updated. 2018.12.7 금 14:57
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혼다 테크 앤 익스페리언스 데이에서 만난 어코드 삼형제

10세대 어코드는 열효율을 높인 VTEC 직분사 터보엔진, 낮아진 무게중심과 높은 운동성, 하이브리드 시스템의 개선, 국내 처음으로 도입되는 혼다 센싱까지 많은 변화를 거쳤다. 혼다 코리아는 기술적인 부분의 이해를 돕기 위해, 지난 13일 혼다 본사에서 엔지니어를 초청해 기술 세미나를 개최했다. 이날 오전에는 기술 세미나가 진행되었으며 오후에는 세 가지 어코드를 모두 시승해 볼 수 있었다.

혼다 코리아는 9월 13일, 경기도 용인 곤지암리조트에서 10세대 어코드의 기술적인 궁금증을 해소해줄 ‘혼다 테크 앤 익스페리언스 데이’를 개최했다. 이 행사는 기존에 이해하기 어려웠던 신형 어코드의 기술적인 내용들을 혼다 엔지니어들이 설명해주고, 궁금한 점에 대해 답변해주는 세미나와, 어코드 2.0 터보 스포츠, 하이브리드, 1.5 터보 세 가지 모델을 모두 타보는 시승으로 진행됐다. 그리고 시승차를 갈아타는 여유시간에는 질의응답이 진행되었다.

신형 어코드의 기술적인 설명은 이전 시승행사 때도 매번 있었지만, 개략적인 기술만 나열되어 있을 뿐, 자세한 설명은 부족했다. 특히 엔진의 개선된 열효율이라거나, 작동 방식 등은 결과만 제시되었을 뿐, 어떤 방식으로 어떻게 개선되었는지를 이해하기에는 정보가 부족했다. 혼다 코리아가 개최한 이번 기술세미나의 목적은 기술적인 궁금증을 해소하고, 개발 기획단계에서 제시된 목적, 실제 효율을 개선한 방법 등을 독자들에게 쉽게 전달하고자 마련됐다. 이날 초청된 연구원은 사토 노리유키(SATO Noriyuki) 어코드 연구 개발 프로젝트(어코드 완성차 성능 테스트) 책임연구원과 요코야마 나오키(YOKOYAMA Naoki) 어코드 연구 개발 프로젝트(어코드와 인스파이어 엔진 설계) 담당연구원이다. 인스파이어는 예전 어코드의 일본 내수용 차량이다.

 

교통사고 사망률을 줄이기 위해 - 혼다 센싱

10세대 어코드에는 국내 최초로 혼다 센싱이 도입되었다. 혼다 센싱의 개발 목적은 교통사고 통계 중 가장 사망률이 높은 사고를 줄여보겠다는 목적이었다. 사망률이 가장 높은 것은 차량과 보행자간의 사고였다. 보행자 사고는 자동차 승차중 사고에 비해 사망률이 9배나 높았다. 그 다음 차량사고는 단독, 정면, 마주침 순으로 사고가 가장 많았다. 단독과 정면충돌 사고를 예방하는 기술이 급선무였다. 단독사고는 차선이탈에 의해 도로 구조물과 추돌하거나 전복되는 경우가 많았다. 정면사고는 대부분 상대 차선으로 넘어온 차량의 사망률이 높았으며, 상대방이 차선을 넘어올 경우 사망률은 20% 이하였다. 단독 사고의 차선 이탈은 운전자가 의도하지 않은 차선 이탈로 시작된다는 것을 연구결과로 알게됐다. 단독, 정면 충돌 사고를 예방해 교통사고 사망사고를 줄이자는 취지로 혼다 센싱의 개발이 시작되었다.

