오스트리아는 1971년 Salzburgring 서킷에서 그랑프리를 처음 개최했고 총 22회 개최했습니다. 1996년, 1997년 MotoGP를 개최했던 레드불링 서킷은 1969년 총연장 5.911km 오픈하였고 Osterreichring으로 불렸지만 1997년 서킷의 리노베이션을 통해 4.318km로 축소되었으며 A1 Ring으로 명칭을 변경, 그리고 다시 2010년 Redbull Ring으로 변경되었습니다. 

레드불링 서킷은 Ducati 등의 테스트에서 평균 속도가 무려 182.1km까지 나왔으며 이는 레드불링을 제외하고 가장 빠른 평균 속도를 보여줬던 호주 Phillip Island보다도 4.5km나 빠른 것입니다. 최고속도는 지난해 Ducati Team의 안드레아 도비지오소가 313km를 기록했습니다.

Overtaking Hotspot은 스트레이트를 지난 T1, 곧바로 이어지는 T3, T4 코너로 메인 스트레이트 구간보다 긴 직선주로에 가까운 곳으로 하드 브레이킹이 가능한 코너입니다. 2016년 Crash는 T4에서 12회로 가장 많았고 T3 스트레이트 구간에서 진입해야 하는 곳으로 10회, 총 51회의 전도가 있었습니다. 결승 레이스는 MotoGP 클래스 총 28랩 120.9km, Moto2 클래스 총 25랩 108.0km, Moto3 클래스 총 23랩 99.3km를 주행하게 됩니다. 

오스트리아 Redbull Ring 그랑프리에 만약 비가 왔다면 위에서 말씀드렸듯이 안전상의 문제가 크게 부각되었을 겁니다. 금요일 안전위원회에서 라이더들은 위험성에 대해 위원회에 거의 호소하듯이 이야기를 했는데요. 우선 7월에 있었던 F1이 문제가 되었습니다. 레이싱 라인과 브레이킹 구간에 F1 타이어의 루버가 잔뜩 끼어 있던 것입니다. 그러니 노면의 그립이 적을 수 밖에 없었고 비까지 왔다면 그립은 최악이었을 겁니다.

예선 3위의 Ducati Team 호르헤 로렌조(Jorge LORENZO)가 로켓 스타트로 초반부터 선두로 치고 나갔고 리어 소프트 컴파운드를 선택한 만큼 다른 하드 컴파운드를 선택한 라이더보다는 가속을 더 빨리할 수 있었습니다. 

로렌조는 11랩까지 선두로 레이스를 이끌어 나갈 정도로 마치 Yamaha에서 독주로 주행하던 때를 떠올리게 할 만큼 페이스는 매우 좋았습니다. 하지만 레이스를 전부 소화하기에 연료가 충분하지 않았고 로렌조는 연료 세팅을 가장 낮은 파워가 나오도록 설정한 것입니다. 한마디로 쉽게 이야기하면 연비모드로 주행을 했다는 것입니다. 그러면서 1초 이상까지 벌려놓았던 격차를 잃을 수 밖에 없었던 것입니다. 

거기에 초반 강하게 밀어붙이면서 타이어 관리가 되지 않았고 12, 15랩에서는 우측 그립까지 부족했기 때문에 속도를 더 이상 내는 것은 불가능했다고 합니다. 사실 이번 Race Weekend 동안 로렌조는 어떠한 부정적인 발언, 문제점 지적 등이 없이 굉장히 순조로웠습니다. 그렇기 때문에 개인적으로 적어도 포디엄을 기대했는데 예상치 못하게 연료가 문제가 되었던 것인데요. 로렌조도 최근 상승세에 있고 신형 페어링의 효과를 톡톡히 보고 있습니다. 이번에 포디엄에 아쉽게 올라가지 못하고 4위를 했지만 후반기 남은 경기에서 좋은 모습 보여줄 것으로 기대됩니다. 

개인적으로 Movistar Yamaha MotoGP의 발렌티노 로씨(Valentino ROSSI)의 포디엄에 많은 기대를 했었습니다. 로씨의 페이스는 충분히 포디엄에 오르고도 남을 정도로 괜찮았습니다. 랩타임을 보면 이것을 충분히 뒷받침합니다. 하지만 요한 자르코의 방해로 인해 모든 것이 물거품이 되었습니다. 16랩을 남겨둔 시점 T3에서 자르코는 로씨의 인코너를 공략, 조금은 무리하게 추월을 시도 성공합니다. 

