updated. 2018.12.10 월 17:44
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두카티 파니갈레 V4를 구성하는 네 가지 요소

두카티는 지난 6월 25일부터 3일간 MotoGP 트랙인 세팡 서킷에서 아시아 프레스 런치 행사를 통해 슈퍼바이크 파니갈레 V4의 성능을 체감케 할 수 있는 기회를 마련했다. 이 행사에는 아시아 주요 모터사이클 미디어가 참석해 뉴 모델인 파니갈레 V4에 대한 상세한 프리젠테이션을 두카티로부터 직접 들을 수 있었다.

 

파니갈레 V4 패밀리는 세 종류

두카티는 파니갈레 V4를 두고 도로에서 운행가능한 4실린더 엔진 중에 가장 파워풀하다고 말했다. 또한 파니갈레의 매력은 MotoGP에서 파생된 기술을 적용한 엔진, 프레임 및 전자장비를 어떠한 라이더에게나 레이스 바이크에 가장 가깝게 제공하고 있다는 것이라고 설명했다.

파니갈레 V4는 스탠다드 사양인 V4와 전자식 올린즈 서스펜션이 적용된 V4S, 각종 경량화 파츠로 무장한 V4 Speciale 세 가지로 구분된다. 두카티가 내세우는 주요 모델은 V4S다. ‘숨을 멎게 하는 성능’을 강조한 이들은 제원을 비교하며 특히 이전작인 1299 파니갈레 S와 비교해 설명하는 데 주안했다.

파니갈레 V4는 V형 4기통 엔진으로 막강한 파워를 낸다. 최대 파워는 214마력에 달하며 이는 197마력을 제공했던 두카티 최강 슈퍼바이크 1299 파니갈레 S에 비해서도 17마력이 높은 수치다. 차량 중량은 S 버전 기준으로 195kg이며, 이는 2기통인 1299 파니갈레 S의 190.5kg보다는 다소 무겁다. 실제 성능을 가늠할 수 있는 마력 대 중량비는 V4의 경우 1.10, 1299 파니갈레 S는 1.03으로 V4가 우세하다.

 

하나, 시선을 빼앗는 디자인

두카티는 성능 뿐 아니라 파니갈레 V4의 큰 매력 중 하나로 시선을 빼앗는 멋진 디자인을 들었다. 공식적으로는 작년 국제 모터사이클 쇼 EICMA 2017에서 ‘가장 아름다운 모터사이클’에 선정된 이력이 있다.

엔진 레이아웃은 이번 V4의 디자인에 많은 영향을 끼쳤다. 기존의 L트윈 엔진의 경우 앞 실린더가 거의 수평에 가깝게 누워있고 후방 실린더는 시트 아래에 직립되어 있는 형태였다. 하지만 V형 4기통을 채택하면서 후방 실린더가 뒤쪽으로 기울고 이에 따라 L형태의 엔진 배치가 이제는 V형을 갖추게 됐다. 따라서 디자인적으로도 무게중심이 중앙으로 이동했고 시각적인 밸런스가 더욱 좋아졌다. 현역 그랑프리 머신인 데스모세디치 GP 또한 이와 같은 레이아웃을 갖추고 있다.

공격적인 전방 디자인은 LED 헤드램프의 숨겨진 배치가 한몫했다. 공기 흡입구 내부에 설치된 등화류가 겉으로 전혀 드러나지 않아 말끔한 실루엣을 만들어 냈고, 키 온 하면 마치 눈을 치켜뜬듯한 강렬한 이미지를 낳게 됐다.

여기에는 Advanced full-LED headlight라는 이름의 기술이 접목됐다. 하향등과 상향등은 별도의 램프로 구성하고, DRL 라이트 가이드와 베젤, 외부 렌즈의 섬세한 설계로 이러한 디자인이 가능해진 것이다. 두카티는 이 프론트 디자인을 만들기 위해 치밀하게 조정하고 설계했다고 설명했다.

