updated. 2018.9.24 월 17:50
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두카티 슈퍼바이크의 새 역사, 파니갈레 V4 S 시승기

두카티 아시아는 지난 6월 25일부터 3일간 프레스 런치 이벤트를 열어 아시아 각국 미디어를 초청했다. 행사에서는 제품의 상세 프레젠테이션과 함께 직접 파니갈레 V4 패밀리를 경험할 수 있도록 시승 기회를 마련했다.

시승 장소는 MotoGP 캘린더에 포함된 말레이시아 세팡 서킷이다. 고속, 저속, 헤어핀, 시케인 등 다양한 코스가 혼재되어 있는 그랑프리급 트랙으로, 지역 특성상 겨울에도 노면 온도가 적절해 각 GP팀마다 겨울동안 다음 시즌을 대비하는 테스트 트랙으로도 활용되고 있다.

시승 차량은 전부 V4 S로 준비됐다. 파니갈레 V4 패밀리는 스탠다드 사양, S 사양, 그리고 한정 생산인 스페치알레 사양으로 구분되어 있다. 이날 시승한 V4 S는 스탠다드 사양 공통 제원에 추가로 전/후 전자식 올린즈 서스펜션(43mm NIX30 / TTX36 event-based)과 스티어링 댐퍼가 기본 장비됐다. 또한 휠은 알루미늄 캐스트 대신 마르케시니 알루미늄 단조 제품이 장착되고 배터리는 리튬 이온 타입으로 교체됐다.

트랙 시승 환경은 전날 저녁 우천으로 인해 온도는 약 25도로 다소 낮고, 습도는 높은 상태였으며 노면은 거의 말라있었다. 시승은 오전/오후 간 20분씩 총 5세션으로 이루어졌으며 DRE 인스트럭터가 조별로 선두 주행하고 이를 시승기자들이 뒤따르는 형태로 이루어졌다.  물론 간간히 고삐를 풀어주기는 했지만, 완전한 프리 라이딩 테스트가 아닌 안전 우선의 체험 시승에 가까웠던 점은 다소 아쉬웠다.

 

탈 L트윈, 이제는 V4 엔진

파니갈레 V4는 V형 4기통 레이아웃을 가졌다. 하지만 이전작인 L형 2기통 엔진 레이아웃과 비교해 크게 위화감이 느껴지지 않는 점이 독특했다. 2기통 엔진 레이아웃 특유의 슬림하고 부담없는 사이즈의 차체를 유지하면서도 4기통의 강력한 파워와 미드토크를 가지게 됐다는 뜻이다.

이는 V4 엔진의 특성이기도 하지만 기존 L트윈 엔진의 설계 노하우를 오랜 시간 가진 두카티로서 양산차에 새로운 V4엔진을 적용하는 데 있어 기존 고객에게도 이질감을 느끼지 않도록 라이딩 포지션이나 차체를 감싸는 느낌 등에서 여러 가지 노력을 기울였음을 알 수 있었다.

기본 라이딩모드는 스트리트, 스포트, 레이스 세 가지다. 기본 세팅되어 있는 중간 단계의 스포트 모드는 실제로 가장 많이 사용될 것으로 보여 이날 테스트에서도 주안점을 두고 사용해봤다. 일단 스로틀링이 매우 부드럽다. 이 정도면 슈퍼바이크를 처음타는 초심자도 다룰 수 있을 정도다. 과장이 아닌 사실이며 214마력의 엔진에 대한 심적 부담감은 전혀 느낄 필요없을 정도로 예측가능한 스로틀 반응이 인상적이었다.

가장 중요한 중간 회전영역대의 힘, 즉 미드레인지(mid-range) 토크는 코너 어느 부분에서 사용해도 거칠지 않아 프로선수가 아니어도 능수능란하게 트랙션을 확보하기 좋다. 프레젠테이션에서 설명한 역회전 크랭크샤프트는 고회전으로 갈수록 느껴지는 엔진의 저항감을 줄이고, 13,000rpm 이상 최고회전까지 돌려도 확실한 트랙션과 가속력을 끊임없이 제공한다. 

물론 파워에 비해 차량 무게가 매우 가볍다. 게다가 대부분 급가속 조건이었지만 메인 스트레이트의 맞바람 영향 외에는 시속 270km까지 달렸음에도 놀라울 정도로 차체 안정감이 크고 초고속으로 달리고 있다는 불안감이 없다.