여기에 페이스를 잃은 로씨는 다음랩 T1에서 런 오프 7위로 순위가 떨어집니다. 자르코는 이미 미국 Austin, 네덜란드 Assen에서 로씨와 접촉 또는 무리한 추월로 두 번이나 순위에 큰 영향을 준 적이 있습니다. 물론 레드불링은 고속 서킷이고 사실 추월 포인트가 다른 서킷에 비해 상대적으로 적은 곳이기는 합니다만 16랩이나 남아 있는 상황 그리고 선두그룹이 뭉쳐서 주행하는 상황에서 그럴 필요가 있었을까 하는 것입니다.

이번 Yamaha의 매버릭 비냘레스(Maverick VINALES)와 로씨는 6위와 7위로 부진했는데요. 11~12랩부터 리어 타이어의 그립이 크게 상실되었다고 합니다. 그런데 이런 문제는 이미 스페인 Jerez와 Catalunya에서 나왔던 현상입니다. 리어 그립이 없으니 당연히 스로틀을 감으면 스핀을 하고 가속이 어려운 것이죠. 그런데 이런 문제가 유독 팩토리 야마하 라이더들에게 비슷하게 발생하는지는 알 수가 없습니다. 

레이스 후반 역대급 배틀이 벌어지는데 바로 도비지오소와 마크 마르케즈의 배틀이었습니다. 폴포지션 Repsol Honda Team의 마크 마르케즈(Marc MARQUEZ)는 선두였던 호르헤 로렌조를 추월하고 12랩부터 선두로 나섰습니다. 하지만 Ducati Team의 안드레아 도비지오소(Andrea DOVIZIOSO)가 마르케즈를 그냥 놓아두지 않았습니다. 둘은 17랩부터 계속해서 추월에 추월을 시도하면서 긴장감을 높였습니다. 일단 리어 소프트라는 도박을 건 도비지오소는 중반까지 타이어 관리를 하면서 뒤에서 쫓았던 것입니다. 그리고 추월시점에서 치고 나간 것인데요. 

도비지오소는 타이어에서도 도박을 걸었지만 성공, 마르케즈와의 수 싸움에서도 성공 정말 최악이 될 수 있었던 도박을 최고의 작전으로 성공시켰습니다. 마르케즈 역시 우승 페이스에서 조금도 모자람이 없었던 상황이었습니다. 하지만 도비지오소보다 하드 컴파운드를 선택했지만 리어를 많이 슬라이드하는 마르케즈의 리어 타이어는 그립이 최상은 아니었습니다. 그런데 여기에서 도비지오소의 디펜스가 기가 막힙니다. 도비지오소는 마지막 T9 전에 마르케즈가 스로틀을 자신보다 먼저 여는 것을 들었고 이때 "T10에서 추월을 하겠구나"라고 생각한 것입니다.

그래서 도비지오소는 일단 T9에서 인코너를 최대한 막았고 나머지 T10에서 마르케즈는 무리하게 인코너로 추월을 시도할 수밖에 없었습니다. 하지만 역시 무리한 진입과 리어 슬라이드는 마르케즈를 코너의 아웃으로 빠지게 했고 도비지오소가 극적인 우승을 차지하게 된 것입니다. 도비지오소의 스타일을 완전히 뛰어넘는 반전이 있는 모습이었고 예선과 결승에서 시도한 두 번의 도박과 같은 타이어 선택. 그리고 결승에서의 타이어 관리, 디펜스, 모든 것이 드라마틱했고 최고의 작전이었습니다. 2009년 로씨와 로렌조의 Catalunya, 2008년 스토너와 로씨의 Laguna Seca를 뛰어넘는 Best of Best Overtake가 아니었나 생각될 정도입니다. 

일단 이번 도비지오소가 우승하면서 자신의 최고 시즌을 보내고 있는데요. 벌써 3승을 거두었고 챔피언십 포인트 2위로 올랐습니다. 매버릭 비냘레스는 올 시즌 2위 밑으로 떨어진 적이 없었는데 이번에 3위로 순위가 내려갔습니다. 

다음 레이스는 8월 27일 영국 Silverstone입니다. 챔피언십 포인트 1위 마크 마르케즈 174점, 2위 안드레아 도비지오소 158점, 3위 매버릭 비냘레스 150점, 4위 발렌티노 로씨 141점, 5위 대니 페드로사 139점입니다.  

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