updated. 2019.9.20 금 17:50
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젊어진 8세대 쏘나타, 연구원에게 직접 듣다

 

8세대 신형 쏘나타는 젊은 층을 노리고 만든 차량이다. 연비를 극대화한 스마트스트림 G2.0엔진을 장착했으며, 3세대 플랫폼을 적용해 가벼우면서도 튼튼한 차량을 만들었다. 현대차 남양연구소에서 열린 이번 간담회에는 8세대 쏘나타를 개발한 연구원들이 참석해 생생한 이야기들을 들을 수 있었다.

 

이전 쏘나타에서부터 자유로움을 추구한 쏘나타

쏘나타는 기존 쏘나타에서 부터 자유로움을 추구한 쏘나타다. 긴 역사만큼이나 택시와 가족 세단으로 누구에게나 기억이 친숙한 쏘나타지만 그 덕분에 쏘나타라는 굴레에서 벗어날 수 없었던 것도 사실이다. 쏘나타는 편안해야 하고, 쏘나타는 30-50대를 위한 차량이라고 아예 못이 박힌 상황에서 현대차는 새로움을 추구하기 어려웠다. 그래서 과감히 기존의 쏘나타에서 자유로워지기로 했다.

 

기존 고객층이 아닌, 젊은 층을 타겟으로 한 새로운 8세대 쏘나타

현대차는 이전과 달리 쏘나타의 타겟을 젊은 층으로 잡았다. 젊은층은 IT기술에 민감하고, 스마트폰과 거의 일심동체로 살아간다 싶이 한다. 현대차는 이를 기반으로 새로운 쏘나타를 개발하기 시작했다. 승차부터 하차까지 일상을 보조하겠다는 개념으로 차량 전체의 UX를 설계했다. 이를 뒷받침하기 위해 여러 가지 IT기술을 접목했다. 현대차는 신형 쏘나타를 자동차가 아니라, 스마트 모빌리티라고 불렀다. 현대 디지털 키, 완성차 최초의 블랙박스겸 주행카메라 빌트인 캠, 운전자 개개인의 취향을 기억하고 맞춰주는 개인화까지 젊은 층들이 좋아할 만한 요소들로 가득 채웠다.

 

스포티한 감각의 세단

또한 젊은 층이 좋아하는 주행 감각도 스포티하게 변화를 줬다. 이전처럼 무조건 편안한 세단이 아니라, 주행의 재미를 차량에 녹여낸 것이다. 이를 위해 서스펜션, 플랫폼, 라이드&핸들링에 신경을 썼다. 서스펜션 구조에서 많은 부분을 개선했다. 누워있는 서스펜션 댐퍼의 각도를 똑바로 세우거나 새로 개발한 부품들로 채워넣어 차량의 핸들링 응답성을 개선했다. 충격을 흡수해주는 댐퍼는 새로 개발한 경사형 베어링을 적용해, 스티어링 휠을 돌릴 때 걸리는 저항을 줄여 이전보다 더욱 부드럽게 돌아가도록 했다.

 

최신 IT 기술 접목

8세대 쏘나타에는 NFC기술을 이용해서 스마트폰(아이폰 제외)으로 자동차 키를 대체했다. 현대 디지털 키라고 이름 붙은 이 기술은 본인 포함 4명까지 디지털 키를 사용할 수 있고, 언제든 키를 부여하고 회수할 수 있다. 여기에 2명까지 개인화 기술을 적용해 디지털 키를 이용하여 차량에 승차하면 시트포지션, 공조기, 인포테인먼트 시스템, 라디오 주파수, 내비게이션 등이 달라지도록 했다. 빌트인 캠은 스마트폰과 연동하여 녹화영상을 SNS에 공유할 수 있고, 보조배터리를 옵션으로 추가하면 주차시 블랙박스로도 사용이 가능하다. 사이드미러 아래 달려있는 후측방 모니터는 방향지시등을 켤때마다 12.3인치 클러스터에 표시해주어 안전한 차선이동을 돕는다. 또 차량 리모콘을 이용한 원격 주차보조는 좁은 공간에 주차하더라도 차량 밖에서 손쉽게 전후진이 가능해 주차 스트레스를 확 줄여준다.

 

3세대 플랫폼, 안전과 경량화

현대차는 스포티한 주행감을 만들기 위해 3세대 플랫폼을 저중심화, 그리고 경량화 했다. 엔진의 장착 위치를 뒤쪽 차량 중심쪽으로 미는 중량배분을 통해 코너링에 영향을 미치는 회전 운동성능을 높였다. 여기에 시트의 가장 낮은 부위, 착좌 포인트도 낮췄다. 시트가 낮을수록 운전자의 무게중심을 낮춰 전체적으로 저중심화를 이룰 수 있었다.

3세대 플랫폼은 가벼우면서도 안전하다. 전방 엔진룸에는 다중골격구조를 적용해 충격량을 100이라 봤을 때 상단부와 중단, 하단부가 각각 20:50:30으로 나눠서 전달되도록 했다. 스몰오버랩 테스트 대응으로는 뒤집어진 사다리꼴 모양 서브프레임 역할이 컸다. 서브프레임은 주로 서스펜션 고정을 위해 보디 아래쪽에 별도로 장착하는 하부 뼈대이다. 65km/h의 속도로, 전면부의 1/4만 충돌시키는 스몰오버랩 테스트에서 서브프레임은 마치 당구공끼리 부딪힌 것처럼 차량을 진행방향의 측면 방향으로 보낸다. 측면으로 움직였을 때는, 정면에서 멈췄을 때보다 충격량도 줄어들 뿐만 아니라, 후속 차량으로 인한 2차 사고를 막을 수 있어 볼보를 비롯한 많은 제조사들이 비슷한 움직임을 보인다고 한다.

 

효율성을 추구한 엔진

기존 엔진들은 터보차저를 장착해 다운사이징과 토크, 출력의 향상이 주 목적이었다면, 신형 쏘나타에 장착된 스마트스트림 G2.0은 연비를 최우선으로 설계했다. 또한 배기가스 규제에 더욱 적극적으로 대응하기 위해 점화코일을 기존보다 더 높은 열량을 낼 수 있도록 고에너지 점화코일을 적용해 착화성을 높였다. 여기에 기존보다 배기가스 온도를 낮춰 엔진으로 보내는 콜드 EGR을 적용해 노킹을 줄였다. 엔진 시동상황 처럼 예열이 되지 않아 아직 차가운 상태에서의 마찰손실을 줄여 엔진 자체의 내구성도 높였다.

현대차 연구원들은 자신들이 개발한 쏘나타에 무척 높은 자부심을 갖고 있었다. 자동차 개발이 분업화 되면서 점점 더 공학적인 기술레벨이 높아지고, 각 부분의 개선이 이루어지며 현재 우리가 만나는 양산차가 되었다. 연구소 방문 전에는 차량 콘셉트에서 이해가지 않는 부분이 많았지만 연구원들과 이야기를 나누고 나니 차량을 이해하는 데 무척 큰 도움이 되었다. 짧은 시간이라 무척 아쉬웠지만, 콘셉트나 기술적인 부분에서 전문가가 설명해주는 부분들이 쏘나타의 보이지 않는 부분까지 진정한 매력을 느낄 수 있어 좋았다. 앞으로 나올 하이브리드, 스포츠, 쏘나타 N버전이 무척 기대된다.

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