3,000rpm 전후의 저회전에서는 L트윈 엔진을 사용하는 다른 두카티 슈퍼바이크들과 매우 유사한 느낌으로 돌다가, 중간 영역대인 6,000rpm 이상으로 회전수가 올라가기 시작하면 아주 매끄러운 질감으로 바뀐다. 타사 V형 4기통 엔진과 다른 점은 회전수가 오를수록 차체가 직립해 뻗어나가는 저항감이 적고, 사실상 레드존이라고 생각되는 한계 회전영역대까지도 일관된 느낌을 줬다. 이로 인해 스로틀을 크게 여는데 자신감을 주고, 전 회전영역을 마음대로 쥐락펴락하는 통제력을 갖게 된다. 

보통의 고회전 고출력 슈퍼바이크 엔진처럼 토크가 쏟아져 나오는 핫스팟을 염두에 뒀다가 활용할 필요없이, 전 회전영역을 버리는 부분없이 쓸 수있게 된다는 점이 매우 좋았다. 스스로 언제 214마력을 다 쓰고 있었는지 깨닫지 못할 정도로 토크곡선이 부드럽고 안정적이다. 다양한 경쟁 기종을 타봤지만 214마력을 이처럼 마음 편하게 온전히 컨트롤할 수 있게 만드는 슈퍼바이크는 현재로서 유일하다. 

 

누구나 쉽게 기울일 수 있는 유연한 코너링

크기를 최소화하고 강성을 확보하면서도 유연함을 최우선시한 설계의 프론트 프레임(Front Frame)은 끝까지 바이크를 기울였을 때, 서스펜션 역할 또한 한계에 다다른 시점에서 유연하게 휘어준다. 엔진을 프레임으로 활용하면서도 유연함이 매우 커서 라이더에게 신경질적이거나 거친 피드백을 주는 일이 없다.

트레일 브레이킹과 함께 Apex로 파고들 시 풋 스텝이 노면에 닿아 방향 설정에 한계가 왔음에도 심적인 여유가 생길만큼 차체는 유연하고 부드럽게 움직인다. 거친 L트윈 슈퍼바이크의 두카티 이미지와는 상반되며 라이딩 스쿨 교재로 써도 될 만큼 사용자 친화적인 운용성을 보여줬다.

휠베이스는 짧고 스윙암은 길어 실수로 균형을 잃더라도 바이크는 크게 반항하지 않는다. 살짝 라이더를 흔들어 알려줄 뿐이다. 시케인(연속 코너)에서 핸들링은 부드러우면서도 민첩하다. 600cc 미들클래스 머신처럼 가볍게 좌우로 방향을 바꿀 수 있다. 아주 기본적인 동작만 하면 바이크가 알아듣는 느낌이었다.

라이딩 포지션도 요즘의 슈퍼바이크 라이딩 스타일에 최적화 되어 있다. 낮고 둥근 탱크 형상이 바이크 위에서 상체를 맘대로 움직이기 쉽게 했다. 또한 연료탱크는 바깥 팔로 상체를 지지하기 좋게 디자인되어 오랜 트랙 라이딩 시 체력 부담을 덜어준다.

덥고 습한 말레이시아에서 5세션을 웃으며 온전히 소화할 수 있었던 것은 순전히 파니갈레 V4의 섬세한 라이딩 포지션 설계가 인체공학적으로 완성되어 있었기 때문이라고 할 수 있다. 뒤로 솟은 테일 섹션의 디자인을 따라 라이더가 착석하는 알칸타라 시트 역시 뒤로 솟은 모양이지만, 엉덩이나 허벅지 안쪽과의 밀착감이 대단히 높아 브레이킹이나 하체 이동시 절대 미끄러지지 않는다. 다만 순정 사양의 풋 스텝은 빠르게 체중을 옮겨 싣기에 길이가 다소 짧은 느낌이 들었으며 힐 가드는 넓고 튼튼했다.

 

놀라운 안정감 속 브레이킹

브레이크 시스템 역시 세팅이 매우 부드럽고 알기 쉽다. 물론 고사양 서스펜션의 덕도 있는 것으로 느꼈다. 스트레이트 구간 후 6단에서 2단까지 빠르게 기어를 낮추는 감속과정에서 드러났다. 올린즈 서스펜션이 접지감을 또렷이 알려주므로 겁먹지 않고 풀 브레이킹 할 수 있다. 리어브레이크 파워는 전륜의 10퍼센트 정도지만 200mm 타이어의 넓은 접지면적을 활용하면 차체안정화에 상당한 도움을 준다. 파니갈레 V4의 리어 브레이킹은 인스트럭터도 대단히 권고하는 사항이다.

