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신뢰할 수 있는 현대판 카페레이서, 스즈키 SV650X 시승기
  • 글 임성진 / 사진 임성진, 황호종
  • 승인 2018.05.15 16:16
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올해까지 복고풍 스타일 모터사이클이 유행처럼 번져왔다. 스즈키는 흐름을 타고 기존의 스포츠 네이키드 바이크인 SV650을 기본 형태로 핸들 바 높이를 낮추고 비키니 카울을 장착하는 등 클래식 카페 레이서 스타일을 본 딴 SV650X를 출시했다.

하드웨어는 기존의 SV650과 같다. SV650X의 심장은 SV650과 마찬가지로 2000년대 초반부터 스포츠 V트윈 엔진의 장점을 살려 완숙되어 온 645cc 수랭 4사이클 DOHC 형식을 띄고 있다. 이미 SV650을 시승한 바로는 스트리트 네이키드용 엔진으로서 더할나위 없을만큼 가볍고 다루기 쉬우며 토크풀한 장점을 가졌다. SV650X는 이러한 장점을 그대로 이어받았다.

사실상 카페레이서 클래식 스타일을 덮어 씌운 스포츠 네이키드라고 봐도 무방하다. 겉모습은 고유의 회색 페인팅과 스트라이프 데칼로 클래식 스포츠 느낌을 살렸다. 특히 헤드라이트를 덮는 비키니 카울의 경우 계기반을 겨우 덮는 사이즈이지만 전반적인 이미지와 잘 어울리며 세로 슬롯을 뚫어 역동적인 이미지를 채웠다.

연료탱크 역시 스즈키의 S로고 대신 SUZUKI 레터링을 사용해 고전적인 분위기를 연출했고, 낮은 실루엣을 완성한 클립-온 핸들 바는 라이더에게 카페레이서와 마찬가지의 공격적인 라이딩 포지션을 요구한다.

실제로 시트에 앉아 주행 자세를 취해보면 V트윈 엔진 기반 특유의 슬림한 차체와 긴 연료탱크, 그리고 낮은 핸들 바의 조화로 상당히 실제 카페레이서의 느낌에 가깝다. 시트는 일반적인 네이키드 바이크와 마찬가지의 일체형 타입이 장착됐으며 머플러나 서스펜션은 외관상 큰 변화가 없다.

SV650과 같은 풀 디지털 타입 계기반은 시인성이 뚜렷하다. 기어 포지션 표시는 물론 온갖 정보가 일목요연하고 보기 쉽게 나열되어 있다. 요즘 스즈키 최신 모델과 마찬가지로 이지 스타트 시스템이 적용되어 스타터 버튼을 가볍게 터치하는 것으로 시동을 걸 수 있다. 또한 클러치 어시스트 기능으로 클러치 레버를 슬며시 떼기만 해도 엔진 회전이 살짝 올라가며 실수로 시동을 꺼뜨리는 일을 방지했다. 두 기능 모두 초심자의 편의를 배려한 기능이며 이들에게 좋은 마케팅 포인트가 된다.

1단부터 부드럽게 출발해보면 특별하게 토크가 크게 불어나는 구간이 없이 일정한 가속력으로 달려갈 수 있다. 기어를 한 단씩 높이며 속력을 올리면 약 6,000rpm 이상으로 넘어갈수록 더욱 회전 밀도가 좋아지며 스로틀 반응성도 더욱 직관적으로 느껴져 운전자의 스포티한 입력을 가능케 한다.

V트윈 엔진의 장점 중 하나인 고른 출력 분포는 특정 회전영역을 가리지 않고 언제든지 비교적 일정한 토크를 내어주므로 언제든지 제어하기가 쉽고 라이더로 하여금 자신감을 준다. 톱 기어인 6단으로 주행해도 3,000rpm 이상만 돌면 부드럽게 가속해 나가는 특성은 저속 주행 빈도가 잦은 시내나 속도 영역이 수시로 뒤바뀌는 도로 교통 상황에 따라 스트레스없이 가속-감속-재가속을 반복할 수 있다. 

단지 주행 자세는 부드러운 엔진 특성에 비해 상당히 스포티하므로 일반적인 네이키드 바이크인 SV650과는 다른 긴장감을 가지고 있다. 운전자의 시야에는 먼 풍경보다는 엔진 회전수가 오르락내리락하는 계기반, 그리고 노면이 빠르게 스쳐지나는 모습이 주로 들어오며 속도감을 불러일으키는 요소가 여럿 있다. 

