위 6위권을 차지할 정도로 최고 속도 면에서 압도적인 퍼포먼스를 보였습니다. 그러나 해당 세션에서 최고 속도 289.5km로 최후미였던 발렌티노 로씨가 1'31.861로 1위를 차지했습니다. 코너의 속도가 중요한 서킷이기 때문에 최고 속도가 랩타임에 큰 영향을 미치지 못한 것입니다.

QUALIFYING

예선은 기온 30℃, 노면 온도 42℃에서 진행되었습니다.

Pole Position Monster Energy Yamaha의 매버릭 비냘레스가 1'31.411초로 서킷 Best 랩타임을 기록하며 폴 포지션을 차지했습니다. Premeir 클래스 11회 폴 포지션으로 이전 10회 폴 포지션을 기록한 그랑프리에서 2회 우승한 바 있습니다.

비냘레스는 특히 문제로 지적되었던 범프를 통과할 때 바이크가 부드러웠기 때문에 속도를 낼 수 있었다고 했습니다. 이는 비냘레스 뿐 아니라 Q2에서 Yamaha 라이더 프랑코 모비델리 2위, 파비오 쿼타라로 3위, 발렌티노 로씨 4위를 차지했습니다. Yamaha 라이더 네 명이 1위부터 4위까지 차지한 것은 1988년 이후 처음입니다.

Ducati는 팩토리 라이더보다 Independent 팀인 Pramac Racing의 잭 밀러가 5위, 바냐이아 6위로 9위의 안드레아 도비지오소보다 좋은 페이스를 보였습니다. 지난 레이스에서 우승한 KTM의 미구엘 올리베이라는 12위, 폴 에스파가로는 11위를 했는데요. 바이크의 특성이 Ducati Desmosedici와 흡사한 퍼포먼스를 보입니다.

RC16이 처음 세상에 선보였을 때 엄청난 출력이라며 MotoGP 팬들을 설레게 했던 적이 있습니다. 올 시즌 최고의 성적을 보이고 있는 RC16이지만 분명히 Inline 엔진을 채용한 YZR-M1, GSX-RR보다는 Ducati 바이크와 비슷합니다.

스트레이트 구간이 많은 곳에서 확실히 강점을 보이고 있고 이는 이미 Brno에서 브라드 빈더의 우승, Styria에서 올리베이라의 우승과 폴 에스파가로의 3위로 입증한 바 있습니다. 이런 바이크의 특성으로 Misano에서는 눈에 띄는 Practice 결과는 보여주지 못했습니다. Ducati는 GP20이 GP19보다 문제가 많다고 했는데요. 이번 Misano에서도 여지없이 문제가 발생했고 도비지오소는 예선 9위, 다닐로 페트루치는 15위에 머물렀습니다. 브레이킹과 그립이 문제가 되고 있고 코너가 많은 친 Yamaha 레이아웃의 서킷에서는 계속 고전이 예상됩니다.

LCR Honda의 칼 크러치로우는 수술 부위에 Arm Pump(체액이 많아지면서)로 인해 너무 부어오르면서 다음 그랑프리까지 불참하기로 결정하면서 9월 25일 ~ 27일 개최되는 스페인 Catalunya 그랑프리에 복귀하는 것을 목표로 한다고 했습니다.

 

RACE

기온 29℃, 노면 온도 42℃로 예선과 같은 조건에서 레이스가 진행되었습니다. Michelin Slick 타이어는 14명이 Front Hard 컴파운드, 7명이 Front Medium 컴파운드를 선택했고 Rear의 경우 Soft 컴파운드 12명, 8명이 Medium, 폴 포지션을 차지한 비냘레스가 유일하게 Hard 컴파운드를 선택했습니다.

Petronas SRT Yamaha의 3년 차 라이더인 프랑코 모비델리 Franco MORBIDELLI는 스타트부터 선두로 나서 단 한 번도 추월을 허용하지 않으며 끝까지 주행 가장 먼저 체커기를 받으면서 41경기만에 MotoGP 클래스 첫 우승을 차지했습니다. 레이스 초반 발렌티노 로씨의 압력을 받았지만 모비델리의 페이스는 빨랐습니다. 지난해 마르케즈의 레이스 랩타임은 42'25.163이었지만 이번 모비델리의 레이스 랩타임은 42'02.272로 무려 23초 가까이 단축한 기록으로 17위인 알렉스 마르케즈 조차도 22초 차이일 정도로 이번 그랑프리는 노면 그립의 향상이 랩타임의 격차를 크게 한 가장 큰 영향이라고 할 수 있습니다.