RDM 차선이탈경감시스템은 졸음운전이나 운전에 집중하지 않는 상황에서 차량이 차선 밖으로 이탈하여 충돌하는 상황을 막는 장치이다. 차량이 최초 이탈시에는 경고가 울리지만, 경고가 울림에도 반응이 없으면 자동으로 차선으로 복귀하도록 차량을 제어한다. 혼다 센싱에서 지원하는 추돌경감장치 CMBS는 차량, 또는 사람과의 충돌을 막을 수 없는 상황이 되면 자동으로 차량을 제동하여 충돌을 막는 장치이다. 이 기능들은 시동을 켜면 항상 켜있는 상태이고, 수동으로 끌 수는 있지만 다음 번 시동을 걸면 다시 켜지게 되는 안전장치이다. 저속 추종시스템 LSF, 자동 감응식 정속 주행장치 ACC, 차선유지보조시스템 LKAS 기능은 수동으로 켜고, 다음번 필요시에도 수동으로만 켜야하는 편의장치이다. 혼다 센싱의 기술 설명을 마지막으로 “혼다는 길을 이용하는 모든 사람들이 안전한 ‘사고가 없는 사회’를 만들고 싶다”고 강조했다.

 

스포츠성과 효율을 동시에 양립하는 엔진, 어스 드림 테크놀로지

혼다는 기존 어코드의 3.5리터 V6엔진과 6단 자동변속기, 2.4리터 엔진과 CVT 변속기를 사용하던 파워트레인에서 친환경 다운사이징 유행에 따라 2리터 직분사 터보와 10단 변속기, 1.5리터 직분사 터보엔진과 CVT로 새로운 파워트레인을 어코드에 얹었다. 시빅 타입-R에서 먼저 선보인 2리터 직분사 터보 엔진과 달리, 저회전에서부터 최대 토크가 발생토록 한 것은 물론, 불필요한 열 손실을 줄여 열효율을 40% 높인 것이 포인트이다. 이를 위해 기존 가변 캠 기술인 VTEC을 포함해 흡배기 VTC(가변 밸브 타이밍), 혼류 저관성 모노스크롤 터보, 나트륨 봉입 밸브, 전자식 웨이스트 게이트, 투피스 워터 자켓, 보통휘발류(RON 89) 설정 등이 되어있다.

2.0 터보 스포츠에는 2차 밸런스 샤프트가 추가되어있다. 4기통 같은 경우는 기본적으로는 크랭크샤프트에서 밸런싱을 보지만, 질량 배분이 일정하지 않다보니, 중저속 회전에서는 필연적으로 진동이 발생하게 된다. 밸런스 샤프트는 크랭크축과 반대로 동작하면서 진동을 상쇄시키는 역할을 맡는다. 플라이휠의 무게를 줄일 수 있는 장점도 있다. 대신 엔진에 직결되므로, 구동력의 손실이 발생하며 곧 연비에서도 불리하다. 1.5 터보에서는 연비를 위해 2차 밸런스 샤프트가 제외되었다.

VTC는 가변 타이밍 제어(Variable Timing Control)로, VTEC을 이용해 밸브의 리프트 양을 바꾸는 것 뿐만 아니라, 흡배기 캠을 빠르게 또는 늦게 조작하여 흡기 밸브와 배기 밸브가 동시에 열려있는 오버랩을 조절한다. VTC는 엔진 회전수에 따라 캠 위치를 파악하고 점화 시기, 배기 오염물 양, 스로틀 위치, 엔진 출력등을 종합적으로 판단해 조절하게 된다.

터보차저를 물레방아라고 생각한다면, 임펠러(날개)끝에서 축 방향으로 돌리는 것이 가장 큰 효율을 낸다. 하지만 배기가스가 적은 엔진 저회전 상황에서 급격하게 스로틀을 열 경우, 터빈이 스로틀에 바로 반응하지 않고, 한참 뒤에 터빈이 돌면서 출력이 발생하는 터보렉 현상이 일어난다. 이는 임펠러의 크기가 큰 터빈일수록 심하게 일어나고, 이를 줄이기 위해 작은 터보와 큰 터보를 각각 조합하는 트윈터보나, 날개 형상을 저속 흐름과 고속흐름 두 가지로 설계하는 트윈스크롤이 대체제로 등장했다.

