1,000cc에 이르는 슈퍼바이크들이 강렬한 엔진음을 내며 달리는 레이스트랙. 강원도에 위치한 인제스피디움에 스즈키의 최신 엔트리 스포츠 바이크 GSX-R125가 등장했다. 125cc 엔진으로 15마력이 채 안 되는 힘을 내는 GSX-R125는 특별한 경험을 선사했다.

35도가 넘는 무더운 여름날, 뜨거운 레이스트랙으로 미디어를 초청한 스즈키코리아 관계자들은 자신감이 넘쳤다. 이날 소개할 뉴 모델 GSX-R125와 형제 모델인 GSX-S125에 대한 자신감이었다.

얼핏 미니 트랙이 어울릴 것 같은 왜소함이 눈에 띄었지만 스즈키는 GSX-R의 혈통이라는 이유로 상당한 자부심을 드러냈다. 스즈키에 따르면 GSX-R 네이밍을 붙인 것만으로도 트랙에서 달릴 가치가 충분한 모델이라고 했다. 그것이 비록 125cc의 작은 엔진을 단 엔트리 클래스일지라도.

 

왜소해 보이는 외모, 이유는 '민첩한 운동성'

총 4개 세션으로 준비된 일정은 미디어 수에 따라 각 모델 당 한 세션씩 주행할 수 있는 기회가 할당됐다. 관심은 당연히 이날 주인공인 GSX-R125에 집중됐다. 

외모부터 독특했다. 옆에서 바라본 GSX-R125는 이 라인업의 최상위 모델인 GSX-R1000에 견주어도 모자람이 없었다. 실루엣과 페인팅, 데칼까지 한 핏줄임을 당당히 드러냈다. 하지만 앞모습과 뒷모습은 다소 측은해보였다. 가느다란 차체와 타이어 사이즈가 한 몫했다.

지난 번 모터사이클 쇼에서 만난 스즈키 본사 관계자는 GSX-R125의 타이어 사이즈가 작은 이유에 대해 ‘필요없는 광폭 사이즈는 배제했다. 최선의 운동성을 추구했을 뿐’이라고 담담하게 말했다. 즉 거품없이 진솔한 엔트리 클래스만의 장기, 민첩성을 강조하겠다는 뜻이었다.

달리기 성능을 확인할 기회가 왔다. 인제스피디움은 직선 주로가 아주 길지는 않지만 긴 내리막으로 시작해 내리막으로 끝난다. 1,000cc 클래스라면 300km/h 가까이 낼 수 있는 곳이다. 이런 곳이라면 125cc 엔진이 터질만큼 한계까지 밀어부칠 수 있을 것이 자명했다.

 

타협하지 않은 진짜 레이서 레플리카 포지션

스마트 키를 이용한 키리스 시스템은 신선했다. ‘레이싱 DNA를 강조했다더니, 스마트키?’ 갸우뚱하면서 일단 시트에 앉아 운전 자세를 체크해봤다. GSX-R125가 특별한 이유는 다름 아니라 진짜 레이서 레플리카를 닮은 라이딩 포지션에서 시작된다. 

보통 이 클래스는 입문자를 위해 핸들을 다소 높여 R이 아닌 F포지션으로 개발되는 경우가 대부분이다. 그 쪽이 운전하기도 편하고 초보자들 입장에서는 시야가 넓고 취급하기도 간편해지기 때문이다. 바꿔 말하자면 현실적인 타협이라는 의미다. 그런데 GSX-R125는 그런 타협이 없었다. 그래서 가뜩이나 좁은 라이딩 포지션이 더 타이트해졌지만 스포티한 분위기는 제대로다.

원터치 시동인 이지 스타트 시스템도 적용됐다. 풀 디지털 계기반은 기어 포지션과 속도계 등 주요 정보를 큼지막하게 표시했다. 얼핏 봐도 대부분 한 눈에 들어오는 점이 맘에 들었다. 1단부터 차례로 기어를 올리며 코스에 진입했다.