7년 전 SuperStock 클래스에서 우승을 차지했었던 모비델리는 발렌티노 로씨와 함께 포디엄에 올랐다면 VR46 Academy의 완벽한 날이었을 거라며 아쉬움을 보이기도 했습니다. 모비델리의 우승으로 6번의 그랑프리에서 다섯 명의 각기 다른 라이더가 우승을 차지하면서 그 어떤 시즌보다 흥미진진한 그랑프리가 되었습니다.

발렌티노 로씨는 이탈리아의 젊은 라이더들을 훈련시키기 위해 VR46 Academy를 2014년부터 운영하고 있으며 훈련은 주로 로씨가 소유한 MotoRanch에서 오프로드 트랙에서 하고 있습니다. 또한 바이크 트레이닝뿐 아니라 VR46에서는 이탈리아 라이더에게 영어 과외까지 시키고 있습니다. 현재 MotoGP, Moto2, Moto3, CEV 등 이탈리아의 재능 있는 라이더는 거의 90%가 VR46 Academy를 통해 실력을 늘리고 있습니다. 유일하게 Moto2의 에니아 바스티아니니는 아카데미를 단 한 번도 거치지 않은 라이더이기도 합니다. 이런 로씨의 노력으로 인해 그 결과가 MotoGP, Moto2, Moto3 전체 클래스에서 나타나고 있습니다. 사실 수년 전만 하더라도 스페인 강세가 두드러졌지만 이제 변화하고 있고 긍정적인 결과가 나타나고 있는 것입니다.

부상 복귀한 Pramac Racing의 페코 바냐이아 Francesco BAGNAIA는 레이스 초반 8위까지 순위가 밀렸지만 21랩에서 2위였던 발렌티노 로씨를 추월하면서 2위를 유지 MotoGP 클래스 21회 도전 끝에 첫 포디엄에 올랐습니다. 부상으로 세 번의 그랑프리를 결장하고도 최고의 결과를 보였는데요. 바냐이아는 아직도 왼쪽 손으로 목발을 짚어야 할 만큼 100% 회복된 것이 아닌 데다 통증이 있어서 자신도 포디엄은 상상도 하지 못했다고 했습니다. 데뷔 시즌인 지난해 기대 이하의 결과로 실망을 안겨줬던 바냐이아는 반전 같은 페이스로 올 시즌 상당히 경쟁력 있는 모습을 보였지만 부상이 발목을 잡았었습니다.

에니아 바스티아니니가 Ducati Avintia와 계약을 하면서 스텝업이 확정되었는데요. 바스티아니니가 조금 더 활약한다면 자르코가 바냐이아의 시트로, 바냐이아가 팩토리 Ducati 팀과 계약할 확률이 매우 높습니다.

Team Suzuki Ecstar의 후안 미르 Joan MIR는 5 전 Red Bull Ring 2위로 첫 포디엄에 올랐고 6 전 Styria에서 선두로 주행 중 Red Flag 발령으로 눈앞에 있던 우승을 놓쳤고 Race 2에서 아쉽게 4위를 했었습니다. 사실 상승세에 있어 미르는 가장 무서운 페이스를 보이고 있습니다. 그 여세를 몰아 이번 Misano에서 다시 한번 3위를 차지하면 포디엄에 올랐습니다. 먼저 후안 미르의 상승세는 굉장히 중요한 부분입니다. Yamaha와 같이 Inline 엔진을 채용했고 YZR-M1과 비슷한 퍼포먼스로 코너 속도가 우수한 바이크입니다. 그런데 오스트리아 두 번의 그랑프리에서는 Yamaha 라이더와는 상반되는 좋은 페이스를 보였고 이번 Misano에서도 좋은 페이스를 보였다는 것입니다. 이는 라이더의 역할이 70%를 차지한다는 MotoGP에서 후안 미르의 능력을 입증했다고 할 수 있습니다. 또한 GSX-RR의 바이크 경쟁력이 우수하다는 것을 알 수 있는 이유이기도 합니다. Yamaha와 바이크 특성이 비슷하지만 서킷에 따라 달라지는 퍼포먼스가 아닌 모든 서킷에서 상위권을 유지할 수 있는 경쟁력이 충분하다는 것을 입증한 것인데요. 후안 미르의 추후 선전이 기대됩니다.

