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125cc 네이키드 바이크로 즐기는 스포츠 라이딩, 스즈키 GSX-S125 ABS 트랙시승기
  • 글 임성진 / 사진 스즈키코리아
  • 승인 2018.07.27 15:27
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오랜 시간 엔트리 클래스의 공백이 아쉬웠던 스즈키에게 세트로 찾아온 GSX-R125와 GSX-S125는 반가운 뉴 모델이다. GSX-R125가 본격적인 레이서 레플리카 GSX-R의 유전자를 이어받은 퓨어 스포츠 바이크라면, GSX-S125는 이를 스트리트에서 좀 더 편하게 탈 수 있게 바꿔 놓은 패키지로 이루어져 있다.

모터사이클을 처음 구입하는 경우, 대부분 소비자의 연령대가 젊고 개성이 강한 탓에 입문 기종은 스포츠 색채가 강한 풀 카울링 타입이 많이 선택되는 경향이 있다. 이에 반해 수수하고 실용적인 네이키드 라인은 약간 뒷 순위로 밀린다. 

사실 사용되는 환경 특성이나 입문자의 취급 용이성을 생각하면 네이키드 타입이 훨씬 잘 부합한다. GSX-R125와 같은 차체를 함께 쓰는 형제 모델 GSX-S125는 같은 모체에서 풀 카울링을 벗겨낸 형태다. 차체의 전반 구성이나 수치상 같고, 도심 라이딩에 최적화된 업라이트 핸들 포지션, 그리고 약간 다른 엔진세팅이 특징이다.

 

GSX-R125 설계를 이어받아 같은 차체 공유

이날 트랙에서 만나본 GSX-S125는 GSX-R125과 완벽히 같은 차체를 갖췄지만 실제로 보면 닮은 구석을 찾기 어려울 정도로 다른 모습이었다. 특히 라이딩 포지션이 그렇다. 상체는 거의 바로 일어서 있고 넉넉한 포지션에 비하면 아담한 연료탱크 크기나 좁은 차체 폭 덕분에 누가 앉아도 부담이 전혀 없었다. 바이크를 처음 접한다고 해도 선뜻 ‘한번 앉아보라’고 하고 싶을 법했다.

신장 173cm의 기자에게 이 바이크는 아담하면서도 잘 들어맞았다. 옆에서 본 모습은 당당한 풀 사이즈 네이키드 바이크의 모습이다. 특히 전방부터 낮게 깔리는 공격적인 실루엣은 스트리트 파이터 장르의 매력도 충분히 더했다.

시트 높이는 785mm로 낮다. 시트는 전후로 넓어서 탱크에 바짝 당겨 앉으면 상체가 거의 직립 포지션이 됐고, 조금 뒤로 앉으면 공격적인 스포츠 네이키드 포지션이 만들어진다. 언 뜻 허전해 보일 수 있는 부분은 플라스틱 파츠, 이를테면 탱크 옆 슈라우드 페어링이나 엔진 하부를 덮는 언더 카울로 마무리해 차체가 가득 차 보이는 효과를 얻었다.

 

엔진 사양은 같지만 세팅은 다소 상이

엔진은 GSX-R125와 같은 수랭식 DOHC 124.4cc 단기통 형식이다. 최대출력은 10,000rpm에서 14.9마력을 내고 최대토크는 8,000rpm에서 1.2kgf.m을 낸다. 스즈키가 엔트리 클래스 공략을 위해 새롭게 만든 이 엔진은 보통 SOHC 방식을 택해 저속 토크를 중시하는 형태와는 다르다. 고회전이면서 고출력을 뽑아내는 전형적인 스포츠 바이크 엔진이다.

인제스피디움 트랙은 오르막 내리막이 혼재되어 있어 경량 스포츠 바이크에게 유리하다. 하지만 배기량이 작은 엔진 덕에 한계를 명확히 느끼기도 했다. 엔진은 저회전부터 부드럽게 출발하며 고회전 엔진답게 8,000rpm 이상에서 경쾌하게 돌며 최대출력을 뽑아낸다.

다만 같은 코스를 달린 GSX-R125와 다른 점은 분명히 같은 엔진임에도 불구하고 세팅이 다르기 때문인지 중간 영역대 회전, 이를테면 4,000~8,000rpm에서 약간 여유로운 토크가 느껴졌다. 이 때문에 오르막 구간에서 가속하기에 조금 여유가 있었다. 더블 시케인같은 코스를 몇 번이고 돌아봐도 확실히 중간 회전대에서 약간의 여유가 있어 트랙션 걸기가 더 수월했다. 계속 9,000rpm이상을 유지해야 트랙션을 걸 수 있던 GSX-R125와는 달랐다. 아마 최고 출력은 같더라도 엔진 맵핑에서 저-중회전 쪽에서 토크를 집중 발휘하도록 세팅한 듯하다. 작은 차이이긴 하지만 동일한 코스에서 두 모델을 바꿔 타보니 알 수 있는 점이었다. 그렇다고 해도 월등히 차이가 난다고 할 수는 없다.

최고 속도 면에서도 조금 차이가 났다. 이는 엔진 세팅의 차이 때문이라기 보다는 카울링에서 오는 공기저항의 손해로 보인다. 리어 시트에 엉덩이를 걸치고 최대한 자세를 낮추면 직선 코스에서 6단 125km/h 정도를 냈다. GSX-R125와 비교하면 약 5km/h정도의 차이가 있었다. 스트레이트 구간을 마치고 큰 커브를 그리며 3번 코너를 들어가기까지 풀 스로틀하면 오르막으로 접어들면서 6단에서 힘이 부쳐 점점 속도가 줄었던 GSX-R125와 달리 어느 정도 속도를 물고 늘어지는 것 또한 S125 쪽이 나은 점이었다. 대신 최고속으로 풀 뱅킹을 하자 R125와 달리 차체가 미세하게 흔들렸다. 다소 높은 라이딩 포지션 때문이라고 생각됐다. 