 

최고의 궁합, 피렐리 슈퍼코르사 SP 타이어

두카티가 사상 최고의 양산 슈퍼바이크를 설계하기 위해 상당히 중요하게 고민한 부분은, 실제 아스팔트에 온전하게 파워를 구현할 수 있는 직접적인 매개체, 즉 타이어와의 조화였다.

이번 일정동안 피렐리 담당자가 직접 테스트 이벤트에 참가하여 전용설계의 차이점을 설명했다. 간단히 말해 이 설계는 접지면적을 최대화하는 것이 목표다. V4의 넘치는 순간토크와 파워를 ‘흘러넘치지 않게 모두 노면에 활용하기 위한’ 것이다.

V4는 앞 120mm, 뒤 200mm 사이즈를 사용하는데, 담당자에 의하면 이전 제품에 비해 기울였을 때 접지면을 10퍼센트 가까이 늘렸다고 한다. 특히 프론트 타이어는 브레이킹을 할 때 접지력이 매우 잘 느껴졌고 덕분에 불안함 없이 풀 브레이킹을 사용했다.

리어타이어는 어떤 장면에서도 넓은 면적이 노면에 눌러붙는 느낌이 기분 좋다. 알기쉬운 스로틀 응답성과 맞물려 더욱 공격적으로 스로틀을 열게끔 유도했다. 어떤 상황에서도 강한  접지감으로 자신감을 줘 더 재밌게 탔던 것 같다.

 

더 똑똑해진 올린즈 서스펜션과의 고속 코너링

고속 코너링에는 올린즈 서스펜션의 덕을 많이 봤다. 상체를 자유롭게 움직이는 여유를 보여도 서스펜션은 안정적으로 타이어를 눌러준다. 공격적으로 탈 것인지 안정적으로 탈 것인지는 전자식 서스펜션 컨트롤을 통해 브레이크, 미드 코너, 가속 영역 중에서 세부적으로 감도를 조절할 수 있다.

Apex 정점을 찍고 스로틀을 여는 시점마다 코너링 완급을 쉽게 조절할 수 있었다. 특히 시속 150km이상에서 좌우로 방향을 전환하는 테크니컬 코너에서 V4의 민첩함을 제대로 느낄 수 있었다. 앞서 말했듯 기본 조작만 해주면 어떠한 린 앵글에서도 원하는 방향으로 가볍게 움직일 수 있다.

 

공기 역학

프론트 앤드로부터 리어 앤드까지 완벽히 1인 승차를 고려한 공기역학 설계가 되어있다. 리어그립을 늘려주는 시트설계는 직립가속 시 뒤를 확실히 눌러줄 수 있게 돼있고 강한 가속을 라이더의 체력소모가 거의 없이 사용할 수 있게 설계됐다.

 

계기 조작성

가장 흔히 사용하는 라이딩 모드 버튼 조작은 한 두번 클릭으로 변경 가능해 상황 대응이 빠르다. 스로틀 오프상태에서는 주행 중에도 사용할 수 있다. 계기반은 풀 컬러 디지털 TFT 액정에 표기되며 밝은 햇볕 아래에서도 잘 보인다. 특히 좋았던 점은 토글 스위치를 조작하듯이 따라 움직이는 직관적인 계기반 애니메이션으로 이해가 매우 빠르고 조작성도 훌륭했다는 점이다.

 

라이딩 모드

레이스, 스포트, 스트리트 3가지로 이날 트랙 테스트에서는 주로 스포트를 사용했다. 세 모드 모두 214마력 풀 파워다. 다만 맵핑이 변경되고, ABS 레벨, TCS 레벨 등 전자장비 감도가 바뀐다. 가장 흔하게 사용될 것으로 예상되는 스포트 모드의 경우 스로틀을 열기 시작하는 시점의 연결이 아주 자연스럽고 특히 Apex를 친 직후 가속을 시작하는 시점의 연결이 매우 부드럽다. 이는 랩을 거듭하며 타이밍을 정확히 맞추면 점차 완벽한 레이싱라인을 그리며 화끈하게 가속할 수 있게 만드는 중요한 점이었다.

파니갈레 V4가 추구하는 라이딩 모드의 선택권은, 라이더로 하여금 최고 성능을 모두 사용하게 하면서도 단지 라이더의 레벨이나 취향에 따라 스로틀 반응이나 트랙션 컨트롤 등 전자장비의 개입을 얼마나 활용할지, 즉 온전히 개인의 컨트롤에 맡길 것인지 제어장치의 도움을 받고 싶은 것인지의 선택사항일 뿐 어느 누구에게나 최고의 성능을 제공한다는 점이 특징이다. 