절대적인 동력성능에 대해서는 부족함이 없다. 다만 평범한 네이키드인 SV650에 비하면 공격적인 전경자세 덕분에 속력을 올릴수록 ‘조금만 더...’하는 심정으로 가속력에 아쉬움을 느낀 것도 사실이다. 최고출력은 76마력, 최대토크는 6.52kgf.m으로 모두 8,000rpm 부근에서 발휘되는 수치다.

엔진은 시작부터 최대회전까지 저항없이 가볍게 도는 점이 여전한 장점으로 꼽히며, 거기에 비해 제동력은 부드럽게 발휘된다. 단동식 2포트 캘리퍼를 더블디스크에 물렸으며, 초기 제동력은 부드럽고 작동이 민감치 않아 급제동시 ABS가 작동하는 일도 드물다. 차체 중량이 198kg으로 상당히 가벼워 1인 승차 시 제동력에 일절 불안감을 느낀 적은 없다.

서스펜션은 기본적으로 무른 특성이 있으나 스트로크가 짧고 노면이 좋으면 트랙션 성능이 충분하다. 물론 여기에는 던롭 로드마스터 순정 타이어의 성능도 한 몫한다. 앞은 정립식 포크를 채택했으며 뒤는 링크타입 쇼크 업소버를 사용했다. 전, 후 모두 탑승자 체중에 따라 초기하중을 조절할 수 있어 좋다.

좌우 선회 속도는 매우 빠르다. V트윈 엔진 기반 차체는 전, 후로 가늘고 긴 형상으로 라이더가 일체감을 느끼기 좋으며 기울임 초반에 방향을 바꾸기 시작하는 느낌이 매우 직관적이다. SV650X는 기본형 SV650에 비해서 운전자의 전경자세를 바탕으로 앞바퀴에 실리는 하중이 상대적으로 크다. 때문에 접지감을 느끼기도 좋고 높은 접지력을 바탕으로 날카롭게 숏코너를 베어나가는 즐거움이 좋다. 물론 그에 맞게 적극적으로 입력해주어야 하지만, 스탠다드 SV650에 비하면 스포츠 라이딩의 즐거움은 당연히 한 단계 높다. 

기본적으로 SV650의 밸런스가 확실하기 때문에 이런 식으로 세팅을 스포티하게 바꿀수록 더욱 빨라지는 것이다. 스탠다드 SV650이냐 스포티한 SV650X냐는 취향 차이겠지만 운전자가 능동적으로 조작하며 라이딩 자체를 즐기고 싶다면 SV650X 쪽이 더욱 만족감이 클 것이다.

리어 타이어는 160/60-17로 동급 차량들의 180사이즈에 비하면 선회 시작과 복귀가 당연히 빠르다. 이런 특성을 이해하고 즐긴다면 다소 부족해 보이는 76마력의 출력은 아무런 문제가 되지 않을 것이다.

연료탱크는 14.5리터로 초기형보다 용량이 소폭 증가해 더욱 먼 항속거리를 보장한다. 회전수를 쥐어짜는 고출력엔진이 아니므로 연료효율도 26km/L(WMTC모드 측정 시) 정도로  상당히 우수한 편이다. 실제 대략적인 연비는 고회전까지 쥐어짜는 테스트 라이딩 시 약 20km/L 전후로 나왔다.

시트 높이는 790mm로 낮고 클래식 타입 시트는 보기보다 쿠션이 크지 않은 편이다. 대신 단신의 라이더가 올라타도 발 착지성이 매우 훌륭하며 키 174cm 시승자의 경우 좌우 발뒤꿈치까지 편안하게 닿았다.

SV650X의 컬러는 글래스블랙/메탈릭그레이 조합으로 단 한 가지만 판매된다. 중후한 무게감이 특징이며 좀 더 경쾌한 컬러 조합은 스탠다드 SV650이 가지고 있다. 두 모델 모두 시승해 본 결과 어느 모델이 좀 더 낫다기 보다는 완벽히 운전자의 ‘취향 차이’라고 말할 수 있다.

SV650과 SV650X 모두 뉴 모델이 아니라 긴 시간을 바탕으로 숙성되어 온 엔진과 차체설계이므로 기계적인 완성도, 신뢰도에 관해서는 믿을만하다. 남은 것은 본인의 라이프스타일, 그리고 라이딩스타일이 이 시리즈에 어울리느냐다. 적당한 사이즈의 일본생산 V트윈 미들급 네이키드와 카페레이서, 모두 1,000만원 이내로 가질 수 있다면 당신은 어떤 선택을 하겠는가?

* 프레임커버, 안개등, 엔진 언더커버는 옵션 액세서리

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