혼다는 여기에서 그치지 않고, 모노스크롤 임펠러로도 트윈스크롤 효과를 낼 수 있는 혼류 모노스크롤 터보를 선보인다. 축방향으로만 인입되어 임펠러를 돌리기 위해 애쓰던 배기가스를, 임펠러 사이로 흘려보내면서 서서히 밀게 해, 단순한 형상으로도 저속과 고속에서 모두 만족하는 임펠러를 완성했다. 또 날개 형상이 두 가지로 복잡한 트윈 스크롤에 비해 단순한 임펠러는 트윈스크롤 보다 가벼운 설계를 가능하게 했다. 가벼운 무게는 저회전의 적은 배기가스로도 빠르게 속도를 올리는 응답성의 저관성 임펠러를 완성하게 했다. 여기에 전자식으로 제어되는 웨이스트 게이트도 효율을 높이는 요소이다. 부스트압을 유지해야 할 때는 열지 않다가, 급가속 이후 가속페달에서 발을 띄면 스로틀이 닫히면서 압축공기는 갈곳을 잃게된다. 배기가스 때문에 흡기쪽 임펠러는 계속 회전해 압축하게 되므로, 임펠러가 손상되는 것을 막기 위해 높을 압력을 줄여주는 웨이스트 게이트를 열어 흡기포트쪽으로 배출해 압력을 낮춘다. 가끔 튜닝한 터보차들은 이를 대기중으로 방출하기도 하는데, 그때 ‘취익’하는 소리가 나는게 터빈을 보호하기 위한 웨이스트 게이트를 흡기 파이프가 아닌, 공기중으로 열었을 때 나는 소리이다.

1.5 터보 모델에는 4-2 배기 매니폴드를 적용했다. 기존에 4-1 배기 매니폴드는 배기간의 간섭이 생겨 효율이 떨어지는 문제가 있었다. 4-2 배기 매니폴드는 1, 4번 배기와 2, 3번 배기를 위·아래로 나눠 합류시킴으로써 배기 간섭을 최소화했다. 이를 통해 배기 압력을 효율적으로 사용해 모노스크롤 터빈을 트윈스크롤처럼 돌릴 수 있게 되었다.

엔진은 열효율을 높이기 위해 냉각성능을 최대화 했고, 이를 위해 투피스로 된 워터재킷이 적용됐다. 피스톤 내부에도 냉각을 위해 오일이 지나가도록 했다. 나트륨을 봉입한 매끈한 표면의 밸브, 구형으로 가공해 실린더 내부의 혼합기 움직임을 원활하게 한 피스톤과 매끈한 포트는 열효율을 기존대비 40%나 향상시키는데 일조했다.

 

혼다 센싱과 가속력이 뛰어난 어코드 2.0 터보 스포츠

기술 세미나가 끝나고, 시승이 본격적으로 시작되었다. 한 두가지 모델을 타본 경험은 있어도 세 가지 모델을 타본 경험은 이번이 처음이다. 게다가 중간에 질의응답 시간도 물려있어, 무척 바쁜 시승이 되리라 생각했다. 어코드 2.0 터보 스포츠에 장착된 2리터 직분사 터보 엔진과 여기 맞물린 10단 변속기는 이전보다 10kg 가벼워졌고, 6단 변속기 대비 68%의 기어비 영역이 확장됐다. 다단화가 되면서 가속은 더욱 부드러워졌고, 블리핑 제어기능을 통해 울컥임 없이 저단으로 변속이 가능하다. 특히 신형 10단 변속기는 4단씩 건너뛰며 다운쉬프트가 가능해, 연비위주로 고속 항속하다가도 추월을 위해 급가속 할 때면, 즉시 변속하며 바로 최대효율로 가속할 수 있는 장점이 있다. 엔지니어에게 설명을 듣고 시승을 해보니 차량에 대한 이해도가 확실히 높아졌다.