 

'동급 최고' 집착이 만든 결과, DOHC 고회전 엔진

124cc 수랭 4행정 DOHC 단기통 엔진이 내는 최고출력은 10,000rpm에서 14.9마력, 8,000rpm에서 1.2kgf.m의 토크를 발휘한다. 차량 무게가 134kg으로 상당히 경량인 덕에 예상했던 것보다는 치고 나가는 힘이 괜찮았다. 하지만 이는 최고출력이 나오는 10,000rpm 주변에서만 변속했을 때의 이야기다. 저회전 토크는 기대하기 힘들다. 애초에 조그마한 125cc 엔진에 고성능을 추구했기 때문에, 모든 힘이 최고회전 근처에서 나온다고 보면 된다.

인제스피디움은 고저차가 상당한 트랙이다. 그래서 이 트랙에서 새로운 모터사이클 시승하는 것을 선호한다. 오르막에서는 토크가 어느 시점에서 부족한지 여실히 느낄 수 있고, 내리막에서는 제동력을 한계까지 쥐어짜서 이 역시 한계가 어디인지 알기 쉽기 때문이다. 거기에 좌, 우로 휘몰아치는 테크니컬 숏 코너들이 차체의 맨 얼굴을 숨김없이 드러내준다.

 

가벼운 차체와 가느다란 타이어의 조화가 만든 민첩한 움직임은 최고 장점

예상했던대로 GSX-R125의 장기는 가느다란 차체와 가벼운 무게로 발휘되는 민첩한 방향전환이 큰 장점이었다. 하물며 실수를 해도 완급을 조절하기가 부담없고 간편하다. 가볍기 때문이다. 퓨어 스포츠 라이딩에서 가벼움은 이렇게 큰 힘이 된다. 내리막 연속 코너에서는 배기량이 높은 엔진은 큰 의미가 없다. 먼저 선회를 끝내고 풀 스로틀 하는 자가 빠르다. 최하 엔트리클래스인 GSX-R125로도 쿼터클래스와도 앞서거니 뒷서거니 하는 즐거움을 맛봤다.

하지만 가속하는 타이밍이 아무리 빨라도 토크자체가 약하기 때문에 125cc의 한계도 여실히 느낄 수 있었다. 분명 14.9마력은 125cc 클래스를 리드하는 고출력이지만 대형 트랙에서 즐기기는 아쉬움이 있다.

 

엔트리 클래스이지만 차체 밸런스는 퓨어 스포츠만큼 탁월

좌, 우 뱅킹 센서는 생각보다 접촉이 어려웠다. 타이어는 이미 앞 뒤 한계까지 사용하고 있지만 스텝은 깨끗했다. 이유는 기울임 한계가 워낙 높기 때문이다. 가느다란 타이어(앞 90/80-17, 뒤 130/70-17)로 가능한 한계 풀 린 앵글도 영향이 있지만, 분명 125cc 클래스로 구사하기 힘든 뱅킹을 시도할 수 있다는 것 자체가 의미있었다. 아무튼 레이서 레플리카를 흉내 낸 숱한 125cc 스포츠 바이크들 사이에서 놓고 봤을 때는 비교적 한계가 먼 녀석이었다.

직선 주로에서 낸 최고속도는 6단 기어 131km/h였다. 브레이킹 전혀 없이 그대로 헤어핀까지 들어갈 수 있는 것도 재미있었지만 다른 바이크를 타면 매번 풀 브레이킹하면서 진입했던 구간을 브레이크 레버에 손가락 하나 올리지 않고도 불안함이 전혀 없는 것은, 아마 언제든 방향을 바꾸거나 제어할 수 있다는 자신감에서 왔을 것이다. 이 바이크를 타기 시작한 것은 불과 5분도 안됐다. 그런데 이런 자신감이 나온 다는 것은 기자 뿐 아니라 누가 타더라도 마찬가지일 것이다. 차체의 가벼움과 더불어 고속 안정성은 상당한 수준이었으며 그런 밸런스가 운전자에게 여러모로 자신감을 주고 있었다.

 

스즈키 스타일 브레이크, 훌륭한 타이어와 조화가 좋아

순정 적용된 던롭 D102 스포츠 타이어는 레이스 트랙에서도 급을 넘어선 성능을 발휘했다. 노면 온도가 워낙 뜨거웠기도 했지만 다른 머신을 추월하는 과정에서 상당히 믿음을 줬다. 추월 시 인코너로 찔러넣는 과정에서 앞 타이어의 그립을 믿지 못한다면 아마 시도조차 못했을 것이다. 최대한 브레이킹을 걸면서 뱅킹이 깊어져도 타이어는 한 치의 오차없이 방향을 잡았다. 