 

일어선 라이딩 포지션이 주는 넓은 시야, 그리고 여유

일어선 상체는 넓은 시야를 제공했다. 바짝 엎드린 GSX-R125에 비하면 한 코너 너머를 바라보며 여유있는 라이딩을 즐길 수 있었다. 뱅킹 한계는 GSX-R125와 마찬가지로 높았다. 가느다란 차체와 가벼운 133kg의 중량에서 비롯되는 날렵한 좌우 기울임은 롤러코스터를 타는 듯 재미있다.

적극적으로 자세를 잡으면 확실히 빨라지는 레이서 레플리카 타입 GSX-R125와 달리 네이키드 바이크에 달린 넓고 높은 핸들바는 적은 힘으로도 바이크를 기울이기 쉬워서 별도로 몸을 움직이지 않아도 풀 뱅킹하기가 쉽고 거동이 간편하다. 부담없는 스포츠 네이키드 바이크로 레이싱 트랙을 달리면 느끼는 즐거움 중 하나다. 이렇게 작고 저렴한 바이크로도 그들과 비슷한 즐거움을 누릴 수 있다면 큰 혜택 아니겠는가?

브레이킹은 구성이 GSX-R125와 같기 때문에 큰 차이가 없었다. 초기 반응은 부드럽고 깊이 물고 들어갈수록 제동이 살아나는 타입이다. 단동식 2포트 캘리퍼의 한계는 명확했지만 133kg의 체구를 컨트롤하기는 충분했다. 리어브레이크와 함께 쓰면 효과는 더 좋았다. 기본사양인 ABS는 내리막에서 리어브레이크에 작동한 것 외에는 성급하게 끼어들지 않았다.

 

세션 내내 풀 스로틀해도 컨디션 변화없어

20분 내내 풀스로틀해도 SCEM 도금 처리된 실린더 세트는 덤덤하게 버텼다. 엔트리 클래스이지만 스즈키는 나름의 자부심으로 최상급부품을 사용했다고 한다. 얼마나 마모되고 있는지는 엔진을 열어보기 전에 모르지만, 아무튼 원래의 스트리트 무대보다 훨씬 가혹한 레이싱트랙 조건에서 몰아붙이는데도 처음의 엔진 컨디션이 전혀 바뀌지 않았다. 당연한 것 아닌가싶어도 실상 10,000rpm이상을 계속 사용하기 때문에 수많은 부품 중 하나의 내구성이 조금이라도 못 받쳐주면 어디라도 조금씩 흐트러지기 마련인데, 여지없이 역시 스즈키인가 싶었다.

 

흉내만 낸 스포츠 바이크와 다른 내실 

서스펜션은 120km/h 이상 고속 코너링 시 약간 출렁거리는 듯했지만 숏 코너나 직선 구간의 반응을 살펴보면 전반적으로는 단단한 느낌이다. 이 역시 스포츠 설정으로 보통의 실용성을 중시한 ‘스포츠 스타일’ 바이크와는 달랐다. 단단함을 흉내 낸 딱딱함과는 다르다.

순정 타이어인 던롭 D102 제품은 과분할 만큼 접지력이 좋다. 비용절감에 효과적인, 보통의 엔트리 클래스에 사용되는 저사양 타이어와는 급이 다른 승차감과 접지감을 선사한다.  GSX-S125에 전반적으로 훌륭한 평을 내리는 데에는 이 타이어의 영향도 적지 않았다.

스즈키는 ‘도심을 지배하라’는 거창한 구호를 곁들였지만 솔직히 그 정도 파괴력을 가진 바이크는 아니다. 이 바이크의 강점은 뛰어난 밸런스와 내구성, 그리고 합리적인 가격에 진짜 스포츠바이크다운 속내를 가졌다는 점이다. 드러나지 않는 단단함, 스즈키 바이크들이 대부분 그런 특징을 가지고 있다. 문제는 잘 드러나지 않는다는 데 있다.

 

스타일은 취향, 단단한 기본기는 인정

물론 다소 빈약해 보이는 외장 스타일이나 엔진 파워 등에서 이 바이크에 실망할 수도 있지만, 막상 진지하게 타보면 보통의 엔트리 클래스와는 느낌이 다를 것이라고 생각한다. 문제는 시장성을 봤을 때 진지하게 탈 클래스가 아니라는 것이다. 그런 면에서 좀 더 흡입력을 만들기 위해 GSX-R125에 들어간 스마트키 사양이 여기에 포함됐다면 가격이 조금 오르더라도 좋지 않았을까, 하는 아쉬움이 있다.

아무튼 스즈키는 향후 100년 계획을 세우며 모든 모델의 스포츠성 집중, 동급 최고 성능에 대한 고집을 이어가고 있고, 동시에 합리적인 가격과 품질, 내구성을 확보하겠다고 밝혔다. GSX-R125와 GSX-S125로 유일하게 틈새였던 125cc 엔트리 클래스까지 구성했다. 가치있는 제품을 만들어 제공하겠다는 약속, 이 날 공개한 두 모델을 보니 어느 정도 설득력있게 들린다.

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