또한 바디워크로는 듀얼 레이어 페어링 콘셉트로 입체감을 주었고, 근육질 느낌을 주는 연료탱크 앞 부분의 커버, 실제 연료탱크와 내부 용적이 연결되는 시트 하단의 공간 배치, Front-Frame이라 불리는 새로운 모노코크 프레임이 슬쩍 드러나도록 설계한 바디 페어링과의 조화 등 풍부한 존재감을 느끼게 하는 여러 가지 요소들이 적용됐다.

뒷 부분 또한 과연 두카티라는 말이 나올 정도의 샤프한 디자인으로 마무리했다. 공기역학을 고려한 리어카울과 과감한 실루엣을 그대로 선으로 이어 놓은듯한 테일 램프 라인은 여태껏 본 슈퍼바이크 리어 디자인 중 최고라고 해도 과언이 아니었다. 프론트 마스크와 더불어 기능적인 디자인이란 무엇인가에 대한 고민이 엿보이는 결과다.

 

둘, MotoGP 엔진을 베이스로 제작한 V형 4기통 엔진

MotoGP에서 따 온 데스모세디치 스트라달레(Desmosedici Stradale) 엔진은 레이싱 설계로 이루어진 90도 V4 엔진이다. 놀랍게도 밸런싱 샤프트가 필요없이 이론상 진동을 제거한 엔진 설계다. 엔진은 마그네슘 커버 등으로 경량과 작은 크기를 유지하는 데 포커스를 뒀다. 무게는 64.9kg으로 L트윈인 1299 파니갈레보다 2.2kg 무겁다.

V형 실린더는 뒤쪽으로 42도 기울여져 있고, 엔진 또한 전체 섀시의 일부로 활용되도록 설계됐다. 보어는 81mm로 MotoGP에 출전하는 데스모세디치 GP 엔진과 같다. 스트로크는 53.5mm, 전체 용적은 1,103cc로 1리터가 약간 넘는 오버리터 엔진으로 분류할 수 있다. 두카티는 데스모세디치 GP 엔진의 오일 흐름도와 유사하다는 것을 보여주며 이 엔진의 베이스가 GP 엔진이라는 것을 재차 강조했다.

흡기는 가변식 시스템으로 토크 커브가 완만하고 다양한 영역에서 최대 출력을 이상적으로 분배하는 데 성공했다고 했다. 스로틀 바디는 52mm 크기다.

이 엔진에서 가장 중요한 부분 중 하나는 리버스 로테이팅 크랭크샤프트(Reverse rotating crankshaft)다. 즉, 역회전 크랭크샤프트라는 뜻인데, 이는 전반적인 자이로스코픽 효과를 줄여 바이크를 보다 민첩하게 움직일 수 있다. 또한 크랭크샤프트의 토크 감소로 윌리와 리어 리프트 경향을 줄일 수 있다고도 설명했다.

두카티 엔진의 상징인 데스모드로믹 밸브 시스템(강제 밸브개폐 방식)도 새롭게 바뀌었다. 이 또한 현행 데스모세디치 GP와 같은 설계로 14,500rpm 이상 낼 수 있다고 한다.

또한 V형 4기통이지만 마치 이전의 L트윈 엔진과 유사한 폭발 감각을 유지하도록 ‘전방1-후방1-전방2-후방2’로 폭발 순서를 배치해 라이더에게 보다 친숙하고 유용한 트랙션 피드백을 제공한다.

엔진 파워 및 토크 커브 도표를 살펴보면 최대 토크는 9,000rpm~12,000rpm에서 12kgm이상이 유지되며 최대출력은 13,000rpm에서 214마력까지 오르는 것을 확인할 수 있다. 이 엔진을 어떻게 사용해야 좋을지 알 수 있는 그림이다. 또한 도로에서 주로 사용하는 3단과 4단 기어에서 토크를 이용한 가속이 이전작인 1299 파니갈레보다 수월하다는 것을 설명하며 로드와 레이스트랙 모두에서 즐거움을 높이게 됐다고 설명했다.

여기에 옵션으로 제공하는 아크라포비치(Akrapovic) 풀 티타늄 레이싱 배기 시스템을 추가하면 12마력, 토크는 1.1kgm이 높아져 무려 최대출력 226마력을 뽑아낼 수 있게 된다. 여기에는 카본 히트쉴드와 튜닝된 엔진, DTC, DWC 맵핑이 포함된다. 특히 이 출력 차이는 탑 앤드(Top-end) 부분에서 두드러지므로 트랙 라이더라면 욕심낼 법도 하다.