브레이크 시스템은 290mm 페이탈 디스크로터와 단동 2포트 캘리퍼의 평범한 구성이지만 민감하지 않고 힘을 걸수록 깊어지는 스즈키 특유의 브레이킹 스타일이 그대로 들어가 있다. 제동력은 특출나진 않지만 그렇다고 부족하지도 않았다. 이 역시 차량 무게가 워낙 가볍기 때문에 이 정도 구성으로도 충분한 성능이 나오는 것이다. 

내리막 풀 브레이킹을 해도 손쉽게 트레일 브레이킹할 수 있을 정도로 마스터실린더 반응이 부드럽고 컨트롤 가능한 점은 맘에 들었다. 하지만 이런 부드러움이 실제 주행의 90퍼센트 이상을 차지할 도심 주행에서 초보자의 입장에서 긴급 제동 시 충분히 예측할 수 있는 제동거리를 제공할 것인지에 대해서는 확답하기 어렵다. 안전 사양으로 장착된 보쉬 2채널 ABS는 사실상 작동한 적이 없을 정도로 접지력이 잘 나왔다.

서스펜션도 의외로 고속에서 안정성을 중시한 세팅이어서 낭창거리는 등 엔트리 클래스의 전형적인 불안요소가 없었다. 그러면서도 승차감도 쾌적해서 아주 만족스러웠다. 시트고는 785mm로 낮다. 이 역시 스즈키의 색채가 묻어나는 점인데, 엔트리 클래스가 가져야할 접근성 항목에서 높은 점수를 줄 수 있다.

 

엔트리 클래스로 퓨어 스포츠 추구, 장단점 극명히 갈려

20분의 짧고 강렬한 주행을 마치고 두 가지 소감이 들었다. 한 가지는, 현실에 타협하지 않고 엔트리 퓨어 스포츠 바이크를 만들었다는 점을 높이 사고 싶다. 다른 한 가지는 동급 최강 타이틀을 외치며 고출력 최고성능을 지나치게 추구하다보니 그 이면의 실용 회전 영역 토크가 다소 부족하다는 단점이다. 

이날 시승은 레이스 트랙인만큼 이 바이크가 할 수 있는 가장 즐거운 스포츠 성능을 다 발휘했다고 볼 수 있다. 하지만 실제로 이 모델을 구입하는 이들은 아마도 레이시한 분위기를 즐길 뿐 실제로 트랙을 달리지는 않을 것이다.

실제 무대인 일상의 도로에서 즐거우려면 실용영역에 대한 배려가 필요하기 마련이다. 트랙에서 체감해본 이 바이크의 실용영역은 9,000rpm 이상이었다. 과거 2스트로크 엔진을 즐겼던 시절이 생각나는 회전수다. 과연 초보자들이나 입문자들이 그런 특징을 이해해 줄지가 의문이다.

GSX-R125는 훌륭한 엔트리 퓨어 스포츠 바이크다. 125cc로도 스포츠가 충분히 가능하다는 점을 명백히 입증했다. 최근에 이런 모델은 거의 없었다. 거기에 키리스 시스템이나 LED 등화류, GP 스타일링 등으로 소비자들을 현혹할만한 구석도 충분하다.

다만 이런 타입의 바이크는 분위기가 매우 멋지기 때문에 시선을 끌어당기지만, 라이딩 포지션이나 엔진 특성이 아무래도 친화적이지 않기 때문에 엔트리 클래스임에도 스파르탄으로 분류되어 초심자들에게 배제되어 버릴 수 있다는 점이 양날의 검이다.

거의 집착에 가까운 ‘동급 최고’ 슬로건에 따라 개발된 모델인 만큼 장단점은 극명하다. 그런 특징을 모두 이해하고 이 모델을 선택할 만큼 소비자와 시장이 성숙했는지는 지켜볼 필요가 있다. 스스로 자초한 베이비 직서(GSX-R)의 운명이라고 할 수 있겠다.

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