 

방열 대책

엔진 헤드를 비롯해 실린더까지 라이더에게 직접 노출될 만한 부분은 커버를 전용 설계해 덮었다. 배기관도 거의 덮여있다. 때문에 공회전 시 간접 열기를 느낄 수는 있으나, 직접적인 화기로 뜨겁다고 느끼지는 않았다. 고성능이지만 일단은 스트리트 모델인 만큼 이 점에도 상당히 신경쓴 것으로 보인다. 하지만 역시 달리지 않고서는 체력소모가 클 것으로 보인다.

 

만듦새

두카티가 내세우는 최고사양 슈퍼바이크다. 모두가 상상하는 딱 그 정도다. 일체의 필요없는 부품이 눈에 띄지 않는다. 전반적인 파츠의 쉐이프는 매끈하면서도 멋을 위한 군더더기가 전혀 없다는 것이 특징이다. 모든 파츠는 기능적이면서도 시각적으로도 아름답게 설계됐다. 

곳곳에 사용된 알루미늄 파츠는 만져보면 매우 얇고 견고해 경량화 고강성화를 추구한 점을 알 수 있다. 톱 브릿지 또한 절삭제품으로 실제 레이서와 비교해도 손색없는 진지한 분위기가 풍긴다. 페어링과 같은 외부 플라스틱 파츠는 수준 높은 도장으로 두껍게 마무리됐다.  가운데 V4를 세워놓고 주변을 따라서 천천히 한 바퀴 둘러보면, 프론트 앤드에서 리어 앤드 끝까지 견고하면서도 우아한 분위기가 압권이다.

 

두카티 슈퍼바이크 역사를 전환할 파니갈레 V4

파니갈레 V4 패밀리는 스탠다드 사양부터 S, 스페치알레까지 기본 성능에 대한 차별이 크지 않다. 올린즈 서스펜션과 단조 휠의 차이가 가장 두드러지지만 정확한 세팅을 통해 이점을 어느 정도 상쇄하고 즐길 수 있는 부분이라고 생각한다.

이날 시승한 모델은 V4 S로 과분할만큼 친절하고 한계가 높은 올린즈 스마트 EC2세대 시스템이 들어가 있었다. 마르케시니 알루미늄 단조 휠은 2기통 대비 다소 둔하게 느낄 수 있는 4기통만의 불리한 움직임도 커버해줬다. 

그래서인지 스탠다드 버전은 어떨까 하는 궁금함이 더 커졌다. 214마력의 파워풀한 엔진, 라이딩 모드, 코너링 ABS, DTC(트랙션컨트롤), DWC(윌리컨트롤), DSC(슬라이드컨트롤), EBC(엔진브레이크컨트롤), 업/다운 퀵시프트까지 전자제어 서스펜션을 제외한 모든 장비가 기본 사양에도 그대로 포함되어 있다.

‘두카티는 S버전이 정답’이라는 말이 기존 두카티 라이더 사이에서 기정사실화 되어 있는 것도 알지만, 아무리 트랙데이 라이더라고 해도 주 무대는 일단 스트리트다. 고사양 서스펜션이나 휠이 빠진 스탠다드 사양으로도 충분한 가치가 있다고 생각된다. 

두카티가 1299 파니갈레를 대신할 프리미엄 슈퍼바이크 패밀리를 V4로 교체했다. 파니갈레 V4는 MotoGP에서 좋은 기량을 펼치고 있는 데스모세디치 GP의 엔진을 그대로 답습한 데스모세디치 스트라달레를 중심으로 꾸민 스트리트 슈퍼바이크 패키지다. 상징과도 같은 두카티의 L 트윈 엔진대신 성능상 이점이 확실한 V형 4기통 엔진으로 체제를 바꾼 것은 당연해 보이는 선택이면서도 두카티로서 상당한 도전정신이 요구되었을 것이다. 두카티 슈퍼바이크의 역사를 단번에 바꾼 결정일지도 모른다. 

소비자들은 두카티의 성능에 대해 의구심을 갖지 않는다. 다만 두카티만이 가졌던 독특하고 특별한 가치를 조금도 잃어버리지 않고 그대로 가져갔느냐는 점은 물음표로 남을 수 있다. 어찌됐든 파니갈레 V4는 두카티의 자존심이 걸린 대 변혁이다. 최신 슈퍼바이크가 추구하는 트렌드를 모두 담은 두카티의 차세대 간판이다. 다시 한번 선두로 치고 나온 이상, 앞으로 수많은 경쟁작들이 들고 일어설 것이다. 그 가운데에서도 두카티만의 색깔을 잃지 않고 지금의 아우라를 가질 수 있을지가 관건이다.

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