여러 면에서 최고성능을 주안점으로 두고 제작한 엔진이지만 한편으로는 내구성에도 신경을 기울인 모습이다. 어차피 도로에서 타는 것이 주목적인 만큼 보통 소비자들에게 신뢰를 줄 수 있어야 한다. 두카티가 제공하는 V4 패밀리의 스탠다드 데스모 서비스 간격은 24,000km로 유지했다.

 

셋, 넘치는 파워를 제어하는 유연한 섀시 기술, 프론트 프레임

두카티가 또 한 가지 중요하게 생각한 점은 출력을 제어할 수 있는 섀시기술이다. 이 또한 MotoGP의 경험을 활용했다고 설명하는 이들은 새로운 프론트 프레임(Front Frame)을 V4에 적용했다고 밝혔다. 캐스트 알루미늄 프론트 프레임은 무게가 4.2kg에 지나지 않는 경량 형태다. 엔진은 섀시의 일부로 작용하며 이 둘의 조합으로 최적화된 굴곡과 비틀림 강성을 강조했다.

메인 프레임 외에도 전체 무게를 감량하기 위해 경량화된 부품들이 많다. 마그네슘 헤드램프/미러 서포터는 0.7kg, 캐스트 알루미늄 리어 서브 프레임은 1.9kg, 싱글 사이드 스위암은 5.1kg으로 경량 고강성 기본 설계를 추구했음을 알 수 있다.

또 4-2-1-2로 숨겨진 배기 시스템은 9.7kg, 알루미늄 제작된 연료탱크는 시트 아래로 숨겨져 3.1kg에 그치고, 향상된 통합 전자장비 운용력을 위해 사용된 가볍고 강한 리튬 배터리(S버전 해당)는 단 0.9kg이다. 전체 무게 분포는 앞 54.5퍼센트, 뒤 45.5퍼센트로 레이싱 트렌드에 따라 프론트 앤드를 좀 더 무겁게 설계했다.

시트높이는 830mm로 전체적인 라이딩 포지션은 1299 파니갈레와 비슷한 형태로 유지했다. 다만 풋 스텝은 1299보다 10mm 높게 설계했다. 풀 어저스터블 도립 포크는 43mm 구경이며, 리어 쇽 또한 조절이 가능한 타입으로 스탠다드 사양과 S 사양이 각각 다르다.

올린즈 스마트 EC(Ohlins Smart EC) 2.0 서스펜션 시스템은 S버전에 적용되며, 새로운 브렘보 모노블록 Stylema 캘리퍼는 기본 적용된다. 높은 운동성을 보장하는 마르케시니 알루미늄 단조 휠은 S버전에만 적용된다.

피렐리(Pirelli)는 파니갈레 V4를 위해 새롭게 고안된 타이어를 개발, 적용했다. 디아블로 슈퍼코르사 SP(Diablo Supercorsa SP)에는 횡방향으로 가해지는 힘에 더욱 잘 반응하도록 새로운 지오메트리를 적용했고, 특히 슬릭 숄더 부분은 깊은 기울임 각도에서 높은 접지력을 유지하도록 재설계됐다. ‘Flash'라고 불리는 트레드 패턴 또한 이전 제품과 미미하게 달라졌는데, 홈이 더욱 가늘어져 이 역시 접지면적을 늘리는 데 일조했다. 앞 타이어는 일반적인 120/70-17, 뒤 타이어는 200/60-17으로 강력한 순간 토크를 노면에 잘 전달할 수 있도록 했다.

 

넷, 두카티 통합 전자제어 시스템

많은 수의 전자장비가 통합되어 작동함에 따라 슈퍼바이크 또한 계기부를 볼 일도 많아졌다. 계기반은 5인치 고해상도 TFT 디지털 대시보드로 이루어져 있다.