혼다 센싱을 테스트 하기 위해 고속도로에 올랐다. 가다서다를 반복하는 정체구간에서 사용했는데, 완전 정차후 재출발 시 버튼만 눌러주면 원래 설정대로 계속 주행이 가능해서 편리했다. 다만, 다른 버튼을 누르지 않아도 운전보조기능을 계속 유지하려고 하는 타사와 달리, 혼다는 매번 차선을 바꿔 추월 후, 다시 설정버튼을 눌러야 하는 불편함이 있었다.

 

가장 많이 팔리는 트림, 어코드 1.5 터보

혼다 코리아 관계자에 따르면, 1.5 터보와 하이브리드 모델이 국내에서 가장 많이 팔린다고 한다. 친환경적인 면도 있지만, 연비가 좋은 점이 가장 크지 않을까 싶다. 시장에서 디젤엔진이 승용모델로 인기를 끈 이유가 바로 높은 연비와 두툼한 토크 덕분이었다. 1.5 터보 모델은 혼다 센싱이 빠지긴 했지만, 대신 연비를 높일 수 있는 액티브 셔터 그릴이 장착되어 있다. 고속에서는 셔터를 닫고 연비를 올리며, 냉각이 필요할 때 연다. 겨울철 냉간시동시에는 초기에 셔터를 닫고 주행해서 엔진이 효율적인 온도로 빠르게 상승시키도록 돕는다. 여기에 17인치 휠이 장착되어 승차감과 연료효율을 높인다.

연비와 더불어 소음 부분에도 신경을 썼다. 기본적으로 어코드에는 3개의 마이크가 장비되어 실내 소음을 줄이는 액티브 노이즈 콘트롤 기능이 있다. 흔히 노이즈 캔슬링이라 부르는 기능이다. 여기에 1.5 터보 모델과 하이브리드에는 레조네이터가 내장되어 도로주행시 발생하는 소음을 줄여주는 역할을 한다. 실제로도 확실히 주행중 소음은 2.0 터보 스포츠에 비해 1.5 터보가 적게 들렸다. 오디오 볼륨을 크게 놓지 않아도 섬세한 클래식이 무척 잘 들렸다.

 

강력한 모터의 힘, 어코드 하이브리드

어코드 하이브리드는 i-MMD라는 하이브리드 방식을 사용한다. 전기모터가 대부분의 출력을 담당하고, 모터의 효율이 떨어지는 고속도로 크루징 상황에서만 엔진이 직접 바퀴에 연결되어 동작한다. 그 외에는 엔진은 발전하는 형태로만 동작하기 때문에, 거의 거리확장형(Range Extender) 전기차라고 봐도 무방하다. 2리터 엣킨슨 사이클 i-VTEC 엔진과 조합해, 모터 최대출력이 181마력, 모터 최대토크는 32.1kgf.m, 시스템 전체출력은 212마력이다.

i-MMD는 현재 3세대로, 매년 업데이트를 거쳐 개선되고 있는 최신 하이브리드 기술이다. 혼다는 i-MMD 개발 기획단계에서 연비를 높여 친환경적인 시스템을 만들면서도, 즐거움이라는 가치를 놓치지 않았다. 혼다가 가지고 있는 하이브리드 방식은 스포츠 하이브리드 i-MMD 외에도 스포츠 하이브리드 SH-AWD라는 네바퀴 굴림 방식과 스포츠 하이브리드 i-DCD 방식이 있다. i-DCD는 1개의 엔진, 1개의 모터로 7단 듀얼클러치 변속기와 맞물려 동작하는 방식이다. 스포츠 하이브리드 SH-AWD는 V6 직분사 엔진과 모터 1개를 조합한 듀얼클러치 변속기가 앞쪽에 장착되고, 뒤쪽에는 모터 두 개를 좌우로 배치해 뒷바퀴의 좌 우 토크를 제어하는 시스템이다. 혼다 레전드와 NSX에 장착되어있다. 혼다는 i-MMD에 사용되는 모터에 희토류를 쓰지 않는 방법으로 제작함으로써 공급과 가격을 안정시켰다.