200회 포디엄을 눈앞에서 놓친 발렌티노 로씨 Valentino ROSSI는 비냘레스와 같이 Rear Hard 컴파운드였지만 출발 직전 Medium으로 바꾼 것이 그래도 경쟁력 있었던 것인데요. 우선 이번 서킷에서 그립도 만족하고 있기 때문에 이번 주 두 번째 Misano 그랑프리는 200회 포디엄을 기대해도 좋을 것 같습니다. 로씨는 4위로 13점을 획득 챔피언십 포인트 58점으로 도비지오소에 불과 18점 뒤져 있을 뿐입니다.

올 시즌은 그랑프리의 수가 줄었지만 굉장히 박빙의 승부와 적은 격차로 챔피언십이 전쟁과 같습니다. 챔피언십 포인트 리더였던 파비오 쿼타라로 Fabio QUARTARARO는 브레이킹 실수로 8랩 T4에서 전도 20위로 밀렸고 18랩 Pit In 후 레이스를 재개했지만 T6에서 두 번째 전도로 결국 올 시즌 첫 리타이어를 하고 말았습니다. 이번 리타이어로 챔피언십 포인트 리더의 자리를 도비지오소에게 내주게 되었습니다.

폴 포지션이었던 매버릭 비냘레스 Maverick VIÑALES는 유일하게 Rear Hard 컴파운드 타이어로 주행을 했는데 그립이 부족했고 정확히 왜 그립이 부족했는지 알 수 없다고 말했습니다. 최근 비냘레스의 예선 페이스는 무척 좋지만 지난 Styria에서의 브레이크 문제, 이번 그립 문제로 긴 주행을 필요로 하는 Race에서 페이스가 급격하게 나빠지는 것을 보이고 있습니다.

7위를 한 안드레아 도비지오소 Andrea DOVIZIOSO는 자신의 현재 페이스로 챔피언십 포인트 리더에 오른 것이 무척 이상한 현상이라고 했는데요. 그만큼 Ducati GP20은 도비지오소가 해결할 수 없을 정도로 문제가 있다는 것입니다. 도비지오소는 KTM도 Ducati와 비슷하게 부진했는데 이는 Michelin의 영향으로 보고 있습니다. 동일한 바이크를 탄 바냐이아의 빠른 속도에 대해 도비지오소는 라이딩 포지션과 스타일의 차이점에서 이런 차이가 있다고 설명하고 있습니다. 그러나 이는 근본적으로 문제를 해결할 수 있는 것이 아닙니다.

Michelin은 신형 Rear 타이어의 접촉면 Contact Patch를 넓혀 접지력을 향상시켰고 올 시즌 이 타이어를 공급하고 있지만 Rear 그립이 증가하면 Fornt/Rear 트랙션 밸런스가 바뀌기 때문에 코너 회전 및 기타 성능 요인에 악영향을 미치게 됩니다. Rear 그립을 늘리면 라이더는 리어 타이어에 더 많은 하중을 가하게 되고 더 많은 그립을 사용하게 되는데 이는 반대로 Front 타이어의 부하를 줄여 프런트 그립이 부족한 결과로 나오게 됩니다. 특히 V4 엔진의 Ducati 바이크가 이런 영향을 받게 되며 많은 부분을 새롭게 조정하거나 라이더의 라이딩 스타일, 브레이킹 등 많은 부분을 바꿔야 합니다. 도비지오소도 이런 부분을 지적했었고 자신의 라이딩 스타일을 바꾸기 위해 노력하고 있다고 했습니다. 하지만 라이더가 자신의 스타일을 바꾸는 것이 하루아침에 바로 이루어지는 것이 아니기 때문에 매우 어려운 문제인 것입니다. Yamaha의 엔진 문제와 같이 Ducati GP20의 문제도 쉽게 해결될 것 같지는 않습니다.

박빙의 승부가 계속되는 가운데 다음 그랑프리는 동일한 서킷인 Misano에서 개최됩니다.

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