올린즈 스마트 EC 2세대 시스템은 브레이크 서포트, 미드 코너, 가속 등 다양한 순간에서도 어떤 성향을 위주로 달리고 싶은지 선택할 수 있도록 되어 있다. 즉 그립 위주인지, 안정성 위주인지 등으로 단계를 나누어 감도를 조절할 수 있다.

보쉬(Bosch)의 코너링 ABS EVO는 오직 코너링에서만 작동하게 할 것인지, 일정 슬라이드를 허용할 것인지, 혹은 모든 제한을 걸어놓을 것인지에 대한 세팅을 선택할 수 있다. 두카티 퀵 시프트 EVO는 업/다운 모두 가능하며 코너링 중에서도 빠르고 정확하게 기어를 바꿀 수 있는 장비다. 또한 엔진 브레이크 컨트롤(EBC) EVO는 강하게 혹은 약하게 작동하도록 감도를 설정할 수 있다.

두카티 트랙션 컨트롤 (DTC) EVO와 슬라이드 컨트롤(DSC)은 코너 탈출 가속에서 라이더가 얼마나 직접 모터사이클을 제어할 것인지를 선택할 수 있다. 이외에도 두카티 파워 런치(DPL)은 출발 시 회전수를 제한해 자유롭게 풀 스로틀 할 수 있도록 돕고, 윌리 컨트롤 (DWC) EVO는 앞 타이어가 높이 떠오르는 것을 감지해 적절히 제어하는 기능이다.

라이딩 모드는 레이스, 스포트, 스트리트 세 가지로 구분된다. 세 가지 모드는 모두 풀 파워이며, 각 전자장비 개입 정도를 조절하고 라이드 바이 와이어 세팅을 다르게 해 환경에 따라 편리하게 변경하며 사용할 수 있게 되어 있다.

 

특별한 슈퍼바이크를 원한다면?

파니갈레 V4 스페치알레(Speciale)는 소수의 슈퍼-프리미엄을 원하는 고객을 위해 제작되었다고 한다. 전 세계 1,500대 한정으로 리미티드 에디션이며 넘버링 된 각인이 톱 브릿지에 새겨진다.

특별 버전에는 아크라포비치 풀 레이싱 배기시스템이 추가되고, 카본 파이버 및 절삭 알루미늄 파츠들이 추가 적용된다. 고급스러워 보이는 휠은 마르케시니 레이싱 제품으로 주문제작 방식이며 단조 마그네슘 소재를 사용했다. 휠에서만 약 1kg을 감량해 뛰어난 운동성을 기대할 수 있다. 최대출력은 배기 시스템으로 향상된 226마력이며 중량은 188kg으로 마력 대 중량비가 1.20에 달한다. 이는 V4 S의 1.10보다도 한 단계 높은 수준이다.

스페치알레 버전이 아니더라도 스탠다드 사양에 자신이 원하는 두카티 순정 액세서리를 추가할 수도 있다. 이를테면 고성능을 위해 아크라포비치 배기 시스템을 추가하거나, 기본 금속 제품 대신 리조마 액세서리로 교체할 수 있다. 한편 V4에 잘 어울리는 두카티 코르세 K1 레이싱 슈트도 함께 소개했다.

두카티는 파니갈레 V4를 두고 단지 두카티 슈퍼바이크의 신제품이 아닌, 전세계 슈퍼바이크의 혁명이 될 것이라고 단언했다. 그만큼 V4의 설계와 성능에 대해 자부심이 컸다. 프리젠테이션을 살펴보면, 화려한 디자인과 스펙을 가진 파니갈레 V4 패밀리는 다양한 부분에서 분명 차별화 되어 있었고 눈에 띌만한 특징들을 가지고 있었다.

'진화가 아닌 혁명'이라며 상당한 자신감을 비춘 두카티. 고향 이름에서 본 딴 슈퍼바이크 플래그십 '파니갈레' 라인업은 그들에게 매우 큰 의미가 있다. 가장 오래 만들어왔고 그만큼 추종을 불허하는 노하우가 축적된 L형 2기통 엔진 레이아웃에서 성능 위주의 데스모세디치 GP타입 V형 4기통 엔진 레이아웃으로 교체한 새로운 파니갈레는 과연, 성공적인 세대 교체 사례로 남을 것인가?

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