주행 성능은 엔진이 계속 발전하는 전기차다. EV모드에선 조용하지만, 급가속시에는 엔진이 발전용 모터를 돌리며, 모터가 최대한 힘을 낼 수 있도록 돕는다. 회생제동도 꽤 재미있고, 브레이크 페달의 감각도 스트로크가 조금 길다는 느낌은 있지만, 일반 차량의 브레이크 페달과 거의 같은 느낌으로 되어있다.

 

세단이지만, 달리는 재미를 느낄 수 있는 어코드

혼다 센싱은 막상 자꾸 재설정을 해야 해서 귀찮다고 했지만, 복귀길에 혼다 센싱이 없는 1.5 터보 모델을 타고오니 무척 아쉬움이 들었다. 세 가지 모델을 한꺼번에 타본다는 것은, 무척 신선한 경험이었다. 한편으론 모델마다 파워트레인이 조금씩 다르지만, 이 차량들이 처음 기획될 때 어떤 의도를 가지고 만들었는지 어느 정도 이해할 것 같다는 느낌이 들었다. 코스도 각기 특징을 잘 알아볼 수 있도록 고속도로, 국도, 고속도로로 이루어져 진행되었지만, 한편으론 길게 진득하게 같은 구간을 타는 스타일과 잘 맞지 않아, 시승차를 갈아탈 때마다 머릿속은 무척 혼란러웠다. 그렇게 차량 세 대를 타고 나니 해가 뉘엿뉘엿 저물고 있었다.

혼다 코리아의 이번 행사는, 기존에 부족했던 기술적인 설명을 엔지니어로부터 직접 대답을 들을 수 있던 점이 좋았다. 사실 일본에서 엔지니어가 직접 온다고 하여, 전날 어떻게 질문할지 잘 하지도 못하는 일본어로 질문지를 만들면서 잠을 설치기도 했다. 시간관계상 질문할 것들을 전부 물어보지는 못했지만, 어코드의 엔진 개발 디자이너로부터 직접 엔진에 관해 설명을 들어보고, 또 혼다 센싱에 대해 설명을 들으면서 혼다가 추구하는 가치 중에 가장 큰 부분은 사람이라는 점이 눈에 들어왔다. 운전자의 의도가 어찌되었건, 혼다 센싱의 운전보조기능은 자꾸 꺼져서 처음엔 불편하다고 느꼈었다. 하지만 혼다는 운전자의 편안함을 우선하기 보다는 기능이 무심결에 유지되어 발생하는 사고를 예방하고자 그런 불편함을 감수하면서 일부러 그런 것처럼 보였다.

혼다가 입버릇처럼 말하는 ‘기술의 혼다’는 사실 사람을 우선시하는 기술인 것이다. 혼다는 막강한 내구성으로 유명한 오토바이 ‘슈퍼 커브’, 경차이면서도 달리는 재미를 우선한 미드십 S660을 만들어냈다. 인간이 자유롭에 이동할 수 있도록 하고, 인간이 편리한 생활을 누릴 수 있도록, 여기에 재미라는 요소를 한 스푼 첨가한 그런 차들을 만드는 것이 혼다의 목표다. 어코드는 세단이지만, 달리는 재미를 느낄 수 있는 그런 패밀리카다. 그 중에서도 입맛에 맞게 고를 수 있도록 세 종류로 기획해 차량을 내놓았다. 혼다는 계속 시빅 타입-R만 주구장창 개발할 뿐, 별다른 차량을 내놓고 있지 않다. 이번 기술 세미나 전에는 개인적으로 ‘토요타 수프라, 닛산 370Z 후속이 개발된다고 하니, 이제 혼다도 S2000 이후 새로운 고성능 차량 개발에 뛰어들어야 하지 않겠냐’는 생각을 했다. 그러나 어코드를 타면서 그런 생각이 사라졌다. 평소에 탈 수 있는 차도 이렇게 재미있게 만들면 되는걸, 굳이 고성능 후륜구동 따져가면서 타야할까? S2000 후속이 나오지 않는 건 아쉽지만, 어디까지나 내 욕심에서일 뿐이다. 일반적인 운전자라면 충분히 어코드로도 재미있는 주행, 재미있는 일상을 즐길 수 있다.

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